Si eras un fanático de los coches de rendimiento en la década de 1970, encontrar algo en los lotes de los concesionarios de coches nuevos que pudiera quemar los neumáticos era una tarea muy difícil, especialmente a finales de la década de 1970. Todos los fabricantes de automóviles durante la década de 1970 huyeron de los coches de rendimiento, la cilindrada se había reducido y la potencia cayó en picado. Sólo un fabricante de automóviles a finales de la década de 1970 seguía ofreciendo verdaderas prestaciones, y ese era Pontiac. Después de que la burbuja de rendimiento de la era de los muscle cars estallara en 1972, Pontiac lanzó uno de sus motores más potentes para muscle cars, el Super Duty (SD) 455 CID V8 de 1973-1974. El SD 455 de 1973 y 1974, con una potencia de fábrica infravalorada de 310 y 290 caballos netos respectivamente, superó a muchos de los mejores motores de los muscle cars de los años 60. Fue como si alguien se olvidara de darle a Pontiac el memorándum de que «la era de los muscle cars había muerto». Incluso cuando Pontiac se vio obligada a retirar el SD 455, siguió ofreciendo un V8 455 CID de 200 CV en su Trans Am para 1975 y 1976. Incluso Chevrolet tiró la toalla en 1975 y el V8 454 CID de bloque grande dejó de ser una opción en su Corvette y el V8 350 CID de bloque pequeño fue todo lo que quedó. Por desgracia, GM intervino y obligó a Pontiac a retirar el 455 V8. Pontiac se recuperó en 1977 con un nuevo paquete de alto rendimiento para su V8 de 400 CID (6,6 litros) llamado W72. El W72 de 1977, que estaba disponible en el Trans Am y el Firebird Formula y de serie en el Can Am de 1977, producía 200 caballos de potencia según Pontiac (guiño, guiño – subestimado por supuesto). Para 1978, el Can Am desapareció y el W72 400, ahora con 220 caballos de potencia de fábrica (también infravalorado), estaba disponible en el Trans Am y el Firebird Formula de 1978-1979 como opción. El W72 estaba tan infravalorado que la National Hot Rod Association (NHRA) se vio obligada a valorar el W72 de serie de 1977-1979 con 260 CV, que era una cifra más exacta.
Ningún nuevo V8 americano tenía más potencia a finales de los 70 que el W72 400 de Pontiac, era el campeón indiscutible. Y las ventas del Trans Am de Pontiac no podían ser mejores. Sin embargo, había un problema con el W72: estaba en tiempo prestado. Y en 1978, GM dejó caer su martillo y el Pontiac 400 fue cancelado. Pontiac fue lo suficientemente inteligente como para reservar un poco más de 8.000 W72 400 V8 de 1978 para su uso en el Trans Am y el Firebird Formula de 1979. Pero eso dejó al humilde 301 de Pontiac como su motor de rendimiento para 1980 y más allá.
Pontiac había introducido el V8 de 301 CID (4,9 litros) para el año modelo 1977 como un V8 de baja cilindrada que ahorraba combustible. Sin embargo, desde el principio Pontiac no perdió el tiempo trabajando entre bastidores para mejorar su rendimiento. Y fue una buena cosa ya que el 301 en forma de turbo fue capaz de entrar como el motor de rendimiento caliente para el 1980 y 1981 
Trans Am proporcionando 210 y 200 caballos de fuerza, respectivamente. El (LU8) turbo 301 puede no haber sido tan potente como el W72 400, pero llenó el vacío de rendimiento para el Trans Am y el Firebird Formula bastante bien después de la salida del W72.
Pontiac también tenía otro plan para el 301, que no muchos conocen. También estaba previsto que fuera una vía para el renacimiento del rendimiento del cuerpo A de Pontiac. El GTO de 1964 a 1973 había sido el modelo de rendimiento de la carrocería A de Pontiac y se le atribuye el mérito de ser el primer muscle car (el GTO de 1974 se construyó sobre la plataforma de la carrocería X de GM). En 1977, Pontiac lanzó el Can Am de 1977, construido sobre la plataforma de carrocería A de GM, que fue la segunda versión del GTO, cancelado a finales del año 1974. En 1978 GM redujo el tamaño de la carrocería A y el Can Am nunca volvió. Sin embargo, Pontiac tenía el sustituto perfecto. Construyó un prototipo especial que dio a conocer a la prensa automovilística en 1978, que demostraba que su nueva carrocería A podía convertirse fácilmente en un coche de altas prestaciones y dejaba entrever el renacimiento de los muscle cars de tamaño medio con tracción trasera que se produciría en la década de 1980. El prototipo era el Pontiac Grand Am CA de 2 puertas de 1978.
Desde 1973 existía un modelo Grand Am que venía en modelos de dos y cuatro puertas – el Grand Am era la versión de Pontiac de un sedán de turismo europeo. En 1978, el Grand Am se redujo de tamaño, al igual que el resto de las carrocerías A de GM de ese año. Desgraciadamente, las opciones de motor de mayor cilindrada de los Grand Am anteriores ya no estaban disponibles, y la opción más atractiva era un V8 301 de 4 cilindros de 150 CV, que no estaba mal para la época, pero que no aceleraba el pulso de los compradores de prestaciones. La versión de dos puertas del Grand Am era muy deportiva y atractiva, por lo que no es de extrañar que la mayoría de los compradores del Grand Am se decantaran por el de dos puertas: 7.767 para ser exactos, frente a los 2.841 que eligieron el de cuatro puertas. 
El Grand Am de 1978 era esencialmente un LeMans más deportivo y exclusivo. El Grand Am tenía el estilo exterior del LeMans, pero utilizaba su propio diseño de frontal y parrilla delantera (que era más aerodinámico que el del LeMans) y también tenía el salpicadero del Grand Prix, más exclusivo.
El comprador de un Grand Am de dos puertas de 1978 acababa teniendo una carrocería A de aspecto agradable, con un rendimiento y un manejo decentes, pero, en general, sólo estaba un poco más orientado al rendimiento que las carrocerías A estándar de GM. El Grand Am se sentía corto en la salida de potencia y especialmente en las curvas – carecía de una suspensión de manejo de calidad Trans Am. Sin embargo, el Grand Am disponía de llantas de copos de nieve, pero a diferencia de las llantas de copos de nieve de 15×7 y 15×8 pulgadas del Trans Am, el pobre Grand Am estaba atascado con llantas de 14 pulgadas, por lo que, lamentablemente, las mejores llantas de la lista de opciones eran las de copos de nieve de 14×6 pulgadas.
Pontiac quería cambiar esta percepción, a pesar de que vio cómo se disparaban las ventas de su Trans Am a lo largo de la década de 1970 (con las ventas de Trans Am en 1979 incluso alcanzando la increíble cifra de 116.535 unidades), se dio cuenta de que había un mercado para un A-body de alto rendimiento – algo con la potencia y el manejo de un Trans Am. Pontiac fue lo suficientemente inteligente como para entender que había un montón de Trans Am y otros compradores de coches de rendimiento que en realidad tenía la necesidad de un verdadero coche de rendimiento que podría caber cinco personas cómodamente y tenía un maletero de tamaño familiar.
Aquí es donde el 1978 Grand Am CA entró en la imagen, era un prototipo en pleno funcionamiento que todo lo que necesitaba para entrar en la producción era la bendición de la dirección de Pontiac. El exterior era tan llamativo como el del Trans Am, con un agresivo dique de contención delantero inferior y unas aletas de guardabarros al estilo del Trans Am. También había un alerón trasero de estilo Trans Am. Sin embargo, la verdadera sorpresa era una atractiva toma de aire en el capó que tenía una joroba del tamaño de la toma de aire del capó del Trans Am. Esta pala estaba fijada al capó y, a diferencia del Trans Am, no estaba conectada de ninguna manera al motor, pero en la parte trasera de la pala tenía un indicador LED de las revoluciones del motor junto con un temporizador (para cronometrar los tiempos de rendimiento). Dave Wallace, en su artículo de la revista Hot Rod de julio de 1978, dijo lo siguiente sobre la lectura: «difícil de descifrar a la luz del sol, los grandes dígitos rojos se roban el espectáculo por la noche». Al igual que en las ediciones especiales de los Trans Ams de finales de los años 70, el exterior del coche estaba decorado con franjas. El Grand Am CA también utilizaba el esquema de pintura de dos tonos, con el color secundario actuando como acento en la parte inferior de la carrocería, como el Grand Am de producción y el Firebird Formula de esta época. El color primario era el plata metalizado. Además, el estilo visual exterior se completaba con un conjunto de puntas de escape cromadas extraídas del contenedor de piezas del Trans Am.
Chuck Nerpel, en su artículo de Motor Trend de mayo de 1978 sobre el CA, lo describió de la siguiente manera: «es obvio que este paquete fue elaborado por verdaderos entusiastas». Luego pasó a decir, «una mirada al interior y el entusiasmo se hace aún más evidente con el primer olor del cuero real, la vista de un panel de instrumentos torneado por el motor y la sensación de una palanca de cambios Hurst montada en el suelo para la caja de cambios de 4 velocidades. El conjunto de instrumentos detrás del pequeño volante forrado de cuero cosido a mano es igual de impresionante, con todos los indicadores necesarios que corresponden a un auténtico coche deportivo». Wallace estaba igualmente impresionado con el interior, «nuestro habitáculo del Grand Am de gama alta también ofrecía elevalunas y cierres de puertas eléctricos, asientos de cubo y consola, estéreo Delco FM y otras selecciones de la hoja de opciones del LeMans/Grand Am de 1978. El aire acondicionado no estaba incluido».
Pontiac pretendía que el CA tomara las curvas tan bien, si no mejor, que el Trans Am, que era uno de los coches con mejor comportamiento disponibles en América a finales de la década de 1970. Nerpel describió la suspensión del CA, «las modificaciones de este Grand Am son más amplias que la mera cosmética. El sistema de suspensión se ha mejorado con muelles más firmes, amortiguadores revalorizados para un mejor control del rebote, barras antibalanceo más pesadas delante y detrás, refuerzos adicionales en los brazos de control inferiores y bujes de goma menos resistentes en todos los pivotes de los brazos de control. La maniobrabilidad es sólida, pero no brusca, y se conserva parte del tacto de la carretera a través del sistema de dirección asistida, por lo que el conductor no tiene esa sensación de flotar en el aire entre la dirección y las ruedas de la carretera». Esta suspensión utilizaba las mismas llantas de 15×8 pulgadas en forma de copo de nieve que se introdujeron por primera vez en el Trans Am de 1978 equipado con el paquete de manejo WS6. Nerpel quedó impresionado con la incorporación de estas ruedas a la suspensión del CA, «el mérito de gran parte del buen manejo del coche debe atribuirse a las llantas de 8 pulgadas que ensanchan un poco la pista y a los neumáticos Pirelli P235/60Rx15 pulgadas. Estos neumáticos realmente se agarran y aguantan, a través de la carga lateral, la aceleración a fondo y la frenada de máximo esfuerzo.»
La frenada era la joya de la corona del CA – estaba equipado con frenos de disco en las cuatro ruedas, algo que el Trans Am de 1978 no tenía, pero que formaría parte del paquete de manejo WS6 del Trans Am para 1979. No se puede evitar pensar que el CA podría haber sido el impulso detrás de este movimiento, o que el CA estaba destinado a ser una mula de pruebas para los frenos de disco en las cuatro ruedas que más tarde estarían disponibles en el Trans Am. Nerpel comenta: «Diseñado para parar y avanzar, el coche de pruebas estaba equipado con discos de pinza asistidos en todo el vehículo. En combinación con las modificaciones de la suspensión, la geometría antideslizante y los superneumáticos, estos frenos pueden hacer que el coche se detenga sin chirriar, en seco o en mojado, en unos 120 pies desde 60 mph.» Como comparación, un Nissan NISMO 370Z de 2011 tarda 123 pies en hacer la misma parada de 100 a 100 mph. Así que puedes ver que el CA, que se probó hace 33 años, estaba muy adelantado a su tiempo. Wallace comentó sobre el manejo del CA – «el viajero medio se quedará sin nervios antes de que este 
Pontiac se quede sin manejo o sin frenos. La insuperable caja de dirección de relación variable de GM, endurecida aquí para aumentar el esfuerzo y el tacto de la carretera, da todas las direcciones correctas a las ruedas de copos de nieve T/A de ocho pulgadas y a las cortas, gordas y pegajosas llantas Pirelli».
El CA utilizaba un V8 301 de 4 cilindros que parecía el mismo 301 de 4 cilindros de 150 caballos que era el motor de mayor rendimiento del Grand Am de 1978. Sin embargo, las apariencias engañan: el único indicio de que este 301 podría tener más potencia bajo el capó eran las tapas de válvulas cromadas estilo W72 del Trans Am. El 301 del CA tenía 40 caballos más, lo que le daba al 301 del CA una potencia de 190 caballos. El par motor también aumentó a 255 lb-pie frente a las 240 lb-pie del 301 de 4 cilindros estándar. Wallace describió el motor del CA: «Las modificaciones del motor, que se unen para aumentar la potencia de este Pontiac a 190 caballos (netos), son bastante sencillas». Todavía no revelan todos los detalles, pero fuentes de Pontiac Engineering atribuyen la mayor parte del músculo extra al encendido por retroalimentación, un escape Trans Am modificado, un árbol de levas de sustitución (hidráulico) y balancines de 1,65:1. Junto con una relación estrecha de cuatro velocidades (2,85, 2,02, 1,35 y 1,00:1) y una trasera Saf-T-Track (3,23:1), el pequeño 301 nos llevó por una pista de aceleración en sólo 16,26 segundos». Esta cifra era muy impresionante en comparación con otros coches de rendimiento de esta época y, especialmente, si se tiene en cuenta que el CA pesaba unos considerables 3.785 libras, según el artículo de Hot Rod de Wallace. Esto, por cierto, era unas décimas de segundo más rápido que el tiempo medio de 1/4 de milla del Trans Am 1980-1981 equipado con LU8 turbo 301. ¡Nerpel en su artículo mencionó que el CA era bueno para 0-60 mph en 10,5 segundos.
Pontiac afirmó que la relación de compresión de 8,4:1 del CA 301 funcionaba mejor con gasolina (de alto octanaje) de 91 octanos, sin embargo Wallace comentó «el mismo tanque de gasolina (El Cheapo sin plomo) devolvió 17,2 millas promedio por galón! Dos días después volvimos a comprobarlo y mejoró a 19,1 mpg». Así que incluso bajo la conducción de prueba pesada de la revista con el gas de bajo octanaje el 301 de CA demostró ser un motor muy eficiente de combustible que funcionó bien. Y vale la pena señalar que el CA cumplía con las emisiones según Wallace «el paquete de emisiones estándar del Grand Am de 49 estados, incluyendo el convertidor catalítico, se mantuvo operativo durante todo el fin de semana de pruebas.» Wallace lo resumió muy bien al afirmar que «nos parece tranquilizador que el sedán de tamaño medio del futuro tenga el potencial de ofrecer tanto una alta economía como unos bajos tiempos transcurridos».
Las predicciones de Wallace (basadas en la información de fuentes de Pontiac en ese momento) sobre un futuro CA y la aplicación de sus componentes relacionados con el rendimiento a la gama de Trans Am y Grand Am sólo se cumplieron parcialmente. Afirmó que «nuestros amigos de la fábrica predicen la aparición de ciertos componentes del CA el próximo año, pero no del automóvil propiamente dicho. Los discos Delco en las cuatro ruedas podrían frenar a los Trans Am de 1979, y es probable que gran parte de la suspensión del CA venga de serie con la gama de Grand Am del próximo año. El resto del coche podría entrar en producción en 1980, según nos han dicho, y la turboalimentación (probablemente en un 301 V8 reforzado) ya se está considerando.» Tenía razón en cuanto a que los frenos de disco en las cuatro ruedas eran opcionales en el Trans Am de 1979 y un futuro turbo 301, pero estos y la mayoría de los demás componentes de rendimiento de CA nunca llegaron al Grand Am. El Grand Am permaneció prácticamente sin cambios durante los años 1979 y 1980 (salvo que el modelo de cuatro puertas se eliminó para 
1980), y luego fue cancelado a finales de ese año. El Grand Am regresó más tarde, en 1985, como un coche compacto de tracción delantera sobre la nueva plataforma de carrocería N de GM.
Pontiac, con el CA, se adelantó a los acontecimientos, el Monte Carlo SS de 180 caballos y el Hurst Olds/Oldsmobile 442 de 170-180 caballos de mediados de la década de 1980 ofrecían motores V8 con la potencia de un muscle car, sistemas de escape de alto rendimiento, un estilo inspirado en los muscle cars, paquetes de manejo especialmente adaptados, mucho espacio para 5 adultos y grandes maleteros. Sin embargo, por muy buenos que fueran estos coches, no tenían frenos de disco en las cuatro ruedas como el CA. Desgraciadamente, Pontiac no tenía un competidor digno para estos muscle cars de Chevrolet y Oldsmobile de mediados de los 80. Lo más parecido fue el Pontiac 2+2 de 1986, que tenía el mismo estilo, pero sólo estaba equipado con un V8 de 305 CID (5,0 litros) y 165 CV. Sin duda, la historia habría sido diferente si el Grand Am CA se hubiera fabricado intacto en 1979 o 1980. Pontiac habría acaparado el mercado de los «muscle cars» de dos puertas de tamaño medio y es más que probable que hubiera mantenido su supremacía durante la década de 1980, especialmente si Pontiac hubiera sido capaz de mantener y perfeccionar su turbo 301 como hizo Buick con su V6 turbo de 3,8 litros. En 1979, los aficionados a los muscle cars de tamaño medio sólo disponían del Hurst Olds de 1979, que volvía tras un paréntesis de unos años para saciar su sed de prestaciones: un Oldsmobile 350 de bloque pequeño con 170 CV era su fuente de energía. Y aunque el estilo estaba allí, el Hurst Olds de 1979 no tenía el manejo, el frenado, o el gruñido bajo el capó que el Grand Am CA poseía.
El prototipo CA nunca se produjo es como ver un partido de la NFL Super Bowl con un equipo aniquilando a su competidor y en su camino a una victoria fácil, y luego, de repente, decidir con unos pocos segundos a la izquierda en el cuarto trimestre para perder el juego. Pontiac al no producir el Grand Am CA, se alejó de lo que podría haber sido uno de los mejores coches de rendimiento de la década de 1980 – puede incluso haber eclipsado el Trans Am. Desgraciadamente nunca lo sabremos.