Actualmente el mayor fabricante de veleros de Estados Unidos, Catalina Yachts se formó en 1970, dos años después de que su fundador Frank Butler fuera despedido por la empresa a la que vendió su primer negocio de construcción de barcos.
Butler era el propietario de un taller de maquinaria que suministraba piezas para la industria aeronáutica cuando empezó a navegar a los 30 años. En 1961 le entró el gusanillo de la construcción de barcos y fundó Wesco Marine, que pronto cambió su nombre por el de Coronado Yachts.
En 1964 presentó con éxito el Coronado 25, y en 1968 vendió la empresa a Whitaker Corp. Un año más tarde se quedó sin trabajo y un acuerdo de no competencia le prohibió crear otra empresa durante dos años.
Al expirar el acuerdo en 1970 fundó Catalina Yachts; introdujo el Catalina 22, del que se han vendido más de 15.500 unidades; y comenzó un ascenso constante hasta la cima de la industria.
Los 700 empleados de la empresa ocupan más de 500.000 pies cuadrados de espacio de fabricación en dos plantas de California y una tercera en Florida, adquirida a Morgan Yachts. Butler sigue dirigiendo los asuntos cotidianos de la empresa y continúa actuando como «coordinador de garantías». Le ayudan el diseñador jefe e ingeniero Gerry Douglas, y Sharon Day, directora de marketing, ambos copropietarios en la actualidad.
Las líneas de modelos de Catalina abarcan desde el Sabot de 8 pies hasta una línea bien desarrollada de veleros Catalina y Expedition, pasando por barcos con camarotes que van desde el Capri 22 hasta el Catalina 470. La empresa también construye catamaranes Nacra.
Diseño
Al igual que la mayoría de las embarcaciones de la empresa, el Catalina 36 fue diseñado por el equipo de diseño interno bajo la dirección de Douglas.
«El mercado objetivo del 36 son las parejas y las familias que principalmente realizan cruceros de fin de semana y de vacaciones, pero que pueden estar planeando algún crucero prolongado», dijo Douglas. «Quieren un barco que sea cómodo, que ofrezca un rendimiento razonable y que sea estable y previsible de manejar. El barco se ajusta a su presupuesto, y pueden añadir equipo para el crucero en aguas azules».
Como la mayoría de los barcos modernos de producción, el 36MKII tiene una cubierta bastante plana, una cabina de perfil bajo y voladizos cortos. La manga se lleva bien a la popa para acomodar la litera doble en el camarote de popa.
«La forma del casco se ha mantenido igual, ya que un principio básico era que el barco navegaría en una flota de diseño único», dijo Douglas. Como consecuencia, los cambios en los apéndices han tenido poco efecto en la clasificación PHRF, que es de 140-150, dependiendo de los hándicaps de la flota local.
La quilla de aleta estándar es el mismo diseño que en el casco nº 1, aunque se han ofrecido dos quillas de calado. Una quilla Scheel opcional, que tuvo un éxito limitado, ha sido sustituida por una quilla de ala de calado. En los barcos nuevos, el timón se ha reconfigurado como una pala semielíptica.
Se han fabricado tres cubiertas diferentes pero, como dijo Douglas, «la mayoría de los cambios son cosméticos o ergonómicos y han pasado desapercibidos. Puede que un cliente dijera que había que suavizar un radio o que yo me diera cuenta de cosas en mi barco que quería cambiar»
El MKII se presentó en agosto de 1994 con el casco #1368. El casco nº 2038 se lanzó el pasado mes de marzo.
Construcción
Las catalinas se ensamblan a partir de tres molduras principales: el casco, la cubierta y un revestimiento interior que incorpora la suela de la cabina y gran parte del «mobiliario». Butler fue uno de los primeros (posiblemente el primero en EE.UU.) en utilizar este método para ahorrar tiempo.
El casco, colocado a mano, es de fibra de vidrio sólida. Se utiliza resina de viniléster en las capas exteriores, debajo del gelcoat, porque resiste mejor las ampollas osmóticas que el poliéster. El resto del laminado se compone de capas alternas de tela de 7,5 onzas, roving de 24 onzas y estera de filamentos cortados (CSM) de 1,5 onzas.
«Hay más roving de punto que de tejido en los modelos actuales», dijo Douglas, añadiendo que esto mejora la integridad estructural.
El grosor del casco es de 1″ en la línea central y de 5/8″ en los paneles inferiores.
El revestimiento está unido al casco en todas las intersecciones con cinta X-mat. Los mamparos se han fijado con 3M 5200 y se han atornillado al forro.
La cubierta, colocada a mano, tiene un núcleo de balsa de grano final Baltec AL 600; las cubiertas de las versiones anteriores tenían un núcleo de madera contrachapada.
La unión entre el casco y la cubierta es una brida superpuesta unida con una mezcla de poliéster reforzado con fibra de vidrio y asegurada con pernos de 1/4″ en centros de 6″.
Las cargas de los obenques inferiores se transfieren al casco a través de tirantes fijados a los cadenotes en la parte superior y a zonas reforzadas del casco en la parte inferior. Una queja común entre los propietarios que respondieron a una encuesta de PS es que los cadenotes tienen fugas y requieren una inspección anual o un rectificado.
Los herrajes de la cubierta se fijan con tornillos de máquina a placas de aluminio perforadas y roscadas encajadas en el laminado de la cubierta. Este método produce un ajuste seguro y evita los hoyuelos en el techo del interior.
La quilla es de plomo con un 2% de antimonio y se instala con pernos de quilla de acero inoxidable tipo 316. La aleta pesa 6.042 libras, la quilla de ala 6.670 libras.
En cubierta
Debido a que el 36MKII fue diseñado para el crucero de parejas y familias con niños, la disposición de la cubierta está organizada para la navegación a vela corta.
El mástil anodizado es fabricado por Catalina. Un enrollador Schaeffer 2100 es estándar. El vang sólido y la mayoría de los herrajes de cubierta están fabricados por Garhauer Marine. Los winches y escotillas Lewmar son estándar. Estos productos de menor precio están bien para su uso previsto.
Los obenques superiores y los estays de alambre son de 5/16″; los obenques inferiores son de 1/4″. Un backstay dividido está equipado con tensores ajustables. Consideraríamos la posibilidad de añadir un ajustador de backstay, que habría eliminado el hundimiento del estay de proa en nuestro barco de pruebas.
La jarcia de labor estándar del barco es de Dacron, lo suficientemente fuerte y adecuada para la mayoría de los propietarios, pero consideraríamos la posibilidad de cambiarla por una cuerda de bajo estiramiento.
Los cabrestantes principales son Lewmar 48 de bronce cromado con cola automática; los cabrestantes de driza son Lewmar 30 con cola automática. Ambos eran lo suficientemente grandes para las pesadas cargas que encontramos durante nuestra prueba de navegación.
Los raíles para los carros de foque y génova están situados en el interior, cerca de los laterales de la cabina, y en el exterior, en el toerail. Durante nuestra vela de prueba encontramos que el carril interior era al menos 1′ demasiado corto para navegar con fuerza en la brisa con un rizo doble en la mayor y la vela de proa acortada.
La jarcia de labor es conducida fuera del camino a la base del tronco de la cabina, facilitando las maniobras a lo largo de las cubiertas de 17″ de ancho. Junto con un toerail de 1-1/2″ de altura, y un pasamanos de acero inoxidable que recorre la longitud del techo de la cabina, siempre encontramos un asidero. Sin embargo, los puntales sólo tienen 24″ de altura, 5″ menos de lo que preferimos en un yate de alta mar. Del mismo modo, el púlpito del mástil sólo tiene 25″ de altura.
Un aparejo más alto, diseñado para mejorar el rendimiento en aire ligero, añade 24″ a la altura de mástil estándar de 44′ 9″ y 860 $ al precio de compra, incluyendo el coste de velas más grandes – un acuerdo que merece la pena aprovechar, pensamos.
El cofre del ancla alberga dos anclas de 35 libras y la cuerda, y está diseñado para la instalación de una manguera de lavado de agua salada. Un molinete Maxwell montado en el armario del ancla es opcional.
Las cornamusas de amarre de 10 pulgadas están situadas en la proa y en la popa.
Encontramos la bañera de 8′ 8″ cómoda bajo vela y en el muelle. Los asientos son de 17″ de ancho y tienen cómodos respaldos de 13″. Aunque la rueda de timón de 42″ de diámetro facilita el gobierno con vientos y mares fuertes, impide el movimiento hacia delante de la escota de foque o de los mandos de la vela mayor cuando se navega con una sola mano.
Cuando la combinación de viento y escora hizo que los cojines se revolvieran por la bañera, los guardamos debajo, sólo para descubrir que los asientos de la bañera, mojados y resbaladizos, dificultan la atención de los mandos de las velas cuando se escora más de 10°. Una mejor superficie antideslizante sería más segura.
La luz y la ventilación debajo de la cubierta son proporcionadas por escotillas Lewmar situadas en la proa, en medio del barco, y sobre la cocina y la estación de navegación. La gran escotilla que ventila el camarote de popa está cubierta por un asiento abatible de la bañera.
Un viejo 36 que inspeccionamos tenía ventanas atornilladas al exterior del lado de la cabina. Nosotros preferimos el método actual de colocar puertos en los lados de la cabina. Sin embargo, las ventanas se superponen a la fibra de vidrio a la que están adheridas por 1-1/2 pulgadas, y pocos propietarios informaron de fugas en los barcos más nuevos.
Un área de almacenamiento abarca la popa y proporciona acceso al equipo de dirección. Un armario de propano está situado en la popa y ventilado por la borda. El lazareto de babor tiene espacio suficiente para guardar los aparejos de cubierta, los cabos de muelle y, si está bien estibado, un bote neumático.
Debajo de las cubiertas
El plano de acomodación tiene casi 20 años y no ha cambiado en lo esencial, salvo por «pequeños cambios en las zonas de almacenamiento, especialmente donde se encuentran las baterías», dijo Douglas.
El salón mide 13′ 4″ de largo desde la pasarela hasta el camarote de proa, y el espacio máximo para la cabeza es de 6′ 5″. La combinación de encimeras de composite de color claro y gabinetes de madera, la apertura de puertos y escotillas, y dos portillos en el casco contribuyen a una sensación de amplitud.
La cocina está situada a babor al pie de la escalera, a popa de una dinette en forma de U con capacidad para cuatro personas. La cocina está situada a babor, a los pies del pasillo de la tripulación, en la popa de un comedor en forma de U con capacidad para cuatro personas (también está disponible un comedor en forma de L con mesa abatible). La litera en V mide 90″ de ancho en la cabeza y 84″ en la línea central.
Un segundo camarote debajo de la cabina se accede desde una puerta en el cuarto de babor. La estación de navegación se encuentra frente a la cocina, a popa de dos asientos fuertemente acolchados situados a ambos lados de una mesa de juego de 25″ x 30″ que puede doblar como una mesa de comedor o convertirse en una litera de 6′ 2″ de largo. Cada silla tiene almacenamiento en su base.
«Esa mesa ha sido parte del diseño desde el casco nº 1, y fue la primera de su tipo en la industria», dijo Douglas. «Sigue siendo un buen uso del espacio»
Un propietario se quejó de que el soporte de montaje de la mesa de comedor está tan alejado del centro de la mesa que una persona grande lanzada sobre el borde interior podría romper la mesa. Otro propietario añadió una segunda pata con bisagras.
Una queja común entre los propietarios se refiere a la carpintería interior. Dijo un propietario: «La carpintería es sólo media, pero esto no es un Hinckley; es un barco de producción». Las esquinas de los armarios a menudo no encajan bien, y uno de los propietarios informó de que tuvo que cepillar los cajones hasta que encajaran correctamente.
La cocina es un asunto en forma de L con una estufa de propano de dos quemadores Seaward. El mostrador tiene 60″ de largo y 18″ de ancho cuando se colocan paneles de madera sobre los fregaderos dobles. Un armario seco de 22″ de profundidad se beneficiaría de la adición de un estante y contenedores de almacenamiento.
La mesa de cartas de 22″ x 26″ es demasiado pequeña para las cartas NOAA de tamaño completo, pero es adecuada para las cartas plegadas o los kits de cartas.
El propietario de nuestro barco de prueba se hizo eco de dos quejas comunes sobre la silla de la estación de navegación fuertemente tapizada, que está montada en un soporte de acero inoxidable oscilante.
«El cierre no siempre sujeta la silla de forma segura bajo la mesa en una amura de estribor», dijo, «y la silla bloquea el acceso al camarote de popa y también se entromete en el pasillo cuando está ocupada».
«La silla de la estación de navegación se ha cambiado como resultado de las quejas sobre la estabilidad de los primeros modelos», dijo Douglas. «Las embarcaciones actuales tienen un cojinete de bronce en el pivote del asiento y un muelle más resistente. Y el respaldo puede ser retirado fácilmente por aquellos que no estén contentos con el espacio que ocupa en medio del barco».
El mamparo de la estación de navegación es lo suficientemente grande como para montar una radio VHF, un GPS, un equipo de música y los instrumentos. El panel de interruptores es abatible; los cables son fácilmente accesibles y están codificados por colores.
Las embarcaciones más nuevas tienen un segundo panel eléctrico situado en la estación de navegación, equipado con un interruptor maestro Perko para el motor y la alimentación de CC.
El espacio para la cabeza en el extremo delantero del camarote de popa es de 5′ 10″, y el espacio para los codos es adecuado. La litera de popa es una friolera de 78″ de ancho y 80″ de largo. Sin embargo, hay un espacio mínimo entre los cojines de la litera y la parte inferior de la cabina – sólo 16 «. Un armario colgante es lo suficientemente amplia para cuatro conjuntos de ropa, y el almacenamiento es en cuatro cajones pequeños.
La cabeza es esencialmente sin cambios de los primeros modelos, aparte de la adición de un sumidero en la ducha. Mide 50″ x 36″ y está amueblada con un gran armario y un espejo. El asiento de la ducha se encuentra delante del lavabo.
Se accede al motor diésel retirando los peldaños de la escalera y los paneles del camarote de popa. Llegar al lado de babor del motor es una tarea difícil. El tanque de combustible está bajo la litera de popa. Todos los depósitos tienen orificios de inspección.
Rendimiento
Probamos un MKII de tres años de antigüedad con un aparejo alto en un borrascoso día de invierno en Puget Sound, y nos impresionó su rendimiento con vientos de 15 a 30 nudos.
Las velas de serie mostraban signos de uso, ya que este propietario navega 60-70 días al año. El barco de prueba también estaba cargado para navegar con dos kayaks amarrados en la cabina, un bote remolcado, una barbacoa, un tanque de propano y un motor fuera de borda montado en la barandilla de popa.
En velocidades de viento de 16 nudos verdaderos y un chop de un pie en el cuarto, navegamos a 5,7 nudos sólo con la mayor completa. Esta era una buena velocidad, con un ángulo de virada de unos 110°.
Entonces, navegando de ceñida con la mayor completa y el génova al 135%, la velocidad del barco variaba entre 5,5 y 6 nudos. Al rizar la mayor, el barco se aplanó hasta unos 15° de escora, su mejor actitud, y la velocidad aumentó a 6,2 nudos. Nuestro ángulo de virada con el génova subido era de unos 100° -no es estelar, pero tampoco es anormal.
A continuación metimos un segundo rizo en la mayor, acortamos el foque al 105%, y con el agua entrando por la proa vimos cómo la velocidad aumentaba a 7,1 nudos. En un momento dado, el velocímetro registró 7,6 nudos de velocidad. La velocidad disminuyó a 6,2 nudos cuando nos acercamos a 40°. Al pasar a un largo alcance, nuestra velocidad aumentó a 8-8,5 nudos, un nudo más rápido que la velocidad teórica del casco.
Con las velas equilibradas, también probamos el Autohelm 4000 en un alcance con 20-25 nudos de viento y descubrimos que el barco sigue bien.
El 36 MKII se comporta tan bien como dicen los propietarios, pero podría mejorar con velas estándar mejor cortadas y un ajustador de backstay.
El motor estándar es un Universal 35B diesel de cuatro cilindros. El consumo de combustible se estima en 0,8 galones por hora a 2200 RPM. Cuando arriamos las velas con rachas de 25 nudos, el diésel mantuvo fácilmente el barco contra el viento. El barco responde rápidamente al timón bajo la potencia, como descubrimos al entrar y salir de los muelles de dedos en un puerto deportivo.
Conclusiones
Basado en la información recibida de más de 60 propietarios de Catalina 36 que respondieron a una encuesta de PS distribuida por Phil Herring en Catalinaowners.com, los consideramos un grupo inteligente que entiende los puntos fuertes y los defectos de sus barcos.
Estos propietarios consideran que sus barcos son estructuralmente sólidos, aptos para el mar y «suficientemente rápidos». No sufren las expectativas de calidad de Hinckley. Observamos que tres propietarios del 36 han dado la vuelta al mundo, sin incidentes según la empresa.
«No les importa no tener esa capa extra de barniz o tapones de madera en los agujeros», como dice Douglas, «y les gusta trastear en sus barcos. Me gusta pensar que les hemos dado una plataforma estable en la que pueden navegar con seguridad».
Nuestra embarcación de pruebas recibe un uso superior a la media por parte de una familia que incluye a tres adolescentes, y sigue estando en forma. El barco también sufre algunas de las deficiencias de la carpintería ensamblada en una gran planta de fabricación.
Un excelente manual del propietario de 78 páginas incluye esquemas de todos los sistemas de funcionamiento del barco, ubicaciones de los cascos pasantes, una lista completa de piezas, incluso una sección sobre la limpieza de las manchas en la tapicería. Desde la perspectiva del propietario, esto facilita el trabajo en el barco. Desde el punto de vista de Catalina, reduce el número de llamadas telefónicas al departamento de atención al cliente.
La garantía es de cinco años para la estructura y de cinco años para las ampollas, con un programa de depreciación que se reduce al 50% en el último año.
Considerando el número de 36s construidos durante sus 18 años de funcionamiento, y el número de clientes que repiten entre los propietarios de Catalina, creemos que los compradores que buscan un barco de producción de precio moderado deberían definitivamente comprobar esta versión retocada.