Esta se está convirtiendo en una semana de descubrimientos. El martes descubrí que la Honda VFR1200F se había retirado discretamente de la gama de Honda. Luego, hoy, menos de 24 horas después de sugerirla como opción para alguien que busque comprar una sport tourer, me di cuenta de que la Trophy SE había desaparecido de la web oficial de Triumph.
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Este es un día triste, mis amigos. Parece que cada vez menos fabricantes tienen fe en un género que dominó la escena motociclista de los años 2000 en Europa. Sin embargo, me entristece especialmente la desaparición de la Trophy SE, porque estuve a punto de comprar una.
Si has leído más de dos artículos en The Motorcycle Obsession probablemente habrás captado el hecho de que mi máquina de uso diario es una Triumph Tiger Explorer XRX de 2017, pero poseer la bestia aventurera de 1215 cc no formaba parte del plan en absoluto. En lugar de eso, había entrado en Bevan Triumph (mi concesionario local – lo recomendaría) con el corazón puesto en volver a casa a horcajadas sobre una nueva y reluciente Trophy SE.
La Trophy SE me pareció el arma perfecta
Creada descaradamente para copiar a la BMW R 1200 RT, era más asequible que su inspiración bávara y, en mi opinión, estaba equipada con un motor más adecuado para la tarea prevista. Triumph sabe cómo hacer triples, mejor que nadie, y es un motor que ofrece tanto las prestaciones necesarias para una conducción agresiva y sinuosa, como para recorridos suaves y sin problemas de miles de kilómetros en la autopista/estado. Si a esto le añadimos un enorme carenado para bloquear los elementos británicos, unos enormes y cómodos asientos para el pasajero y el piloto, una pantalla ajustable electrónicamente y elementos como el control de crucero de serie, la Trophy SE me pareció el arma perfecta para un tipo sin coche como yo. Va a todas partes, lo hace todo – sí, por favor.
Es cierto que no era perfecta. Triumph ha pasado por una especie de renacimiento desde 2015, transformándose en una marca premium con una mayor atención a la estética, un mayor control de calidad, un ajuste y un acabado refinados, y una experiencia en el concesionario cada vez mejor. El Trophy SE, presentado por primera vez en 2011, era definitivamente una máquina anterior al renacimiento. Era bueno, pero, ya sabes, no tan bueno de alto nivel como ahora esperaríamos del fabricante británico.
Hubo rumores de problemas tempranos de garantía con su transmisión por eje, y su estética era decididamente no emocionante, con las opciones de pintura más recientes limitadas a Tolerable Black y Boring Blue (no son los nombres oficiales de los esquemas de pintura, pero son precisos). No obstante, estaba dispuesto a aceptar estos problemas en aras de todos los aspectos positivos de la moto. Había interrogado a varios propietarios de la Trophy SE y estaba convencido de que todo lo bueno superaría fácilmente cualquier posible mal. El día que fui a mi concesionario local, una sola preocupación persistía en mi mente: la infame puerta del jardín.
En cada primer viaje y revisión que hago para TMO, hago una serie de preguntas sobre la moto, siendo la primera: «¿Se adapta a mi estilo de vida actual?»
Esta pregunta en realidad evolucionó a partir de una pregunta más directamente pragmática: «¿Entra por la puerta de mi jardín?»
Cuando empecé con la TMO vivía en un piso de una habitación que tenía una zona pavimentada muy pequeña para guardar una moto. El problema era que el acceso a dicha zona era a través de una puerta de apenas 84 cm de ancho. Así que cualquier moto que me planteara seriamente tener tenía que poder pasar por ese hueco. Eso descartó muchas de mis máquinas favoritas. La Victory Vision que llevé al EICMA en 2015, por ejemplo, no tenía ninguna posibilidad. Esa bestia tenía que estar en la calle cuando estaba en mi posesión y me preocupaba por su seguridad cada segundo. Con el tiempo, sin embargo, me mudé a una casa al final de la calle y me cambié a un portón de 96 cm (37 in) de ancho y, por lo tanto, con capacidad para un mayor número de motocicletas.
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Así que, cuando llegué a Bevan Triumph el año pasado, vine equipado con una cinta métrica. Me acerqué con confianza a la Trophy SE expuesta y descubrí que tenía… exactamente 1 metro de ancho. Medí y volví a medir, pero nunca conseguí encontrar un ángulo en el que el carenado supusiera algo menos de 100 cm. El manillar ancho se puede superar, pero el carenado no cede. Cuatro pequeños centímetros (1,5 pulgadas) de puerta habían echado por tierra mis sueños de ser propietario de la Trophy SE.
Pruebo la Tiger Explorer XRX como premio de consolación y descubro que es algo impresionante. Cuando mi concesionario me ofreció regalar las maletas, acepté y desde entonces estoy muy contento con la moto. Salvo el enorme carenado, tiene todas las características que quería en la Trophy SE, aunque es un poco más postrera en su electrónica, equipamiento y prestaciones; es notablemente mejor que la generación de Tiger Explorer que la precedió. No hay estéreo, pero nunca quise uno. Para el uso en carretera es excelente.
No obstante, una parte de mí se había aferrado a la idea de conseguir un Trophy SE algún día. Tal vez me cambiaría de casa otra vez. Tal vez me volvería loco y haría que alguien reconstruyera la pared trasera para crear un hueco más grande. Soñaba con que Triumph aplicaría su magia posterior al renacimiento del modelo y lo haría increíble. Ahora eso parece bastante improbable. Al igual que la Sprint GT antes de ella, la Trophy SE se ha alejado hacia el ocaso sin ni siquiera un susurro de advertencia.
