Husqvarna TR650 Strada y TR650 Terra Ridden
Por Trevor Hedge
Si bien las TR650 Terra y Strada de Husqvarna pueden no ser gran cosa para la mayoría de los motociclistas australianos, aquellos que encuentran su diversión sobre dos ruedas principalmente en motos de aventura relativamente ligeras han estado esperando una alternativa asequible a la DR650 de Suzuki y la venerable KLR650 de Kawasaki, durante casi dos décadas. Para este sector del público motociclista, la llegada de los nuevos modelos TR650 de Husqvarna es una noticia significativamente bienvenida.
Los modelos incondicionales (KLR650/DR650) todavía se venden en grandes cantidades. En los últimos dos años, Kawasaki ha vendido 999 KLR650. Para poner esta cifra en perspectiva, en el mismo periodo el Team Green vendió 697 motos deportivas ZX-10R. Claramente, el mercado para este tipo de motos es grande, mucho más grande que el mercado de las motos deportivas, por lo que no es de extrañar que Husqvarna vea esto como un área de crecimiento potencial para su marca.
Nacidos de los frutos de la unión BMW-Husqvarna, los modelos TR650 de Husqvarna se basan en gran medida en la probada caja de piezas de BMW, principalmente en el excelente motor monocilíndrico de 650cc. Husqvarna ha modificado este motor para que tenga un 20% más de potencia que el de BMW. Esto no es nada del otro mundo, ya que incluso con las especificaciones básicas de BMW, este motor supera con creces a la DR o a la KLR. En las especificaciones de Husqvarna, el motor ni siquiera merece ser comparado con los diseños de más de 20 años de antigüedad de Suzuki o Kawasaki. La potencia, el par, la respuesta del acelerador y el arranque están todos una generación por delante. La economía es un factor de gran importancia para los aventureros más serios que compran esta categoría de máquina, y aquí la Husky también supera fácilmente a sus competidores en alrededor de un 20 por ciento.
Más potencia, mejor economía, y modales manejables – ¿qué no puede gustar…? Incluso la caja de cambios/embrague de cinco velocidades es bastante buena.
La pila de combustible de 14 litros de la Husqvarna (principalmente debajo del asiento y en la parte baja) supera a la de la DR por un litro, pero está muy lejos de la enorme capacidad de 22 litros de la KLR650. Sin embargo, sabemos por experiencia que, si la subes por el alquiler (y debido a su modesta potencia eso significa casi todo el tiempo), la Kawasaki con carburador puede utilizar fácilmente más de ocho litros por cada 100 km. En comparación, el motor derivado de BMW utiliza la mitad de eso en la carretera e incluso cuando se le da una paliza sin piedad nunca rinde más de seis litros a los 100 km. Esto debe tenerse en cuenta cuando se comparan los tamaños de los depósitos.
Husqvarna Australia nos dijo que los proveedores de depósitos de mayor autonomía están evaluando las posibilidades de proporcionar depósitos más grandes. Aunque, a primera vista, la disposición de la Husky podría resultar un poco difícil en ese sentido. Con dos silenciadores en la parte trasera, la solución puede ser pasar a un solo silenciador, dejando espacio en el lado opuesto para meter un pequeño depósito de autonomía extendida en el hueco que deja el silenciador. Una solución que suelen utilizar los propietarios que modifican las 990 Adventure de KTM. Sigo pensando que para la mayoría, debido a la naturaleza frugal del motor, el depósito de 14 litros ofrecerá suficiente autonomía para prácticamente todos los esfuerzos.
Las máquinas Husqvarna, como la DR de Suzuki, ofrecen, muy poca protección contra la intemperie. La KLR650 será una compañera de largo recorrido mucho más agradable, al igual que la G650GS de BMW (no la Sertao). Aunque tener que retorcer el cuello de la Kawasaki en todas partes para hacer cualquier progreso significativo en la carretera, puede llegar a ser agotador.
Las máquinas TR650 vienen en dos formas, la Strada (más sesgo de la carretera – 17 «/ 19» llantas) o Terra (Más sesgo fuera de la carretera – (18 «/ 21» llantas).
En lo que a nosotros respecta, la Terra es claramente la estrella del espectáculo.
Eso no quiere decir que la Strada tenga poco que ofrecer; ciertamente lo tiene, pero creemos que hay mejores opciones por un dinero similar si pretendes ceñirte principalmente al asfalto. Para el trabajo en carretera, la G 650 GS de BMW ofrece más comodidad y protección, y si vas a pasar el 99% de tu tiempo en la carretera, simplemente no puedes pasar de la ganga -y brillante- de la última generación de la DL650 V-Strom de Suzuki, que a 10.890 dólares es, en nuestra opinión, la mejor moto de carretera jamás fabricada.
Claramente, como la montura más aventurera del binomio Husky TR650, es la Terra que también entusiasmará a los motoristas de turismo de aventura, y con razón. La primera de ellas es el ahorro de 700 dólares al optar por la Terra de 8995 dólares frente a la Strada equipada con ABS de 9695 dólares. La segunda es el tamaño de las llantas y los radios de la Terra, más orientados al off-road, frente a las llantas de aleación fundida de la Strada. Las llantas de radios resultarán mucho más resistentes cuando las cosas se pongan difíciles al aventurarse fuera de los caminos trillados.
Ambas máquinas se benefician de ese motor BMW masajeado, fabricado en China, que en la versión Husky cuenta con 10 caballos más, acumulando 58 ponis a 7.250 rpm, emparejados con unos bien dotados 60 Nm de par a 5.750 rpm. Son cifras muy elevadas para un motor monocilíndrico, especialmente para uno cuyos modales son tan ejemplares. Hay que amar la tecnología. Gracias al Sr. Marelli (EFI) y a las maravillas del diseño moderno de las culatas.
El motor es lo suficientemente suave y manejable para los principiantes, a la vez que ofrece mucho empuje para los pilotos avanzados. En su forma estándar, este motor es el mejor monocilíndrico que he probado, superando a las opciones más caras de Yamaha (XT660R) y a una KTM estándar (690 Enduro) por un buen margen, en todas las facetas del rendimiento y la usabilidad. Olvídate de lo que sabías antes sobre los potentes monoplazas, este gran pistón de 100 mm empuja contra una relación de compresión increíblemente alta, para un monoplazas, de 12,3:1, y produce una gran potencia, pero es un gatito total y absoluto. Es un propulsor realmente impresionante, se mire por donde se mire.
Las Husky TR50 también están disponibles en una versión LAMS para aprendices ligeramente castrada. Incluso sin probar las versiones LAMS de primera mano, creo que las TR650 de especificaciones más restringidas seguirían avergonzando a los arcaicos motores de las DR/KLR650.
El chasis de las Husqvarna parece un poco más de moto de carretera que de enduro. Un bastidor de acero con dos largueros es la columna vertebral del diseño, con unas robustas horquillas Sachs de 46 mm que se encargan de los baches en la parte delantera, combinadas con un amortiguador ajustable en precarga de la misma compañía. La horquilla no ofrece ningún tipo de ajuste, pero manejó todo lo que le lanzamos con aplomo. Del mismo modo, el amortiguador se comportó admirablemente con pilotos de todas las tallas y el conjunto de suspensiones es bastante impresionante, a pesar de la falta de ajuste. La capacidad de carga útil de 186 kg es bastante generosa y creo que la Husky soportará ser cargada con combustible y equipo para una aventura épica sin convertirse en un revolcón.
Gracias a su goma de mayor diámetro de rodadura, el asiento de la Terra está una fracción más lejos de terra-firma que los razonables 860 mm de altura del asiento de la Strada. La máquina es muy delgada entre las rodillas y, aunque estas cifras puedan parecer inalcanzables para algunas personas de baja estatura, les insto a que se prueben las máquinas para comprobar su tamaño, ya que el perfil delgado permite que las piernas lleguen directamente hacia abajo y facilitan las cosas.
Los representantes de Husqvarna declararon que ambos modelos montan una suspensión idéntica. Tengo razones para dudar de esa afirmación, ya que desde mi punto de vista la valvulería de la suspensión de la Terra parecía más firme a mitad de carrera que la de la Strada.
Fuera de la carretera las máquinas Husqvarna se sienten un poco menos como una moto de cross natural que la DR650 de Suzuki. Ciertamente, están más preparadas para el off-road que la G 650 GS de BMW, con una sensación off-road un poco parecida a la edición Sertao de la compañía alemana de ese modelo. Las máquinas Husqvarna se sienten ciertamente más como una moto de cross que, por ejemplo, la Tiger 800 de Triumph, y como resultado son mucho más manejables fuera de la carretera. A pesar de lo impresionante que es la moto monocilíndrica, se echa de menos la potencia de los neumáticos traseros de las motos de aventura multicilíndricas. Esto generalmente conviene al tipo sensato y consciente de su dinero que prefiere estas máquinas más pequeñas; la cantidad de dinero que se ahorra en el desgaste de los neumáticos sería considerable. Las máquinas más potentes no tienen ningún problema en gastar un neumático trasero en un solo viaje si se golpea el tubo del acelerador con un poco de agresividad. Eso significa $$$.
Debido a la unión de los importadores de Husqvarna (Paul Feeney Group) con Pirelli, los neumáticos estándar Metzeler Sahara (Terra) y Tourance EXP (Strada) fueron sustituidos por gomas Pirelli comparables. Aunque Pirelli fabrica unas gomas muy buenas, hay que decir que los neumáticos Metzeler se adaptan mucho mejor a las máquinas. La mayoría de los pilotos que participaron en la prueba se quejaron de problemas de estabilidad en ambas motos, con la Terra particularmente nerviosa a la velocidad, aunque a velocidades que probablemente no son tan recomendables. El responsable de la prueba, que no es un empleado directo de Husqvarna Australia, nos juró que cuando hizo funcionar las máquinas con la goma estándar no hubo problemas de estabilidad.
Los componentes de frenado son proporcionados por Brembo y están a la altura. Un disco simple de 300 mm delante es sujetado por una pinza de doble pistón convenientemente asistida por un disco trasero de 240 mm. El sistema ABS de la Strada es conmutable y de excelente funcionamiento. El sistema ABS de la Strada es un sistema de última generación y, como tal, es un buen sistema que es una ventaja para la máquina. Siempre hay un botón de apagado si se prefiere desactivar el sistema en determinadas situaciones.
Un alternador de 400 vatios es bastante generoso para este nivel de aventura-turismo. Una demostración del acceso para el mantenimiento del filtro de aire se incluye en el vídeo más abajo en esta página.
Visualmente, las máquinas Husqvarna tienen un acabado superior al de las máquinas BMW de las que derivan. Con un tacto de calidad en los mandos y la atención al detalle en todos los componentes, son máquinas de buen aspecto. La Terra es la más llamativa de las dos, con su exuberante carrocería de color rojo Husky en contraste con el negro brillante de la Strada, que rueda sobre unas exquisitas llantas de aleación de 10 radios. Quizás la Strada sea la más atractiva después de todo… Por 9.000 euros, estas motos son muy agradables a la vista y dejan en evidencia a sus homólogas japonesas.
La falta de protectores de manos es un descuido y tendrás que desembolsar algunos dólares extra para comprarlos, así como opciones de placas de base, etc. del catálogo de accesorios de Husky, que es amplio y tiene un precio bastante razonable.
La posición de conducción de ambas máquinas resulta natural. Todos los mandos están bien situados y el largo asiento ofrece mucho espacio para moverse. Sin embargo, el banco es un poco delgado y, aunque es bastante bueno para esta clase de máquina, no es la percha ideal para los viajes largos por carretera. Ambas máquinas cuentan con excelentes portaequipajes y un intento pasable de alojamiento para el pasajero. Mucho mejor que la DR, pero no tan buena como la KLR tal vez, pero al menos la Husky tiene suficiente motor para tirar de un pasajero… Y el ajuste de la suspensión para tener la mitad de una oportunidad de mantener un pasajero fuera de los topes de la suspensión sobre cualquier golpes.
Máquinas como el dúo TR650 no son tal vez los montajes más cómodos y bien equipados para larga distancia, todos los caminos de gira en comparación con los grandes jiggers como R 1200 GS de BMW, Aventura de KTM y Explorer de Triumph, etc. La Husky es, sin embargo, infinitamente más manejable fuera de la carretera para aquellos con poca experiencia en tierra, a la vez que posee la agilidad necesaria para llevar a un piloto experto a través de cualquier terreno imaginable, a gran velocidad.
Un gran número de compradores conscientes de su bolsillo renunciarán gustosamente a las comodidades de las grandes máquinas de turismo de aventura en favor de la asequible y relativamente ligera Husky. Por ello, ya hay miles de usuarios satisfechos con las KLR650 y DR650 que recorren enormes kilómetros por todo tipo de terrenos.
Con las Husqvarna TR650, esta pareja tiene ahora una verdadera competencia y, a diferencia de las veteranas y veteranas incondicionales de esta clase, las Husky se benefician de los últimos diseños de motor y tecnología para hacer que sus competidoras parezcan aún más anticuadas de lo que ya eran. A un precio que, con suerte, obligará a las marcas japonesas a afinar más sus lápices, a revisar sus propias estrategias de precios y a ofrecer aún más valor a los compradores. A mí me parece un escenario en el que todos ganan…
- Especificaciones – Husqvarna TR650 Strada & TR650 Terra
- Motor – 652cc monocilíndrico
- Núcleo X Carrera – 100x83mm
- Relación de compresión – 12.3:1
- Refrigeración – Líquida
- Inducción – Magneti Marelli EFI
- Potencia – 43kW @7250rpm (declarada)
- Par – 60Nm @ 5750rpm (declarada)
- Transmisión – Cinco velocidades
- Transmisión Final – Cadena
- Rake – 27-grados (Terra), 26-grados (Strada)
- Trail- 115mm (Terra), 101mm (Strada)
- Barrera – 1501mm
- Horquillas – 46mm Sachs USD, 190mm de recorrido
- Amortiguador – Amortiguador Sachs ajustable en precarga, 190mm de recorrido
- Llantas Terra – 21 x 1.85″ (Delantera), 17×3.0″ (Trasera)
- Neumáticos Terra – 90/90R21 (Delantera), 140/80R18 (Trasera)
- Llantas Strada – 19 x 2.5″ (Delantera), 18 x 3.5″ (Trasera)
- Neumáticos Strada – 110/80R19 (Delanteros), 140/80R17 (Traseros)
- Freno delantero – Disco simple de 300mm y pinza Brembo de doble pistón (Strada tiene ABS)
- Freno trasero – Disco simple de 240mm (Strada tiene ABS)
- Peso – 166kg (Terra), 168kg (Strada)
- Altura del asiento – 865mm (Terra), 860mm (Strada)
- Capacidad de combustible – 14 litros
- Garantía – 24 meses
- Precio de venta al público – $8995 + ORC (Terra), $9695 + ORC (Strada)