Mitte der 1980er Jahre wurde es den Japanern mit ihren Sportmotorrädern todernst. Als die 750-ccm-Größe zur bevorzugten Wettbewerbsklasse wurde, stürzten sich alle darauf, mit Interceptors, Ninjas, FZs … und Gixxers, der ersten Generation von GSX-R750-Modellen, die es bis heute gibt, nur dass das, was damals 4.499 Dollar kostete, 2009 11.699 Dollar kostet.
Suzuki bewarb dieses neue Modell als „Rennmotorrad für die Straße“ und war sich bewusst, dass für jede 750er, die auf der Rennstrecke verheizt wurde, 10 oder 20 weitere auf den Nebenstraßen Amerikas mit Fahrern unterwegs sein würden, die durchaus bereit waren, sich unbequem zu fühlen, um mit ihrem Besitz zu prahlen. Wenn auch nicht mit ihrem Können, das den meisten dieser Möchtegern-Rennfahrer fehlte. Die Gixxer musste ein praktisches Instrument in Bezug auf Funktion und Kosten sein, aber was die Ergonomie betraf, sollte der Fahrer leiden.
Mit einem sauberen Blatt Papier entwarfen die Ingenieure bei Hamamatsu ein Motorrad, das sowohl Rennen gewinnen als auch auf der Straße zugelassen sein sollte. Das bedeutete, dass es auch mit den Härten der Sonntagsfahrt fertig werden musste. Und sie leisteten Erstaunliches.
Zur Überraschung aller war der 749-ccm-Motor ein Reihenvierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder. Anstelle der immer beliebter werdenden Flüssigkeitskühlung hatte die Gixxer ein Luft- und Ölkühlsystem. Die überquadratische Konstruktion mit 70 mm Bohrung und 48,7 mm Hub hatte eine Drehzahl von 11.000 U/min, und damit die zwischen den Zylindern zwei und drei laufende Steuerkette ordnungsgemäß gespannt blieb, wurde ein Zwischenrad eingebaut. Um sicherzustellen, dass der Kraftstofffluss von den vier 31-mm-Mikunis mit Flachschieber richtig zerstäubt wird, wurde das patentierte Twin-Swirl-Brennkammerdesign des Unternehmens für die neuen 16-Ventil-Köpfe überarbeitet. Das Verdichtungsverhältnis betrug satte 10,6:1, was bei unzureichender Kühlung zum Schmelzen führen konnte, weshalb die Ölwanne sechs Liter Petroleum enthielt.
Eine Nasskupplung und sechs Gänge brachten die Kraft an das Hinterrad, wo der Leistungsprüfstand etwa 80 Pferde maß. Da Leistung Wärme bedeutet, war die Kühlung des Motors wichtig. Um die Sache zu unterstützen, wurden die dünnen, kurzen Kühlrippen (die effektiver kühlen als die dickeren) mit einer speziellen wärmeableitenden Beschichtung versehen, und die Verkleidung wurde so gestaltet, dass ein maximaler Frischluftstrom entsteht. Noch wichtiger war ein kleiner Trick im Inneren des Motors, eine zusätzliche Ölpumpe, die Kühlöl auf heiße Stellen wie die Unterseiten der leichten Kolben und auf die Köpfe sprühte und so die Ventile und Nockenwellen in einem erträglichen Bereich hielt. Das zusätzliche Öl, der Kühler und die Pumpe trugen alle zum Gewicht bei, aber Suzuki behauptete, das Motorpaket wiege nur 148 Pfund – Wahnsinn! Offensichtlich arbeiteten die Suzuki-Ingenieure daran, das Leistungsgewicht zu verbessern, denn der frühere luftgekühlte 16-Ventil-Motor der GS750/700E von 1980-1985 wog gut 30 Pfund mehr.
Die Krümmerrohre waren aus Gründen der Gewichtsersparnis einwandig konstruiert und mündeten in einen einzigen großen Schalldämpfer. Die sechs Gänge des Getriebes waren relativ eng übersetzt.
Der Rahmen wurde aus Aluminium gefertigt, wobei das Heckteil angeschweißt wurde. Bei Rennmotorrädern wurde schon seit Jahren Aluminium verwendet, aber um ein straßentaugliches Motorrad zu einem wettbewerbsfähigen Preis auf den Markt zu bringen, war Stahl das Metall der Wahl. Suzuki entschied sich für ein Gussverfahren, um die kompliziertesten Teile herzustellen, insbesondere den Bereich um den Lenkkopf. Dann konnten die anderen Teile in das Doppelschleifen-Design eingeschweißt werden, was Arbeitskosten sparte. Sie wog weniger als 20 Pfund und war sehr steif, was zwar gut für hohe Geschwindigkeiten war, aber für den gelegentlichen Straßenfahrer eine kleine Überraschung bedeutete, wenn er oder sie durch die Stadt schlendern wollte.
Eine 41-mm-Kayaba-Gabel mit Mittelachse wurde mit einer ernsthaften Neigung von 26 Grad (Nachlauf von 4,2 Zoll) angeschraubt. Wie ein Tester es so schön formulierte, reagiert eine solche Steilheit „nicht gut auf die Hand von Unerfahrenen.“ Die Gabel verfügt über eine einstellbare Federvorspannung und einen Federweg von etwas mehr als 5 Zoll. Suzuki behauptet, dass die neue Gabel, die größere, aber dünnere Rohre verwendet, mehr als 20 Prozent leichter als zuvor ist. Anti-Dive-Einheiten waren damals sehr beliebt, und die Gixxer bekam eine, ein neues Design, das funktionierte, wenn die Aluminium-Gabelschieber genügend Geschwindigkeit erzeugten. Das hintere Federbein verfügte über Einstellmöglichkeiten für die Vorspannung und die Zugstufendämpfung und ermöglichte einen Federweg von 5,3 Zoll. Der Stoßdämpfer hatte eine ziemlich steil ansteigende Federrate, gut für die Beförderung von Passagieren, die aber wahrscheinlich von jedem, der auf der Rennstrecke fahren wollte, geändert werden würde. Das Aluminium-Gestänge war an einer Aluminium-Kastenschwinge befestigt.
Suzuki hatte sich nicht vom 16-Zoll-Vorderrad-Trend anstecken lassen, der so populär war, und blieb bei 18-Zoll-Gussrädern vorne und hinten. Für diejenigen, die sich für das Thema Radgröße interessieren, ist es von geringem Interesse, dass die Räder der zweiten Generation der GSX-R750 17-Zöller waren. Der vordere Reifen war ein 110/80er, der hintere ein 140/70er. Die Bremsen waren heftig, mit gegenüberliegenden Vier-Kolben-Bremszangen an den beiden vorderen Scheiben und einer kleineren Scheibe mit einer Zweikolben-Bremszange hinten.
Leicht ist gut. Suzuki hat das ganze Konzept auf ein Jenny-Craig-Programm gesetzt, bei dem die Techniker Schrauben aushöhlten, um ein paar Gramm zu sparen. Das Gewicht im nassen Zustand betrug erstaunliche 465 Pfund, mit fünfeinhalb Gallonen im Tank – teilen Sie das durch die 80 Pferde, und das sind 5,8 Pfund pro Pferd. Schwer zu schlagen.
Kleine Größe kann sehr gut sein. Die Lichtmaschine wurde hinter den Zylindern montiert, um das Kurbelgehäuse so schmal wie möglich zu halten, die Kurvenfreiheit zu unterstützen und das gesamte Motorrad zu verkürzen. Die Gixxer konnte fröhlich 55 Grad Schräglage erreichen, wenn der Fahrer den Mut hatte, den Kräften der Schwerkraft zu trotzen, was auf einer Rennstrecke großartig war, auf einer öffentlichen Straße eher beängstigend. Das bedeutete, dass die Fußrasten ziemlich weit oben angebracht werden mussten, so dass die Biegsamkeit ein Schlüssel zur Zufriedenheit des Fahrers war. Der Radstand war mit 57,3 Zoll sehr kurz – und das bei einem Motorrad mit Soziussitz und Fußrasten. Höchstgeschwindigkeit? Hundertfünfundvierzig Stundenkilometer, je nachdem, wer am Steuer saß.
Dann kam 1988 eine völlig neue Gixxer auf den Markt, mit dem gleichen Grunddesign, aber einem neuen Rahmen, einem noch überdimensionierteren Motor (73 mm x 44,7 mm = 748 cm³) und 90 Pferden am Hinterrad. Und mehr Geld: 5.199 Dollar.
(Dieser Artikel über die Retrospektive wurde in der Dezember-Ausgabe 2009 der Zeitschrift Rider veröffentlicht.)