Mazda MX-6 Mystère (Canadá)
1991-1997
Yasuo Aoyagi (1989)
Plataforma Mazda GE
- 2.0 L FS-DE I4
- 2.0 L KF-ZE V6
- 2,5L KL-DE/KL-ZE V6
- Manual de 5 velocidades
- Automática de 4 velocidades
102.8 in (2.611 mm)
177,5 in (4.508 mm)
68,9 in (1.750 mm)
51.6 in (1.311 mm)
2.775 lb (1.259 kg)
Mazda lanzó la segunda generación del MX-6 utilizando la plataforma GE, compartida por el 626 y los coches refritos de Ford, el Ford Probe y el Ford Telstar.
Se lanzó en tres variantes distintas en todo el mundo, conocidas como A-spec, E-spec y J-spec, que se refieren a sus mercados de destino: EE, Europa y Japón, respectivamente.
A-specEdit
La variante A-spec para el mercado norteamericano se fabricó junto con el Ford Probe y el Mazda 626 a partir de 1992 como modelo de 1993 por AutoAlliance International en Flat Rock, Michigan. Los modelos A-spec disponían de tres niveles de acabado:
- RS – Modelo base, equipado con el motor FS-DE 2.0 DOHC I4, de 118 CV (88 kW).
- LS – Modelo de lujo, equipado con el motor KL-DE 2.5 DOHC V6, de 164 CV (122 kW). También estaba equipado con llantas de aleación, un alerón trasero bajo, un reproductor de CD opcional, faros antiniebla y un interior de cuero o tela.
- LS M-edition – Una edición especial basada en el LS, que incluía faros traseros diferentes y totalmente rojos, protectores cromados, un reproductor de CD de tres discos en el salpicadero, llantas de aleación doradas (con el mismo diseño que el LS), todos los distintivos dorados y la edición M bordada en los asientos delanteros y las alfombrillas. Las ediciones M sólo se ofrecían en tres colores de pintura: un exclusivo burdeos, negro y blanco. Todos tenían interiores de cuero color crema y rayas doradas especiales. Los modelos A-spec nunca recibieron el 4WS.
En 1995, la segunda generación del MX-6 se renovó con diferentes llantas de aleación de cinco radios y cambios en las emisiones. Otro cambio importante después de 1995 fue la adición del OBD-II al coche. Con esta adición, los 164 CV (122 kW) se redujeron a 160 CV (120 kW) para cada año posterior. Conocido como el «GE2», este modelo funcionó hasta 1997. A diferencia de la primera generación, el MX-6 de segunda generación sólo tuvo un modelo con un nombre diferente: el MX-6 Mystère canadiense.
E-specEdit
Construido a partir de 1991 en Japón, para Australia, Nueva Zelanda y Europa, en comparación con el A-spec, el E-spec tiene faros delanteros (una configuración de proyector de dos piezas que proporciona una iluminación mucho mayor) y traseros diferentes, parachoques delantero y trasero, faros antiniebla, retrovisores (eléctricos y calefactados), volante, revestimiento interior y aleaciones de serie. Los intermitentes laterales se montaron detrás de las ruedas delanteras y no se utilizaron las luces de esquina del parachoques. También venía con aire acondicionado e interior de cuero opcionales (de serie a partir del 96), y el acto principal del MX-6: el sistema 4WS (no disponible en el Reino Unido). El motor era el mismo que el de la versión estadounidense (aunque no estaba limitado por los combustibles de menor octanaje): el motor KL-DE 2.5 DOHC V6, que rendía 165 CV (121 kW) y que, con los combustibles de mayor octanaje utilizados en Europa de serie, ofrecía un kilometraje ligeramente inferior pero un mayor rendimiento.
En Australia, el MX-6 salió a la venta en noviembre de 1991. Sólo había un acabado disponible. Equipado con el motor KL-DE 2.5 DOHC V6, techo solar, 4WS, etc., siendo las únicas opciones restantes el cuero y los asientos eléctricos. En septiembre de 1994 salió a la venta el modelo actualizado GE2. Al igual que Mazda Australia hizo con el GD2, ahora había dos opciones disponibles: el MX-6 con 4WS y todas las opciones, o la versión con 2WS. Ambas tenían nuevas llantas, tapicería interior y volante, pero sólo la versión 4WS tenía el techo solar, el reproductor de CD, el cuero (que en realidad no fue de serie hasta finales de 1996) y el climatizador digital. El MX-6 duró hasta 1997, y los últimos salieron de los concesionarios en 1998. El último salió de la cadena de montaje el 20 de junio de 1997.
J-specEdit
Esta versión también salió a la venta en 1991, y es muy similar a la E-spec (ya que se construyen en el mismo lugar), pero con pequeños cambios. La versión vendida en Japón era exclusiva de los concesionarios japoneses de Mazda, y no se fabricaba con distintivo ni se vendía en otros concesionarios japoneses de Mazda, a diferencia del MX-3, el MX-5 y el RX-7 coupé. Se instalaron faros de una sola pieza, con los intermitentes incorporados en la carcasa de los faros antiniebla, así como un parachoques trasero diferente con un recorte de la matrícula más pequeño, similar al de la especificación A. Casi todo era opcional, pero el 4WS estaba disponible, así como el climatizador digital, los retrovisores eléctricos plegables, la consola central más grande y, por supuesto, los complementos de carrocería Mazdaspeed: un sutil kit de labios con alerón trasero de gran altura al estilo de los Supra.
La elección del motor era el KL-ZE 2.5 DOHC V6 de 200 CV (147 kW), una versión de alta compresión del KL-DE, o el KF-ZE 2.0 DOHC V6 de 160 CV (118 kW); todos los motores de la serie K del MX-6 se basaban en el mismo bloque motor e incluían los encontrados en los modelos Ford Probe, Xedos 6 y MX-3 V6. El KLZE tenía unos 40 CV más que las versiones KLDE por varias razones. Aunque la cilindrada era la misma, el KLZE tenía más duraciones en las levas, mayor compresión debido a una forma diferente de los pistones, y el colector de admisión era diferente en el ZE. Los canales del colector de admisión del KL-ZE eran más cortos y anchos que los del KL-DE. Además, las culatas de la KL-ZE tenían un puerto y una forma diferente. El ZE no sólo tenía una mayor compresión, sino que también era un motor con más revoluciones. Los únicos defectos en el diseño del KL-ZE eran los muelles de válvula más débiles en las válvulas de admisión. Esto se suele corregir utilizando los muelles, retenedores y retenedores del KL-DE, que son más resistentes.
La dirección a las cuatro ruedas se utilizó de 1987 a 1998 en los modelos MX-6 GT y GE. La dirección a las cuatro ruedas (4WS) estuvo disponible tanto en los modelos MX-6 de primera como de segunda generación, aunque el mercado norteamericano sólo la recibió para el modelo GT de 1989. Los MX-6 sudafricanos nunca recibieron la 4WS.
Según Mazda, el sistema proporcionaba:
- Superior estabilidad en las curvas
- Mejora de la capacidad de respuesta y la precisión de la dirección
- Estabilidad en línea recta a alta velocidad
- Notable mejora en las maniobras de cambio rápido de carril
- Radio de giro más pequeño y maniobrabilidad en espacios reducidos en un rango de velocidad bajo del vehículo
El sistema controlaba electrónicamente una cremallera trasera que estaba detrás de las ruedas traseras. A bajas velocidades (hasta 35 km/h), las ruedas traseras se mueven en sentido contrario a las delanteras, lo que facilita el aparcamiento y los giros en U al reducir el radio de giro. Por encima de estas velocidades, las ruedas traseras se mueven en la misma dirección que las delanteras, lo que significa que se ha mejorado el control durante las maniobras a alta velocidad, como los cambios de carril o las curvas. En cualquier caso, el ángulo de giro de las ruedas traseras era leve, de sólo 5°, una medida que Mazda determinó como óptima y natural para la sensibilidad humana.
- Cuando se apaga el motor, las ruedas traseras se enderezan. Al volver a arrancar el motor, las ruedas traseras se enderezan y vuelven a adoptar el ángulo de las delanteras. Esto se debe a que la unidad de control del 4WS se apaga, y el sistema de seguridad anula la cremallera trasera.
- Si el sistema falla alguna vez, como seguridad, las ruedas traseras se bloquean en línea recta para permitir la funcionalidad normal del 2WS del vehículo.