Als Kapitän Ayyappan Swaminathan im Januar 2017 von seinem Zuhause in Kumbakonam, Südindien, aufbrach, um auf einem Schiff im Persischen Golf zu arbeiten, sagte er zu seiner vierjährigen Tochter Aniha: „Mach dir keine Sorgen, ich bin bald zurück.“
Aber die Hoffnung des Handelsseemanns, bald mit gutem Geld für seine Familie nach Hause zurückzukehren, verwandelte sich in einen Albtraum. Sein Frachtschiff, die MV Azraqmoiah, wurde zu einem schwimmenden Gefängnis, aus dem er und seine zehnköpfige Besatzung nicht entkommen konnten, ohne ihren Anspruch auf Tausende von Dollar an nicht gezahlten Löhnen zu verlieren.
Als Swaminathans achtmonatiger Vertrag für den Transport von Baumaterialien zwischen dem Irak und den Vereinigten Arabischen Emiraten im Oktober 2017 auslief, wurden er und seine überwiegend indische Besatzung Tausende von Meilen von zu Hause entfernt von den Schiffseignern, Elite Way Marine Services, im Stich gelassen. Seit 18 Monaten sind sie sechs Seemeilen vor dem Hafen von Ajman gestrandet, ohne Vorräte, ohne Lohn, ohne Treibstoff und ohne Kommunikationsmittel.
Sie sind gezwungen, ihre Arbeit an Bord fortzusetzen, um das Schiff sicher zu machen, und leben von einer kargen Diät aus Reis und Dahlien, die sie von Wohltätigkeitsorganisationen und dem indischen Konsulat erhalten. Insgesamt schulden sie 260.600 $ (199.300 £) an Löhnen, sagen sie, sowie ihre Flugkosten nach Hause.
Selbst wenn es Swaminathan gelingt, seine Familie über Sprachnachrichten auf WhatsApp zu kontaktieren, wenn sie das WLAN eines anderen Schiffs nutzen können, kann er seiner kleinen Tochter, die im Juni sieben Jahre alt wird, nicht sagen, wann er sie wiedersehen wird.
„Aniha fragt mich ständig, wann ich wiederkomme“, sagt Swaminathan, 42, über WhatsApp. „Ich sage immer: ‚Bald.‘ Aber jetzt fragt sie nach dem Datum. Ihre Schulsommerferien beginnen in der dritten Woche dieses Monats. Sie hat viele Pläne, um Zeit mit mir zu verbringen … Ich vermisse sie wirklich. Ich muss nach Hause.“
Zurück in Indien, fordert Swaminathans Abwesenheit einen hohen Tribut.
“ Menaka macht sich wirklich Sorgen um seine Sicherheit und seine Gesundheit. Sie will nur, dass er nach Hause kommt“, sagt Prabakaran, Swaminathans Schwager.
Die Schulden der Familie türmen sich derweil auf. Menaka war gezwungen, ihr Hochzeitsgold zu verkaufen und einen Kredit aufzunehmen, um die Miete zu bezahlen. Swaminathan erhielt für seine ersten sieben Monate an Bord 4.000 Dollar im Monat, schuldet aber noch 74.000 Dollar für seinen Vertrag auf dem Schiff. Mit Unterstützung von Mission to Seafarers, einer Wohltätigkeitsorganisation, die gestrandete Seeleute unterstützt, geht er nun gerichtlich gegen den Schiffseigner vor.
Swaminathans Fall ist alles andere als einzigartig. In den Vereinigten Arabischen Emiraten ist sein Schiff eines von mehreren verlassenen Schiffen desselben Unternehmens mit 36 Besatzungsmitgliedern an Bord, die sich alle in der gleichen verzweifelten Lage befinden. Elite Way Marine Services sagt, das Unternehmen habe „finanzielle Probleme“, plane aber, die Seeleute bald zu bezahlen.
Weltweit wurden in den Aufzeichnungen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) und der Internationalen Arbeitsorganisation (ILO) seit 2004 4.866 Seeleute auf insgesamt 336 Schiffen als verlassen an Bord registriert.
In den letzten zwei Jahren gab es einen dramatischen Anstieg der Fälle. Im Jahr 2018 wurden 791 Seeleute auf 44 Schiffen im Stich gelassen, während 2017 insgesamt 55 Fälle gemeldet wurden, wie aus der IMO/ILO-Datenbank hervorgeht. In den vorangegangenen fünf Jahren wurden durchschnittlich nur 12 bis 17 Schiffe pro Jahr aufgegeben.
Die IMO und Menschenrechtsgruppen haben das Aufgeben von Schiffen mit Zwangsarbeit oder moderner Sklaverei verglichen.
„Es gibt gute und schlechte Schiffseigner“, sagt David Hammond, Gründer von Human Rights at Sea, einer Wohltätigkeitsorganisation, die sich für die Rechte von Seeleuten einsetzt. „Jeder Schiffseigner sollte über einen separaten Fonds verfügen, um die Besatzung im Falle finanzieller Schwierigkeiten zu versorgen. Aber skrupellose Reeder kennen die Grenzen des Gesetzes und stellen den Profit über die Menschen.“
Alleingelassene Seeleute haben ein Recht, das so genannte Pfandrecht, auf die Auszahlung ihrer Heuern aus dem Verkauf des Schiffes, verlieren dieses Recht aber, wenn sie das Schiff verlassen, sagt Hammond.
Einige Reeder nutzen die Nichtzahlung der Heuern möglicherweise als Teil einer bewussten Strategie. „Es gibt definitiv einige kalkulierte Entscheidungen, Seeleute nicht zu bezahlen“, sagte Jan Engel de Boer, leitender Rechtsberater bei der IMO. „
Seit 2017 können sich Seeleute, die zwei Monate oder länger im Stich gelassen und nicht bezahlt wurden, im Rahmen einer Änderung des Seearbeitsübereinkommens an die Versicherer ihrer Schiffe wenden und erhalten eine Garantie für vier Monatsheuern. De Boer führt den Anstieg der Fälle zum Teil darauf zurück, dass das Problem nach der Erhöhung des Schutzniveaus besser gemeldet wird.
Doch viele Länder, darunter die VAE, haben das Seearbeitsübereinkommen nicht unterzeichnet. Von den 44 Schiffen, die 2018 als verlassen gemeldet wurden, betrafen 15 Flaggenstaaten, die das Übereinkommen nicht ratifiziert haben, darunter Bahrain, die VAE, die Demokratische Republik Kongo, Dominica und Tansania.
In vielen Fällen erhalten die Besatzungsmitglieder selbst dann, wenn sie erfolgreich in ihre Heimatländer zurückgeführt werden, ihre ausstehenden Heuern nicht, so De Boer.
„Die Hälfte der Fälle, die wir sehen, bleibt ungelöst“, sagt er. „Also bleiben sie auf dem Schiff. Das kann sehr hart sein. Sie können der Gnade von Wohltätigkeitsorganisationen oder der International Transport Federation ausgeliefert sein. Es gibt viele Parallelen zur Zwangsarbeit. Es gibt sehr schlechte Auszahlungen und manchmal gar keine Auszahlungen.“
Bis Ende 2018 wurden 291 von 791 in diesem Jahr gemeldeten verlassenen Seeleuten zurückgeführt und ihre Löhne ausgezahlt, 89 wurden mit teilweise ausgezahlten Löhnen zurückgeführt, und 411 Fälle bleiben „ungelöst“, sagt De Boer.
Die meisten Fälle von Verlassenheit dauern laut IMO zwischen fünf und acht Monaten. Doch in einigen Ländern erlauben laxe Gesetze skrupellosen Schiffseignern, Seeleute länger ohne Lohn, Treibstoff und Vorräte im Stich zu lassen. Gruppen, die sich für die Rechte von Seeleuten einsetzen, fordern, dass dieselben Menschenrechtsgesetze, die an Land gelten, auch auf See Anwendung finden.
Auf die Frage nach den schlimmsten Übeltätern, die Seeleute im Stich lassen, gab De Boer zwei Antworten: „In Bezug auf die Anzahl der Schiffe, die unter dieser Flagge fahren, Panama, weil es dort viele Schiffe gibt.
Die Vereinigten Arabischen Emirate, ein stark frequentiertes Schifffahrtszentrum, haben in den letzten zwei Jahren aufgrund des Abschwungs in der Schifffahrtsindustrie einen Anstieg der verlassenen Schiffe in ihren Gewässern zu verzeichnen, so die Federal Transport Authority (FTA) des Landes. Bei den betroffenen Schiffen handele es sich zumeist um Schiffe unter ausländischer Flagge.
HE Hessa Al Malek, Exekutivdirektorin für Seeverkehr bei der FTA in Abu Dhabi, sagt, die Behörde habe vor kurzem Maßnahmen ergriffen, um unverantwortliche Schiffseigner und ihre Unternehmen zu verbieten. „Wir haben eine Altersbeschränkung für Schiffe eingeführt, um sicherzustellen, dass Qualitätsschiffe unsere Gewässer anlaufen, und wir arbeiten an neuen Rechtsvorschriften, die uns die rechtliche Befugnis geben, von den Eigentümern aufgegebene Schiffe zu versteigern.“
Die FTA hat nun rechtliche Schritte gegen Elite Way Marine Services eingeleitet, um Swaminathans Schiff, das unter der Flagge der VAE fährt, festzunehmen. Sie hat bereits eines der anderen Schiffe des Unternehmens im Golf festgenommen. Nach der Arrestierung des Schiffes können die Seeleute vom indischen Konsulat repatriiert werden, das dies zugesagt hat.
Angesichts der rechtlichen Schritte hat Elite Way nun zugesagt, zwei Schiffe, einen Schlepper und ein Versorgungsschiff, zu verkaufen, um die Löhne zu zahlen, die es den Seeleuten schuldet.
Auf die Frage des Guardian, warum Swaminathan und die anderen Besatzungsmitglieder 18 Monate lang auf See im Stich gelassen wurden, sagte Kapitän Ibrahim Gafar, der Betriebsleiter von Elite Way, nur, dass sein Unternehmen in finanzielle Schwierigkeiten geraten sei. Er sagt, er habe sich bisher geweigert, eines seiner Schiffe zu verkaufen, um Geld für die Löhne der Seeleute zu bekommen, weil er dafür keinen guten Preis erzielen würde. Er wird die Seeleute auszahlen, sobald er das Geld aus den Verkäufen erhalten hat, was voraussichtlich Ende nächster Woche der Fall sein wird.
Gafar sagt: „Wir haben ein finanzielles Problem. Seit eineinhalb Jahren ist der Markt rückläufig. Niemand würde einen guten Preis für das Schiff zahlen.“
Rev Andy Bowerman, der Direktor für den Nahen Osten und Südostasien von Mission to Seafarers, stattete der MV Azrakmoiah vor zwei Wochen einen Besuch ab und brachte frische Vorräte mit, um Telefonkarten aufzuladen. Sie hat auch Geld für Notare bereitgestellt, damit Swaminathan rechtliche Schritte einleiten kann.
„Sie hatten kein Wasser und mussten Meerwasser filtern“, sagt Bowerman, der jeden Tag Lobbyarbeit bei der FTA und Swaminathans Anwaltsteam leistet. „Es ist eine ziemlich düstere Situation. Swaminathan ist ein sehr erfahrener Kapitän. Er ist sehr positiv eingestellt und spielt eine väterliche Rolle für die jüngeren Mitglieder der Besatzung, von denen vier Neulinge sind. Sie sind entsetzt über diese Situation. Sie alle haben Familien, die von ihnen abhängig sind.“
Swaminathan sagt, er hoffe, dass sein Fall bald gelöst wird. „In 21 Jahren auf See habe ich noch nie ein so schlechtes Management erlebt. Der Eigentümer muss für die Schikanen aufkommen und unsere Löhne zahlen. Ich werde nicht aufgeben und mich um Gerechtigkeit bemühen.“