Cuando el capitán Ayyappan Swaminathan partió de su casa en Kumbakonam, al sur de la India, en enero de 2017, para trabajar en un barco en el Golfo Pérsico, le dijo a su hija de cuatro años, Aniha: «No te preocupes, volveré pronto.»
Pero la esperanza del marino mercante de volver pronto a casa con buen dinero para su familia se convirtió en una pesadilla. Su buque de carga, el MV Azraqmoiah, se convirtió en una prisión flotante de la que él y su tripulación de 10 hombres no podían escapar sin perder su derecho a miles de dólares en salarios no pagados.
Cuando el contrato de ocho meses de Swaminathan para enviar materiales de construcción entre Irak y los Emiratos Árabes Unidos expiró en octubre de 2017, él y su tripulación, en su mayoría india, fueron abandonados, a miles de kilómetros de casa, por los propietarios del buque, Elite Way Marine Services. Llevan 18 meses varados, a seis millas náuticas del puerto de Ajman, sin suministros, sin salarios, sin combustible y con escasos medios de comunicación.
Obligados a continuar con su trabajo a bordo para mantener la seguridad del barco, viven con una escasa dieta de arroz y dahl proporcionada por organizaciones benéficas y el consulado indio. En total, les deben 260.600 dólares (199.300 libras esterlinas) en salarios, dicen, así como sus billetes de avión para volver a casa.
Incluso cuando Swaminathan consigue ponerse en contacto con su familia, a través de mensajes de voz en WhatsApp cuando pueden aprovechar el wifi de otro barco, no puede decirle a su pequeña, que cumplirá siete años en junio, cuándo volverá a verla.
«Aniha no deja de preguntarme cuándo vendré», dice Swaminathan, de 42 años, vía WhatsApp. «Siempre le digo: ‘Pronto’. Pero ahora me pregunta en qué fecha. Sus vacaciones de verano comienzan la tercera semana de este mes. Tiene muchos planes para pasar tiempo conmigo… La echo mucho de menos. Necesito ir a casa».
De vuelta a la India, la ausencia de Swaminathan está pasando factura.
» Menaka está realmente preocupada por su seguridad y su salud. Sólo quiere que vuelva a casa», dice Prabakaran, cuñado de Swaminathan.
Mientras tanto, las deudas de la familia se acumulan. Menaka se ha visto obligada a vender el oro de su boda y a pedir préstamos para pagar el alquiler. Swaminathan cobró 4.000 dólares al mes durante sus primeros siete meses a bordo, pero aún se le deben 74.000 dólares por su contrato en el barco. Ahora está emprendiendo acciones legales contra el propietario del barco, con la ayuda de Mission to Seafarers, una organización benéfica que apoya a los marineros varados.
El caso de Swaminathan no es ni mucho menos el único. En los EAU, el suyo es uno de los varios barcos abandonados propiedad de la misma compañía, con 36 tripulantes a bordo, todos en la misma situación desesperada. Elite Way Marine Services dice que la compañía tenía «problemas financieros» pero que planeaba pagar a los marinos pronto.
En todo el mundo, 4.866 marinos en un total de 336 buques han sido registrados como abandonados a bordo, en los registros que llevan la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Organización Internacional del Trabajo (OIT) desde 2004.
Ha habido un aumento dramático de los casos en los últimos dos años. En 2018, 791 marineros de 44 buques fueron abandonados, mientras que en 2017 se registraron un total de 55 casos, según la base de datos de la OMI/OIT. En los cinco años anteriores, solo se abandonaron una media de 12 a 17 barcos al año.
La OMI y los grupos de derechos humanos han comparado el abandono con el trabajo forzado, o la esclavitud moderna.
«Hay armadores buenos y malos», dice David Hammond, fundador de Human Rights at Sea, una organización benéfica que presiona por los derechos de los marinos. «Todo armador debería tener un fondo separado para cuidar de la tripulación, en caso de dificultades financieras. Pero los armadores sin escrúpulos conocen las limitaciones de la ley y anteponen el beneficio a las personas».
Los marinos abandonados tienen derecho, conocido como derecho de retención, a que se les pague su salario con la venta del buque, pero pierden esos derechos si abandonan el barco, afirma Hammond.
Algunos armadores pueden estar utilizando el impago de los salarios como parte de una estrategia consciente. «Definitivamente, se están tomando algunas decisiones calculadas para no pagar a la gente de mar», dijo Jan Engel de Boer, oficial jurídico superior de la OMI. «Aunque esto no es cierto en todos los casos».
Desde 2017, los marinos que han sido abandonados y no pagados durante dos meses o más pueden ponerse en contacto con las aseguradoras de sus buques, con una garantía de cuatro meses de salario, en virtud de una enmienda al Convenio sobre el trabajo marítimo. De Boer atribuye el aumento de los casos en parte a una mejor denuncia del problema tras este mayor nivel de protección.
Sin embargo, muchos países, incluidos los EAU, no han firmado el Convenio sobre el Trabajo Marítimo. De los 44 barcos denunciados como abandonados en 2018, 15 implicaban a Estados de pabellón que no habían ratificado el acuerdo, entre ellos Bahréin, los EAU, la República Democrática del Congo, Dominica y Tanzania.
En muchos casos, incluso si la tripulación es repatriada con éxito a sus países de origen, no reciben sus salarios pendientes, según De Boer.
«La mitad de los casos que estamos viendo siguen sin resolverse», dice. «Así que se quedan en el barco. Puede ser muy duro. Pueden estar a merced de organizaciones benéficas o de la Federación Internacional de Transporte. Hay muchas similitudes con el trabajo forzado. Hay pagos muy malos y, a veces, ningún pago».
A finales de 2018, 291 de los 791 marineros abandonados denunciados ese año fueron repatriados y se les pagó el salario, 89 fueron repatriados con el salario pagado en parte, y 411 casos siguen «sin resolver», dice De Boer.
La mayoría de los casos de abandono duran entre cinco y ocho meses, según la OMI. Pero, en algunas jurisdicciones, las leyes laxas permiten a los armadores sin escrúpulos dejar a los marinos abandonados sin paga, combustible y suministros, durante más tiempo. Los grupos de derechos de los marinos están presionando para que se aplique en el mar la misma ley de derechos humanos que rige en tierra.
Al pedirle que nombre a los peores culpables de abandonar a los marinos, De Boer ofreció dos respuestas: «En términos de barcos con bandera, Panamá, ya que tiene muchos barcos. En términos de ubicación, los EAU».
Los EAU, un centro marítimo de gran actividad, han visto aumentar el número de barcos abandonados en sus aguas en los últimos dos años, debido al declive de la industria naval, según la Autoridad Federal de Transporte (FTA) del país. Los barcos afectados, dice, son en su mayoría de bandera extranjera.
Hessa Al Malek, directora ejecutiva de transporte marítimo de la FTA en Abu Dhabi, dice que la autoridad tomó recientemente medidas para prohibir a los propietarios de barcos irresponsables y a sus empresas. «Pusimos una limitación a la edad de los barcos para garantizar que los barcos de calidad hagan escala en nuestras aguas, y estamos trabajando en una nueva legislación que nos otorgue el poder legal de subastar los barcos abandonados por los propietarios»
La FTA ha emprendido ahora acciones legales contra Elite Way Marine Services, para detener el barco de Swaminathan, que tiene bandera de los EAU. Ya ha arrestado uno de los otros buques de la empresa en el Golfo. Una vez que el buque haya sido detenido, los marinos podrán ser repatriados por el consulado indio, que ha prometido hacerlo.
Enfrentándose a la acción legal, Elite Way ha prometido ahora vender dos buques, un remolcador y un buque de suministro, para pagar los salarios que debe a los marinos.
Cuando The Guardian le preguntó por qué Swaminathan y el resto de la tripulación llevan 18 meses abandonados en el mar, el capitán Ibrahim Gafar, director de operaciones de Elite Way, se limitó a decir que su empresa tenía dificultades financieras. Dice que hasta ahora se ha negado a vender cualquiera de sus buques para liberar dinero para pagar sus salarios porque no obtendría un buen precio, pero ahora tiene un comprador para uno mientras que otro se está vendiendo para desguace. Pagará a los marinos cuando obtenga el dinero de las ventas, lo que espera que ocurra a finales de la próxima semana.
Gafar dice: «Tenemos un problema financiero. Desde hace un año y medio el mercado ha bajado. Cualquier persona no daría un buen precio por el buque».
El reverendo Andy Bowerman, director para Oriente Medio y el sudeste asiático de Mission to Seafarers, visitó el MV Azrakmoiah hace dos semanas, con suministros frescos y para recargar tarjetas telefónicas. También ha proporcionado algo de dinero para los notarios, para que Swaminathan pueda emprender acciones legales.
«No tenían agua y tenían que filtrar el agua del mar», dice Bowerman, que presiona a la FTA y al equipo legal de Swaminathan todos los días. «Es una situación bastante sombría. Swaminathan es un capitán muy experimentado. Es muy positivo y desempeña un papel paternal con los miembros más jóvenes de la tripulación, cuatro de los cuales son novatos. Están aterrados de estar en esta situación. Todos tienen familias que dependen de ellos».
Swaminathan dice que tiene la esperanza de que su caso se resuelva pronto. «En 21 años de estar en el mar, nunca he experimentado una gestión tan mala. El propietario debe pagar por acosarnos y pagar nuestros salarios. Me mantendré firme y buscaré justicia».