Para esta edición de GP’s Classic Steel vamos a echar un vistazo a la primera de las Hondas fluorescentes, la CR250R de 1992.
Para esta edición de GP’s Classic Steel vamos a echar un vistazo a la primera de las Hondas fluorescentes, la CR250R de 1992.
En 1992, Honda introdujo su primer sistema de válvulas de potencia totalmente nuevo desde la introducción del Honda Power Port (HPP) en 1986. Denominado Composite Racing Valve (CRV), el nuevo diseño utilizaba una válvula rotativa (como una Yamaha YPVS), subpuertos (como una Kawasaki KIPS) y una cámara de resonancia de escape (como el propio ATAC de Honda) para proporcionar un paquete de potencia increíblemente potente. Crédito de la foto: Honda
El eje de esta racha de títulos de motocross sin precedentes fue el increíble motor de la CR. Introducido originalmente en 1986, el molino Honda Power Port (HPP) era una maravilla de potencia suave y amplia. Utilizando un complejo conjunto de engranajes, muelles y válvulas para alterar la sincronización del puerto, el motor HPP tiraba más largo y más fuerte que cualquier otra moto en la pista y convirtió a la CR en la potencia de finales de los ochenta y principios de los noventa.
El nuevo bastidor de la CR250R era más ligero y más compacto para 1992. La distancia entre ejes se recortó una pulgada y la anchura total se redujo en 18 mm con respecto al año 91. Además de las dimensiones más ajustadas, las nuevas abrazaderas y un cabezal de dirección revisado redujeron el ángulo de inclinación en 2 grados para que el giro fuera más agudo. Crédito de la foto: Honda
En 1991, este extraordinario motor cumplía su sexto año al frente del pelotón. Seguía siendo el motor más rápido de la categoría, pero muchos pilotos habían llegado a aborrecer su tedioso programa de mantenimiento. El sistema HPP, aunque era competente en la producción de potencia, era propenso a la acumulación de carbono y una pesadilla para el mantenimiento. El mecanismo requería ser desmontado cada pocas horas de uso y la negligencia significaba una importante caída en el rendimiento. Era pesado de desmontar, difícil de volver a montar y fácil de estropear.
En Anaheim en 1991, Honda dio a todo el mundo un anticipo de lo que vendría al engalanar las motos de fábrica de Jeff Stanton (en la foto) y Jean-Michel Bayle con plástico rojo neón. En ese momento, Honda declaró que la razón del cambio era proporcionar una mejor visibilidad de sus máquinas en la televisión. Crédito de la foto: Dirt Bike magazine
También resultaba cansino el fracaso absoluto de Honda a la hora de dotar a este cohete de unas suspensiones incluso mediocres. Desde los años de gloria de 1986-1987, las CR se habían vuelto cada vez menos eficientes a la hora de absorber la pista. Año tras año, la CR250R venía con una suspensión dura y mal ajustada. El cambio a las horquillas invertidas en 1989 no hizo más que agravar este problema y en 1991, la CR se había ganado la reputación de ser tan castigadora para el trasero como rápida.
El nuevo motor de dos tiempos de 249 cc de la CR era más ligero y compacto que el popular motor HPP al que sustituía. El sistema CRV utiliza un 50% menos de piezas que el antiguo diseño y ayuda a reducir el peso del motor en un kilo. Además de ahorrar peso, el nuevo sistema CRV solucionó la principal queja del antiguo diseño al ser mucho menos laborioso el mantenimiento. Crédito de la foto: Honda
En 1992, Honda trató de resolver todos estos problemas con una nueva CR250R. La nueva moto retiró el motor de 249cc, ganador del campeonato, utilizado desde 1986, y lo sustituyó por un diseño totalmente nuevo que era más ligero y compacto que el antiguo motor. La nueva planta motriz conservó la admisión de lengüeta de cilindro de la antigua máquina, pero sustituyó la HPP por una válvula de escape totalmente nueva que utilizaba un 50% menos de piezas móviles. La nueva válvula de competición compuesta (CRV) eliminó las válvulas de guillotina de la HPP y las sustituyó por un nuevo diseño de doble válvula que incorporaba tanto la distribución variable de la HPP como la cámara de resonancia del antiguo sistema ATAC de Honda. Similar en teoría al KIPS de Kawasaki, el nuevo CRV era más ligero, menos complicado y más fácil de mantener que el antiguo sistema HPP.
Las nuevas ruedas, más ligeras, reducen el precioso peso no suspendido y la nueva pinza delantera ofrece un mayor volumen para una mejor resistencia al desvanecimiento. Crédito de la foto: Honda
Además de la planta motriz revisada, Honda especificó un chasis totalmente nuevo que era más estrecho, más ligero y más compacto para el ’92. La distancia entre ejes era más corta en una pulgada y el ángulo de la cabeza de la dirección se inclinó 2 grados para un giro más cerrado. Para complementar el nuevo bastidor, se modificó radicalmente la carrocería, que ofrecía un compartimento para el piloto más suave, un perfil más estrecho y un nuevo y atrevido aspecto. El nuevo plástico dejaba de lado el naranja-niebla de 1991 en favor de un tono neón que Honda acuñó como «Rojo Nuclear». Brillante y llamativo, el nuevo color no se parecía a nada jamás visto en una máquina de motocross Honda.
En 1992, ninguna berma era demasiado profunda para la poderosa CR250R. Lo que las anteriores máquinas rojas hacían con un flujo eléctrico de ponis, la nueva CR lo lograba con un golpe duro. Photo Credit: Motocross Action
El nuevo bastidor se complementaba con una suspensión trasera Pro-Link rediseñada y un nuevo juego de horquillas invertidas Showa de 43 mm. Las nuevas horquillas, reducidas en 2 mm para el año 92, tienen como objetivo reducir la dureza de la parte delantera ultrarrígida de Honda. Por último, el paquete se completaba con un juego de ruedas más ligeras y un sistema de frenado delantero rediseñado. El nuevo sistema de frenos Nissin, que ya era el estándar de la categoría, ofrecía más potencia, mejor tacto y una palanca más corta para ofrecer más comodidad al piloto.
Si bien la nueva moto suponía una notable mejora en la mayoría de las áreas, aún quedaban algunos problemas por pulir. Al principio de la temporada de Supercross, tanto Jean-Michel Bayle como Jeff Stanton tuvieron problemas con el manejo de sus motos. Al final, el problema se debió al nuevo chasis, que estaba mal construido y era propenso a flexionarse mucho bajo cargas pesadas. A mediados de la temporada, Honda solucionó el problema y tanto JMB como Stanton volvieron a estar al frente. Foto: Dirt Rider
En la pista, la nueva moto no se parecía en nada a la que sustituía. Mientras que el motor del 91 era suave y con par motor, el nuevo molino de la CRV golpea con fuerza y se revoluciona rápidamente. Lo que el viejo motor hacía con un crescendo de potencia sin fisuras, la nueva moto lo lograba con un ladrido repentino y un tirón furioso. Era ligeramente suave al ralentí, antes de encenderse en el rango medio y de alcanzar un gancho en el extremo superior que hacía agua. En superficies resbaladizas, era más difícil engancharse que con la antigua moto, pero si había tracción, la nueva máquina se alejaba. Era ágil, mordaz y, con diferencia, el motor más rápido de la categoría de 250 en 1992.
La mayor estrella de la temporada 1992 del AMA Supercross fue Damon Bradshaw de Yamaha. Al principio, mientras el equipo Honda tenía dificultades, Damon se apoderó de una victoria tras otra. En total, Bradshaw sumaría nueve victorias por sólo tres del eventual campeón. Al final, sin embargo, la mayor consistencia de Stanton (y la falta de movimientos estúpidos) se impuso a la velocidad bruta de Damon. Crédito de la foto: Karel Kramer/Dirt Rider
Complementando la nueva pinza delantera había un cilindro maestro totalmente nuevo que ofrecía más potencia, mejor sensación y una nueva palanca corta que permitía un alcance ajustable por primera vez. Crédito de la foto: Honda
Si bien las proezas del nuevo motor fueron un alivio para los que lamentaban la desaparición del molino HPP, la verdadera pregunta para 1992 era si la nueva moto solucionaría por fin los problemas de suspensión de la CR. Las nuevas deslizaderas Showa de 43 mm ofrecían 4 mm más de recorrido en el 92 y un nuevo sistema de cartuchos permitía ajustar el rebote por primera vez. Internamente, un nuevo revestimiento de alumite reducía la fricción y un sistema de bloqueo de aceite revisado pretendía reducir la aireación del aceite. Con 14 ajustes de compresión y 17 ajustes de rebote disponibles, las nuevas horquillas eran, con mucho, las unidades más ajustables jamás ofrecidas en una CR.
Pete Murray, Troy Welty y Mike Young poniendo a prueba las Suzuki RM250, Honda CR250R y Kawasaki KX250 de 1992. Photo Credit: Dirt Bike
En términos de rendimiento, las nuevas horquillas eran una mejora, pero aún estaban lejos de ser buenas. Había un poco menos de la dureza a mitad de carrera que golpeaba las muñecas de los pilotos en 1991 y un poco más de flexibilidad en las nuevas patas de triple conicidad, pero el rendimiento seguía estando muy por detrás de la competencia. Tal y como salieron de fábrica, tenían poco muelle y un exceso de amortiguación. Esto provocaba que se colgaran en la carrera y que se desplomaran en la primera parte del recorrido. En los grandes golpes, se estrellaban contra un muro de amortiguación a mitad de carrera y se negaban rotundamente a tocar fondo. Si se aumentaba el muelle y se bajaba el nivel de aceite, la acción mejoraba significativamente y la horquilla se movía en todo su recorrido. No era de ninguna manera una horquilla de lujo, pero al menos estas sencillas modificaciones la hacían habitable.
Desde el cambio a las horquillas invertidas en 1989, la suspensión delantera de Honda había ofrecido sistemáticamente la peor conducción del motocross. Mal ajustada, dura e implacable, transmitía cada roca y ondulación directamente a las muñecas del piloto. Para 1992, Honda trató de resolver algunos de estos problemas reduciendo el diámetro de las horquillas en 2 mm, rediseñando el sistema de cartuchos y añadiendo un ajuste de rebote por primera vez. Aunque el rendimiento general mejoró, las nuevas unidades Showa seguían estando mal configuradas y eran duras en acción. Demasiado blandas al principio, y luego absurdamente rígidas en la parte inferior del recorrido, continuaron la racha de Honda de frentes decepcionantes. Foto: Honda
Au Revoir: El actual campeón del AMA Supercross, 250 y 500 National Motocross, Jean-Michel Bayle llegó a 1992 con todos sus objetivos cumplidos. En el Supercross, presentó una buena batalla (hasta que una caída en San José truncó sus esperanzas de título), pero al aire libre, parecía más interesado en meterse con su compañero de equipo de Honda que en revalidar sus títulos de 1991. Crédito de la foto: Naoyuki Shibata
En la parte trasera, Honda decidió volver a un amortiguador Showa en la CR250R después de utilizar una unidad KYB en 1991. El nuevo amortiguador ofrecía un eje más grande de 46 mm, una carrera más larga y más volumen interno que antes. Con un recorrido de 12,6 pulgadas, la nueva unidad ofrecía 20 ajustes de compresión y 22 de rebote. Junto con el nuevo amortiguador había una conexión Pro-Link rediseñada y un nuevo basculante de aleación más corto y rígido.
Una nueva suspensión Pro-Link adornaba la parte trasera de la CR250R de 1992. Al igual que las horquillas, era buena para recibir grandes golpes, pero menos adepta al picado y a las sacudidas. Los baches en las frenadas y los bordes afilados hacían que la parte trasera patalease y la mayoría de los pilotos la encontraban sólo marginalmente mejor que la versión de 1991, que no era muy querida. Crédito de la foto: Honda
Cuando era nueva, el plástico Rojo Nuclear de Honda era ciertamente llamativo, pero no se llevaba tan bien como los tonos anteriores. El nuevo color tendía a desvanecerse muy rápidamente cuando se sometía al sol y la nueva carrocería más fina mostraba feas arrugas blancas cuando se doblaba. Crédito de la foto: Jeff Ames
Si bien la suspensión trasera era totalmente nueva, su rendimiento no lo era. En la pista, reaccionaba más o menos igual que el odiado tren trasero de 1991. Si se conduce de forma agresiva, absorbe bien los golpes grandes, pero si se baja el ritmo, literalmente te mata a golpes. En los golpes pequeños y bruscos, pataleaba y era muy implacable. Al acelerar, los pequeños golpes se transmitían directamente a la columna vertebral, y al frenar la moto se volvía muy inestable. El nuevo chasis demostró ser muy hábil en las curvas, pero a la velocidad, era un manojo de nervios. La corta distancia entre ejes, la rápida geometría de la dirección y la inestable suspensión hacían que llegar a la quinta marcha en una larga recta fuera una experiencia angustiosa. La moto nunca se sentía plantada y una vez que empezabas a reducir la velocidad, desarrollaba un desagradable intercambio y un vicioso headshake.
Saturn Missile: Mientras que el motor HPP era eléctrico y suave, la nueva versión CRV era dura y brusca. Había menos potencia en los bajos que en el 91, pero mucho más en los medios y un gancho en los altos que destrozaba los neumáticos. Una vez en el tubo, la Red Rocket tiraba más lejos y más fuerte que cualquier otra moto en la pista. Photo Credit: Honda
En el lado positivo, una vez en un circuito de estilo supercross la moto era mucho más feliz. La suspensión rígida, el motor duro y el chasis de corte y empuje funcionaron bien en este entorno. La CR ofrecía un tacto muy ligero en el aire y en el suelo que hacía que las combinaciones de saltos complicados fueran pan comido. El nuevo freno delantero también supuso una gran mejora, con un tacto excelente y una potencia líder en su clase. En 1992, nada aceleraba, giraba o se detenía tan bien como la CR.
La cosecha de 250 de 1992 era ciertamente muy colorida. Photo Credit: Dirt Bike
Desgraciadamente, el rendimiento de la suspensión resultó no ser el único punto negativo del nuevo bebé de Honda. Mientras que la nueva carrocería fue alabada por su ajuste, sensación y aspecto general, el nuevo plástico más delgado resultó ser menos duradero que en el pasado. El color fluorescente se desvaneció rápidamente, pasando del rojo al rosa, e incluso la más mínima curva dejaba un feo pliegue blanco. También hubo problemas con las placas de embrague y las cestas rotas, así como problemas de durabilidad con el marco. Con el uso duro, tanto el bastidor como el basculante se agrietaron y los pilotos expertos empezaron a añadir material para apuntalar el sobrecargado chasis. En general, estaba bien montada, pero era un claro paso atrás respecto a los inusuales niveles de calidad de Honda.
En 1992, Honda presentó la CR más rápida, de mejor manejo y de aspecto más atrevido. Rápida como un rayo, pero con poca suspensión, era una moto con mucho potencial, pero que necesitaba un poco de pulido. Crédito de la foto: Honda
En 1992, Honda lanzó el arma definitiva de supercross. Afilada, rápida como un cohete e implacablemente exigente, era una moto hecha para dominar en los estadios. Había motores más suaves, horquillas más potentes en el mercado y chasis más estables en la pista, pero nada tan enfocado como la nueva CR neón de Honda. Si eras lo suficientemente rápido para hacer funcionar su suspensión y lo suficientemente fuerte para utilizar todo su potencial, nada más en 1992 estaba siquiera cerca.
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