El tren por el río Nuevo fue una excursión única de temporada organizada desde 1966 hasta 2018. Comenzó como una empresa conjunta entre el capítulo Collis P. Huntington (fundado en 1959) de la National Railway Historical Society (NRHS), con sede en Huntington, Virginia Occidental, y el Chesapeake & Ohio. En aquella época, los ferrocarriles de mercancías no sólo seguían manteniendo el servicio de pasajeros, sino que también eran receptivos y amables con las excursiones públicas. La mayoría de ellas estaban patrocinadas por las secciones de la NRHS y otras organizaciones de entusiastas de la época. Por su parte, la C&O siempre fue amable con estos viajes, acogiendo muchos en su sistema. Los que organizaron el New River Train probablemente no se imaginaban que se convertiría en uno de los más populares y que funcionaría durante más de medio siglo. Durante sus años de apogeo, que duró hasta la década de 1990, varias locomotoras especiales tiraron del tren, como los venerables diésel PA de Delaware & Hudson, el 4-8-4 #614 de Chesapeake & Ohio, e incluso los E8 aerodinámicos de la herencia de C&O.
Preocupándose por la seguridad y los costes de los seguros, la sucesora CSX puso fin a los trenes a vapor después de la temporada de 1994. Cuando los poco atractivos trenes diésel de Amtrak tomaron el relevo, el interés disminuyó ligeramente, pero siguió siendo fuerte. Por desgracia, los problemas no se hicieron esperar tras el ascenso de Richard Anderson a la presidencia de Amtrak en 2017. Aplicó fuertes subidas en las tarifas de los vagones, lo que hizo que el tren dejara de ser rentable y su último recorrido se produjo en 2018. Desde entonces, el tren ha regresado como el Autumn Colors Express.
A medida que los ferrocarriles pasaban de la energía de vapor a la de diésel, las excursiones tiradas por la primera crecían en popularidad. Ferrocarriles como el Chicago, Burlington & Quincy; Baltimore & Ohio; Union Pacific; y Canadian National organizaron viajes durante el crepúsculo del vapor. La Milwaukee Road incluso organizó excursiones especiales en sus vías electrificadas del oeste. Este tipo de eventos no se limitaban sólo a las grandes clases I; las líneas cortas, como la Buffalo Creek & Gauley de Virginia Occidental, también realizaban viajes de aficionados detrás de sus caballos de batalla 2-8-0. En la década de 1960, muchos ferrocarriles continuaron organizando salidas públicas, a veces detrás de venerables modelos diésel como el modelo PA de Alco (Santa Fe y Delaware & Hudson) y los aerodinámicos E y F de Electro-Motive. Los Virginia eran un lugar especialmente popular gracias a los impresionantes paisajes de los Montes Apalaches. Los ferrocarriles Western Maryland, C&O, B&O y Virginian Railway organizaron estos viajes durante los años 50, 60 y 70. En una época en la que los capítulos de la NRHS estaban mucho más involucrados en estos viajes, y los ferrocarriles mucho más receptivos, era bastante común presenciar estos eventos en todo el país. Estados Unidos era un lugar diferente y mucho menos litigioso en aquella época; uno podía disfrutar libremente de los viajes en taxi y visitar los astilleros/terminales sin preocupaciones.
Al no ser ajena a la experiencia de las excursiones, la C&O estaba muy abierta a realizar viajes de follaje otoñal a lo largo de su línea principal de New River Gorge cuando se le acercó el Capítulo Collis P. Huntington. En su artículo, «New River Train: West Virginia Has Been Home To The Greatest Fall-Foliage Excursion Of Them All», el autor e historiador Lloyd Lewis señala que el llamado New River Train realizó su primer viaje desde Huntington el 15 de mayo de 1966. El ferrocarril, y el capítulo de C.P. Huntington, se esforzaron al máximo en estos recorridos iniciales, que cubrieron 294 millas desde Huntington hasta Hinton, y de vuelta. El tren era tirado por un par de chispeantes E8A e incluía siete vagones pesados (parte de la serie ‘800’ de C&O), dos góndolas propiedad de Norfolk & Western (que proporcionaban vistas al aire libre, situadas en la parte trasera o directamente detrás de las locomotoras), y un único equipaje (empalmado aproximadamente a mitad de tren) que ofrecía aperitivos y recuerdos. Este último se sustituyó posteriormente por un coche cafetería de gran peso para ofrecer más opciones de comida. La C&O hizo un esfuerzo adicional para asegurarse de que el tren fuera a juego, adornado con la bonita librea azul, dorada y gris del ferrocarril. El billete para el primer New River Train costaba 9 dólares, algo más de 70 dólares en moneda actual. Para muchos, el precio era más que razonable, ya que el tren resultó ser bastante popular.
Pocas otras excursiones disfrutaron de un éxito tan sostenido como el New River Train. Quienes lo planearon probablemente nunca imaginaron que seguiría funcionando en el siglo XXI. Aunque los impresionantes paisajes desempeñaron sin duda un papel importante en su longevidad, también lo hizo la capacidad del capítulo para mantener las cosas frescas e interesantes. Mientras que los E en la cabecera eran un espectáculo para ver incluso en 1966, los viajes futuros ofrecían mucho más. Comenzó con la célebre pareja de PA-4 del Delaware & Hudson que tiró del tren de 1971. La D&H había recogido estas hermosas locomotoras de Santa Fe en 1968 y más tarde las hizo reconstruir con motores primarios mejorados (el modelo original 244 diesel de Alco fue sustituido por la variante más fiable 251F) por Morrison-Knudsen en 1975. El D&H mantuvo el diseño «Warbonnet» de Santa Fe pero sustituyó el rojo por el azul característico del ferrocarril. Era un aspecto llamativo y elegante para lo que no era más que una excursión. Los PA tampoco eran ajenos a los viajes de aficionados, ya que el D&H los utilizaba a menudo en eventos similares.
Luego vinieron los «Chessie Steam Special» de 1977, que eran excursiones organizadas por el Chessie System para celebrar el sesquicentenario del ferrocarril (el B&O se formó el 28 de febrero de 1827). Todo ello gracias a que el presidente Hays T. Watkins, un apasionado de la historia del ferrocarril, quiso rendir homenaje a su patrimonio. La locomotora de vapor elegida para el evento fue la Reading 4-8-4 #2101 (T-1). En septiembre encabezó el New River Train con una librea inspirada en el sistema Chessie de color amarillo federal, azul encantado y bermellón. Incluso los vagones llevaban un esquema de pintura Chessie a juego, haciendo que todo el asunto fuera bastante llamativo para cualquiera que lo viera pasar. El vapor volvió al desfiladero tres años después, en 1980, cuando el Chesapeake & Ohio 4-8-4 #614 de Ross Rowland hizo los honores. El gran «Greenbrier» era un espectáculo digno de ver recorriendo el New River, arrastrando un conjunto de vagones del sistema Chessie. Volvió a circular en 1981. Al año siguiente volvieron los diésel, pero no cualquier tipo de diésel. Esta vez, un par de GP9 de Baltimore & Ohio, bellamente repintados y adornados con la brillante pintura de Chessie, estaban al frente. A medida que avanzaba la década de 1980, el New River Train fue testigo de la aparición de nuevos vagones que mejoraron enormemente la experiencia general. Muchos de ellos eran aerodinámicos e incluían cúpulas, salones, un vagón de observación y vagones de negocios. Incluso había alojamientos de primera clase. Parte del equipamiento era propiedad del Collis P. Huntington Chapter mientras que el grupo también permitía coches privados (por un precio, por supuesto).
En 1983 volvió el vapor con la New York, Chicago & St. Louis (Nickel Plate Road) 2-8-4 #765, propiedad de la Fort Wayne Railroad Historical Society, a la cabeza. Esta locomotora en particular fue invitada una y otra vez, ya que Chessie System, y más tarde CSX Transportation, no permitía ninguna otra potencia de vapor en su sistema. Fue un presagio de lo que estaba por venir. La popularidad de la locomotora de vapor era incuestionable, ya que los trenes del nº 765 llegaban a veces a los 35 vagones, algo casi sin precedentes para un tren de pasajeros. Los siguientes candidatos elegidos fueron un par de unidades históricas de Electro-Motive. En 1989, las unidades F de CSX de la herencia de Clinchfield, que entonces se utilizaban como parte del tren de negocios oficial de la compañía, estaban en punta luciendo una sencilla pero elegante librea de gris y azul. La unidad principal era el FP7 #118 (construido en febrero de 1952) con el F7A #116 detrás (construido originalmente como F3A #800 en 1948). En 1992 y 1993, el #765 volvió y los viajes se agotaron de nuevo. En la temporada de 1993 la locomotora fue renumerada y retitulada como Chesapeake & Ohio 2-8-4 «Kanawha» #2765. Esa unidad en particular fue construida por American Locomotive en 1947, ya que los 2-8-4 de ambos ferrocarriles eran casi idénticos.
Bajo la propiedad común de los Van Sweringen durante casi dos décadas, se formó lo que se conoce como el Comité Mecánico Asesor para establecer la estandarización en los diseños de vapor de Super Power. Fue la Milwaukee Road 4-8-4 #261 la que realizó los últimos viajes a vapor, haciéndolo en 1994. Con ello, el interés disminuyó, pero los muchos años de éxito del tren hicieron que el patrocinio se mantuviera fuerte durante las siguientes décadas. Aparte del follaje otoñal, los clientes podían disfrutar de las vistas de Huntington (aquí se pueden ver destellos de la Chesapeake & Ohio 2-6-6-2 #1308, un producto de 1949 de Baldwin Locomotive), St. Esta región del valle del río Kanawha está relativamente bien desarrollada y ofrece a los visitantes tanto vistas urbanas como naturales. Al oeste de Montgomery, en un punto conocido como Gauley, cerca de las Grandes Cataratas del río New, la línea principal del C&O entra oficialmente en el desfiladero (considerado uno de los sistemas fluviales más antiguos del mundo). Las paredes de las montañas se elevan casi 600 pies por encima de las vías aquí y en el Parque Estatal Hawks Nest uno entiende por qué esta región atrae a tantos turistas. A sólo unos pocos kilómetros hacia el sureste, el tren pasa por debajo del enorme puente del desfiladero de New River, uno de los puentes de un solo vano más largos del mundo. Mide 1.700 pies de largo y está situado a 876 pies sobre el río. Desde este punto hasta Hinton, los huéspedes disfrutan de la belleza natural de los rápidos del río y del esplendor de los Apalaches.
Aunque el Collis P. Huntington ha experimentado déficits financieros desde 2006, el principal culpable de la cancelación del New River Train fue Amtrak. Bajo el nuevo presidente Richard Anderson, la compañía se ha mostrado cada vez más hostil y poco cooperativa con los museos, las secciones de la NRHS y cualquier otro grupo que intente organizar excursiones en vías de clase I (sólo permitidas por la carta de Amtrak). El transportista ha subido tanto las tarifas de los vagones que a muchos ya no les resulta económicamente viable, incluidos los propietarios de vagones privados. Esto no ha sido diferente para el capítulo de C.P. Huntington, que no puede permitirse las fuertes subidas de precios. Para empeorar las cosas, a pesar de declarar en 2018 que deseaba que el New River Train continuara, Amtrak no ha hecho ninguna concesión ni ha intentado suavizar su postura. Esperemos que la compañía acabe cambiando de opinión. Sin él, es poco probable que el tren vuelva a operar. De no ser así, supondrá un duro golpe para la economía de la región (sobre todo para los Días del Ferrocarril de Hinton), ya que unos 5.000 pasajeros patrocinaban el tren cada año. Para saber más sobre el capítulo de C.P. Huntington y el New River Train, haga clic aquí.