A mediados de los 80 los japoneses se pusieron muy serios con sus motos deportivas. Cuando la cilindrada de 750cc se convirtió en la clase de competición elegida, todo el mundo se apiló, con Interceptors, Ninjas, FZs… y Gixxers, la primera generación de modelos GSX-R750, que han continuado hasta hoy, salvo que lo que costaba 4.499 dólares entonces tiene un precio de 11.699 dólares en 2009.
Suzuki promocionaba este nuevo modelo como «una moto de carreras para la calle», y entendía que por cada 750 que se azotara en la pista, 10 o 20 más se desplomarían por las carreteras secundarias de América con pilotos que estaban bastante dispuestos a ser incómodos para poder presumir de su posesión. Si no de la destreza, de la que carecían la mayoría de estos aspirantes a pilotos. La Gixxer tenía que ser un instrumento práctico en términos de función y coste, pero en cuanto a la ergonomía, que el piloto sufriera.
Con una hoja en blanco, los ingenieros de Hamamatsu diseñaron una moto que pudiera ganar carreras y al mismo tiempo ser legal en las calles. Lo que significaba que también tendría que soportar el martilleo de los domingos. Y realizaron un trabajo asombroso.
Para que nadie se sorprenda, el motor de 749cc era un cuatro en línea, con doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro. En lugar de la cada vez más popular refrigeración líquida, la Gixxer tenía un sistema de refrigeración por aire y aceite. El diseño sobreescuadrado, de 70 mm de diámetro y 48,7 mm de carrera, tenía un límite de revoluciones de 11.000 rpm, y para mantener la cadena de levas entre los cilindros dos y tres correctamente tensada se colocó un engranaje loco. Para garantizar que el flujo de combustible de los cuatro Mikunis de 31 mm de deslizamiento plano se atomizara correctamente, se renovó el diseño de la cámara de combustión de doble remolino patentada por la empresa para las nuevas culatas de 16 válvulas. La relación de compresión era de 10,6:1, lo que podía significar una fusión si no se refrigeraba adecuadamente, por lo que el cárter contenía seis litros de producto petrolífero.
Un embrague húmedo y seis velocidades enviaban la potencia a la rueda trasera, donde el dinamómetro medía unos 80 caballos. Como la potencia significa calor, la refrigeración del motor era importante. Para ayudar al asunto, las aletas finas y cortas (más efectivas en la refrigeración que las gruesas) tenían un acabado especial que disipaba el calor, y el carenado se diseñó para crear un flujo máximo de aire fresco. Lo más importante era un pequeño truco dentro del motor, una bomba de aceite adicional que rociaba aceite refrigerante en puntos calientes como la parte inferior de los pistones ligeros y en las culatas, manteniendo las válvulas y los árboles de levas en un límite tolerable. El aceite extra, el radiador y la bomba aumentaban el peso, pero Suzuki afirmaba que el paquete del motor pesaba sólo 148 libras, ¡guau! Los ingenieros de Suzuki estaban obviamente trabajando en la mejora de la relación peso-caballos, ya que el anterior motor de 16 válvulas refrigerado por aire de la GS750/700E de 1980-1985 pesaba unos buenos 9 kilos más.
Los tubos de escape eran de construcción de pared simple, para ahorrar peso, y se fusionaban en un único y gran silenciador. Las seis velocidades de la caja de cambios tenían relaciones bastante ajustadas.
El bastidor era de aluminio, con la sección trasera soldada. Las motos de carreras habían utilizado el aluminio durante años, pero el acero era el metal elegido para poner en el mercado una moto de calle a un precio competitivo. Suzuki optó por utilizar un proceso de fundición para fabricar las piezas más complicadas, especialmente la que rodea el cabezal de la dirección. Luego, las demás piezas pudieron soldarse en el diseño perimetral de doble cuna, ahorrando costes de mano de obra. Pesaba menos de 9 kilos y era muy rígida, lo que, aunque era bueno para las altas velocidades, significaba que el piloto ocasional de calle se llevaría una leve sorpresa cuando quisiera pasear por la ciudad.
Se atornilló una horquilla Kayaba de eje central de 41 mm con una inclinación seria de 26 grados (estela de 4,2 pulgadas). Como bien dijo un probador, tal inclinación «no responde bien a la mano de la inexperiencia». La horquilla venía con ajuste de precarga de muelle y un poco más de 5 pulgadas de recorrido. Suzuki afirmó que la nueva horquilla, que utiliza tubos más grandes pero más finos, era más de un 20% más ligera que antes. Las unidades antideslizantes eran populares en aquella época, y la Gixxer tenía una, un nuevo diseño que funcionaba cuando había suficiente velocidad generada por los deslizadores de la horquilla de aluminio. En la parte trasera, el monoamortiguador tenía ajustes para la precarga y la amortiguación de rebote, y permitía un recorrido de la rueda de 5,3 pulgadas. El amortiguador ofrecía una tasa de subida bastante brusca, buena para llevar pasajeros, pero que probablemente sería cambiada por cualquiera que quisiera ir a la pista. El varillaje de aluminio estaba enganchado a un basculante de sección de caja de aluminio.
Suzuki no se había dejado arrastrar por la tendencia de las ruedas delanteras de 16 pulgadas que era tan popular, quedándose con las de 18 pulgadas de aluminio fundido a proa y popa. De menor interés para aquellos fascinados por el tema del tamaño de las ruedas, en la GSX-R750 de segunda generación las ruedas eran de 17 pulgadas. La goma delantera era de 110/80, la trasera de 140/70. Los frenos eran feroces, con pinzas opuestas de cuatro pistones en los dos discos delanteros, y un disco más pequeño con una pinza de dos pistones detrás.
La ligereza es buena. Suzuki puso todo el concepto en un programa de Jenny Craig, con los chicos de detalle ahuecando los tornillos para ahorrar algunos gramos. El peso en húmedo era de unas asombrosas 465 libras, con cinco galones y medio en el depósito -divídelo por los 80 caballos, y eso es 5,8 libras por caballo. Difícil de superar.
El tamaño pequeño puede ser muy bueno. El alternador se montó detrás de los cilindros para mantener los cárteres lo más estrechos posible, ayudar a la holgura en las curvas y acortar toda la moto. La Gixxer podía alcanzar alegremente los 55 grados de inclinación, si el piloto tenía el valor de desafiar las fuerzas de la gravedad, lo que era estupendo en una pista, más bien daba miedo en una carretera pública. Esto significaba que las estriberas tenían que estar bastante altas, por lo que la inclinación era una clave para la felicidad del piloto. La distancia entre ejes era muy corta, 57,3 pulgadas, en una moto con asiento de pasajero y estribos. ¿Velocidad máxima? Ciento cuarenta y cinco millas por hora, dependiendo de quién la condujera.
En 1988 apareció una Gixxer completamente nueva, con el mismo diseño básico pero con un nuevo bastidor, un motor aún más sobredimensionado (73 mm x 44,7 mm = 748 cc) y 90 caballos en la rueda trasera. Y más dinero: 5.199 dólares.
(Este artículo retrospectivo se publicó en el número de diciembre de 2009 de la revista Rider.)