Dies wird zu einer Woche der Entdeckungen. Am Dienstag entdeckte ich, dass die Honda VFR1200F still und heimlich aus dem Programm genommen worden war. Und heute, weniger als 24 Stunden nachdem ich sie als Option für jemanden vorgeschlagen hatte, der einen Sporttourer kaufen möchte, stellte ich fest, dass die Trophy SE von der offiziellen Website von Triumph verschwunden war.
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Es ist ein trauriger Tag, mis amigos. Es scheint, als hätten immer weniger Hersteller Vertrauen in ein Genre, das in den 2000er Jahren die Motorradszene in Europa dominierte. Ich bin jedoch besonders traurig, dass die Trophy SE verschwindet, denn ich war kurz davor, mir eine zu kaufen.
Wenn du mehr als zwei Artikel auf The Motorcycle Obsession gelesen hast, wirst du wahrscheinlich mitbekommen haben, dass meine Alltagsmaschine eine 2017er Triumph Tiger Explorer XRX ist – aber das 1215ccm-Abenteuerbiest zu besitzen, war überhaupt nicht Teil des Plans. Stattdessen schlenderte ich zu Bevan Triumph (mein lokaler Händler – kann ich nur empfehlen) mit dem festen Vorsatz, auf einer glänzenden neuen Trophy SE nach Hause zu fahren.
Die Trophy SE erschien mir als die perfekte Waffe
Sie wurde offensichtlich geschaffen, um die BMW R 1200 RT zu kopieren, war erschwinglicher als ihr bayerisches Vorbild und meiner Meinung nach mit einem Motor ausgestattet, der für die beabsichtigte Aufgabe besser geeignet war. Triumph weiß, wie man Triple-Motoren baut – besser als jeder andere – und dieser Motor liefert sowohl die Leistung, die man für aggressives, kurvenreiches Fahren braucht, als auch für sanftes, problemloses Fahren auf der Autobahn oder der Autobahn. Wenn man dann noch eine riesige Verkleidung zum Schutz vor den britischen Elementen, riesige bequeme Sitze für Fahrer und Beifahrer, einen elektronisch verstellbaren Bildschirm und Extras wie den serienmäßigen Tempomat hinzunimmt, ist die Trophy SE die perfekte Waffe für einen autolosen Typen wie mich. Geht überall hin, macht alles – ja, bitte.
Zugegeben, sie war nicht perfekt. Triumph hat seit 2015 eine Art Wiedergeburt erlebt und sich in eine Premiummarke verwandelt, die mehr Wert auf Ästhetik, eine verbesserte Qualitätskontrolle, eine verfeinerte Passform und Verarbeitung sowie ein immer besseres Händlererlebnis legt. Der Trophy SE, der 2011 erstmals vorgestellt wurde, war definitiv eine Maschine aus der Zeit vor der Wiedergeburt. Sie war gut, aber nicht so gut, wie wir es heute von dem britischen Hersteller erwarten würden.
Es gab Gerüchte über frühe Garantieprobleme mit dem Kardanantrieb, und ihre Ästhetik war entschieden nicht aufregend, mit den jüngsten Lackoptionen, die sich auf Tolerable Black und Boring Blue beschränkten (nicht die offiziellen Namen der Lackierungen, aber korrekt). Dennoch war ich bereit, diese Probleme in Kauf zu nehmen, um die positiven Eigenschaften des Motorrads zu nutzen. Ich hatte mich bei einer Reihe von Trophy SE-Besitzern erkundigt und war überzeugt, dass all die guten Seiten die potenziellen schlechten Seiten bei weitem überwiegen würden. An dem Tag, an dem ich zu meinem örtlichen Händler fuhr, hatte ich nur eine einzige Sorge: das berüchtigte Gartentor.
Bei jeder ersten Fahrt und jedem Fahrbericht, den ich für TMO schreibe, stelle ich eine Reihe von Fragen zum Motorrad, wobei die erste lautet: „Passt es zu meinem derzeitigen Lebensstil?“
Diese Frage entwickelte sich eigentlich aus einer eher pragmatischen Frage: „Passt es durch mein Gartentor?“
Als ich mit TMO anfing, lebte ich in einer Einzimmerwohnung, die einen sehr kleinen gepflasterten Bereich hatte, in dem ich ein Motorrad abstellen konnte. Das Problem war, dass der Zugang zu diesem Bereich durch eine Türöffnung erfolgte, die nur 84 cm breit war. Jedes Motorrad, das ich ernsthaft in Erwägung ziehen würde, musste also durch diese Lücke passen. Das schloss viele meiner Lieblingsmaschinen aus. Die Victory Vision, mit der ich 2015 zur EICMA gefahren bin, zum Beispiel – keine Chance. Dieses Biest musste auf der Straße stehen, wenn es in meinem Besitz war, und ich sorgte mich jede Sekunde um seine Sicherheit. Schließlich zog ich jedoch in ein Haus die Straße hinunter und rüstete auf ein Tor auf, das 96 cm breit ist und damit mehr Motorräder aufnehmen kann.
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Als ich also letztes Jahr bei Bevan Triumph ankam, war ich mit einem Maßband ausgestattet. Ich schritt selbstbewusst zur ausgestellten Trophy SE und stellte fest, dass sie… genau 1 Meter breit war. Ich habe gemessen und nachgemessen, aber es ist mir nie gelungen, einen Winkel zu finden, in dem die Verkleidung weniger als 100 cm breit war. Breite Lenker kann man überwinden, aber die Verkleidung wird nicht nachgeben. Vier kleine Zentimeter Türöffnung hatten meine Träume vom Besitz einer Trophy SE zunichte gemacht.
Als Trostpreis fuhr ich die Tiger Explorer XRX Probe und entdeckte, dass sie irgendwie großartig ist. Als mein Händler mir anbot, das Gepäck umsonst dazuzugeben, habe ich zugestimmt und bin seitdem sehr zufrieden mit dem Motorrad. Abgesehen von der massiven Verkleidung hat sie alle Eigenschaften, die ich mir von der Trophy SE gewünscht habe, ist aber in puncto Elektronik, Ausstattung und Leistung etwas moderner als die Vorgängergeneration der Tiger Explorer. Es gibt keine Stereoanlage, aber ich wollte nie eine haben. Für den Straßengebrauch ist sie hervorragend geeignet.
Ein Teil von mir hatte dennoch an der Idee festgehalten, eines Tages eine Trophy SE zu kaufen. Vielleicht würde ich wieder umziehen. Vielleicht würde ich verrückt werden und jemanden die Rückwand umbauen lassen, um eine größere Öffnung zu schaffen. Ich träumte davon, dass Triumph seine Magie nach der Wiedergeburt auf das Modell anwenden und es zu etwas ganz Besonderem machen würde. Jetzt scheint das ziemlich unwahrscheinlich zu sein. Wie die Sprint GT vor ihr, ist die Trophy SE in den Sonnenuntergang geschlurft, ohne auch nur ein geflüstertes Adieu.
