En los primeros años del siglo XX, posiblemente una de las peores épocas de la historia moderna para ser un herrero de éxito, August Fruehauf, nacido en Michigan e hijo de inmigrantes alemanes, se había hecho un nombre y se ganaba la vida construyendo coches de caballos y herrando a los animales que tiraban de ellos. Se dice que su amplio taller tenía capacidad para cuatro o cinco docenas de caballos a la vez. En definitiva, no era un mal negocio en el Detroit anterior a la combustión interna, que era un centro industrial en auge incluso antes de la llegada del automóvil.
En el Detroit posterior a la combustión interna, sin embargo, los caballos y las habilidades de quienes los herraban quedarían prácticamente sin valor de la noche a la mañana. Así que en 1914, justo cuando la producción en masa de automóviles empezaba a acelerarse, un comerciante de madera llamado Frederic Sibley acudió a Fruehauf con un reto. Sibley necesitaba una forma de transportar su barco a su casa de vacaciones en el norte de Michigan, pero se dio cuenta de que engancharlo a un caballo y arrastrarlo hacia el norte le llevaría años. Y resulta que tenía un nuevo y reluciente Modelo T …
Tal vez puedan ver hacia dónde se dirige esto: Fruehauf y su empleado Otto Neumann idearon rápidamente un dispositivo para satisfacer las demandas del magnate maderero. El artilugio de dos ruedas, que se enganchaba al Ford por encima de su eje trasero, bautizado como semirremolque, funcionó tan bien que Sibley encargó a Fruehauf y compañía la construcción de remolques similares para transportar madera. Pocos años más tarde, August the Blacksmith se subió a una ola de destrucción creativa para desarrollar una exitosa carrera como titán de los semirremolques.
Es muy posible que Fruehauf hubiera dado con la idea del semirremolque incluso sin Sibley y su barco. En cualquier caso, no fue la primera persona que ató un remolque a un carro sin caballos. Pero al responder a las exigencias de Sibley, creando (y/o comercializando con éxito) una innovadora tecnología de transporte, August estableció una práctica que convertiría a Fruehauf Trailer Co. en un nombre familiar, antes de que las luchas de poder y la reticencia a adaptarse destrozaran todo el imperio.
Documentar el ascenso, la caída y el impacto actual de Fruehauf Trailer Co. es una especie de pasión para Ruth Fruehauf, nieta del fundador August. Formada como historiadora del arte, el hecho de que Ruth se adentre en la historia de su familia y de la empresa le ha permitido apreciar también los logros de ingeniería de Fruehauf.
Hablamos con Ruth sobre la inauguración de «Fruehauf: The first name in Transportation», una exposición de un año de duración en el Museo Histórico de Detroit. Está ansiosa por compartir la historia de la empresa con el mundo, así que es mejor que también resulte completamente (y algo inesperadamente) fascinante.
Ruth considera que el acoplamiento automático de remolques de 1926, una mejora sobre la quinta rueda (desarrollada por Herman Farr y comercializada por Charles H. Martin), es una de las contribuciones más significativas de Fruehauf a la industria moderna del transporte por carretera. Sospechamos que la imagen romántica y de «Lone Ranger» del camionero, tan popular en la época de «Smokey and the Bandit», nunca se habría desarrollado si se necesitara un equipo para enganchar y desenganchar un remolque de un camión.
Pero hubo mucho, mucho más: Remolques basculantes hidráulicos (al menos algunos de los cuales utilizaban tecnología patentada por la leyenda de las lanchas rápidas Gar Wood). Un camión cisterna creado para Quaker Oats que constituyó la base de los posteriores camiones de transporte a granel y cisternas. Importantes contribuciones al esfuerzo bélico en la década de 1940 y más allá, todas ellas recogidas en la publicidad de la época. Parnelli Jones utilizó remolques especiales para transportar coches a los hipódromos.
Fruehauf «siempre adoptaba un remolque para una industria específica, ese era su método», explica Ruth. «Todas estas innovaciones surgieron por petición de los clientes». La contribución más impactante de Fruehauf a la economía global moderna se produjo a través de una de esas peticiones: Mientras rebuscaba en la historia de la empresa, Ruth se sorprendió al descubrir que Fruehauf tenía la patente del contenedor de transporte.
Así es: El humilde pero absolutamente crucial contenedor de transporte estandarizado. Más que artefactos industriales listos para ser reutilizados como elementos arquitectónicos de vanguardia, estas omnipresentes cajas de metal corrugado han hecho posiblemente más para acelerar el ritmo de la globalización que cualquier otra pieza de tecnología. Y surgieron de las mentes de Fruehauf, desarrolladas a mediados de la década de 1950 por el vicepresidente de ingeniería Keith Tantlinger a petición del pionero de la contenedorización Malcom McLean.
No era la primera vez que alguien concebía la estandarización del transporte marítimo, pero fue el diseño que se adoptó y el que se mantuvo. Que es lo que cuenta, realmente.
Todo esto es antes de entrar en las reuniones con el presidente Eisenhower, la mano de Fruehauf en la creación del Sistema de Autopistas Interestatales, la rivalidad entre hermanos que le costó a la familia Fruehauf el control de la empresa o su largo y lento declive, que le llevó a la bancarrota en 1996 y su eventual venta a Wabash National.
El nombre de Fruehauf sigue vivo gracias a un puñado de divisiones internacionales que se convirtieron en empresas independientes durante la quiebra y la venta de la empresa, pero su legado más duradero es, sin duda, su trofeo de tecnologías de transporte patentadas. Su televisor de pantalla grande, después de todo, no sería tan asequible si alguien no hubiera descubierto cómo llevarlo de Shenzhen a su tienda local de electrónica de forma económica. Lo mismo puede decirse de los alimentos que comemos, de la ropa que llevamos o de casi todo lo que compramos o consumimos.
Si está en Detroit entre ahora y el próximo mes de junio, pásese por el Museo Histórico de Detroit para ver la exposición de Fruehauf. Si no es así, lea la historia de Fruehauf en el sitio web de la Sociedad Histórica de Fruehauf; tiene toda la pinta de ser una tragedia americana. Ruth y su coautora, Darlene Norman, lo plasmaron todo -o al menos todo lo que cabía- en el libro «Singing Wheels: August Fruehauf y la historia de la Fruehauf Trailer Company»
Es, como dice Ruth, una historia de pérdida. Pero también es la historia de una increíble innovación que cambió el mundo. Como mínimo, le dará algo en lo que pensar la próxima vez que se quede atascado detrás de una fila de camiones de 18 ruedas que no van a ninguna parte a gran velocidad en la interestatal.