Ferrari 250 GTO

Ferrari 250 GTO a fost proiectat pentru a concura în cursele GT din Grupa 3, unde printre rivalii săi se numărau Shelby Cobra, Jaguar E-Type și Aston Martin DP214. Dezvoltarea lui 250 GTO a fost condusă de inginerul șef Giotto Bizzarrini. Deși Bizzarrini este creditat de obicei ca fiind cel care a proiectat 250 GTO, el și majoritatea celorlalți ingineri Ferrari au fost concediați în 1962 din cauza unei dispute cu Enzo Ferrari. Dezvoltarea ulterioară a modelului 250 GTO a fost supravegheată de noul inginer Mauro Forghieri, care a lucrat cu Scaglietti pentru a continua dezvoltarea caroseriei. Proiectarea mașinii a fost un efort de colaborare și nu poate fi atribuită unei singure persoane.

Aspectele mecanice ale lui 250 GTO au fost relativ conservatoare la momentul introducerii sale, folosind componente ale motorului și șasiului care au fost dovedite în mașinile de competiție anterioare. Șasiul mașinii s-a bazat pe cel al lui 250 GT SWB, cu diferențe minore în structura și geometria cadrului pentru a reduce greutatea, a rigidiza și a coborî șasiul. Mașina a fost construită în jurul unui cadru din tuburi ovale sudate manual, încorporând o suspensie față cu braț în formă de A, o punte spate cu articulație Watt’s, frâne pe disc și jante Borrani din sârmă. Motorul a fost modelul Tipo 168/62 Comp. V12 de 3,0 L (2.953 cmc), așa cum a fost folosit la modelul 250 Testa Rossa, câștigător la Le Mans. Proiectat în întregime din aliaj, utilizând un carter uscat și șase carburatoare Weber 38DCN, producea aproximativ 300 PS (296 CP; 221 kW) la 7500 rpm și un cuplu de 294 N⋅m; 217 lbf⋅ft (30 kg⋅m) la 5500 rpm. Cutia de viteze era o nouă unitate cu 5 trepte cu sincronizare de tip Porsche.

Bizzarrini și-a concentrat efortul de proiectare asupra aerodinamicii mașinii în încercarea de a îmbunătăți viteza maximă și stabilitatea. Designul caroseriei a fost influențat de testele în tunelul aerodinamic de la Universitatea din Pisa, precum și de testele pe șosea și pe circuit cu mai multe prototipuri. Caroseria rezultată, realizată integral din aluminiu, avea un nas lung și jos, o intrare mică a radiatorului și prize de aer distinctive pe nas, cu capace detașabile. Testele timpurii au dus la adăugarea unui spoiler spate. Partea inferioară a mașinii era acoperită de un panou ventral și avea un spoiler suplimentar dedesubt format de capacul rezervorului de combustibil. Designul aerodinamic al modelului 250 GTO a reprezentat o inovație tehnică majoră în comparație cu mașinile Ferrari GT anterioare și în conformitate cu evoluțiile contemporane ale unor producători precum Lotus. Caroseriile au fost construite de Scaglietti, cu excepția prototipurilor timpurii cu caroserii construite intern de Ferrari sau de Pininfarina (în cazul modelului s/n 2643 GT). Mașinile au fost produse în mai multe culori, cea mai cunoscută fiind roșu aprins „Rosso Cina”.

Interiorul unui 250 GTO (șasiu 3647GT)

Interiorul minimalist al unui 250 GTO reflectă intențiile de curse ale mașinii. Nu există un vitezometru, scaunele sunt tapițate cu pânză și nu a fost instalată nici mochetă, nici căptușeală. Ventilația habitaclului se face prin prize de aer exterioare. Poarta metalică expusă care definește schema de schimbare a vitezelor a devenit o tradiție Ferrari menținută la modelele de serie până când a fost înlocuită cu padele montate pe coloana de direcție în anii 2000.

PrototipuriEdit

Deoarece 250 GTO a fost puternic derivat din modelul anterior 250 GT Berlinetta SWB, inginerii Ferrari au construit două prototipuri 250 GTO în 1961 prin transformarea șasiurilor existente de acest tip.

Primul prototip, desemnat în fotografiile oficiale drept Ferrari 250 GT Le Mans Berlinetta Sperimentale din 1961, a fost construit din șasiul 2643GT, inițial un 250 GT SWB din 1961. A fost construit conform specificațiilor de competiție, care includeau un șasiu ranforsat, o cutie de viteze de competiție și un motor Tipo 168/61 de 3,0 L reglat la 300 CP, echipat cu lubrifiere cu carter uscat și șase carburatoare Weber 38 DCN. Pininfarina a construit o nouă caroserie din aliaj ușor de aluminiu pentru acest prototip, care semăna cu cea a coupe-ului 400 Super America. 2643GT a fost înscris de Scuderia Ferrari în cele 24 de ore de la Le Mans din 1961, condus de Fernand Tavano și Giancarlo Baghetti. Deși au alergat până pe locul 8 în clasamentul general, au fost nevoiți să se retragă duminică dimineața, la ora 4:45, din cauza unei defecțiuni la motor. Pe parcursul cursei, inginerii Ferrari au adunat informații despre performanțele mașinii, care au fost folosite pentru a o modifica și îmbunătăți, inclusiv prin adăugarea unui spoiler spate. În timpul cursei de la Le Mans, 2643GT a suferit de instabilitate la mare viteză, posibil din cauza designului părții frontale. După Le Mans, 2643GT s-a întors la fabrică, unde a fost folosit pentru mai multe teste. Prototipul a concurat din nou la Daytona Continental 3 ore din 1962, unde s-a clasat pe locul 4 la general și pe locul 1 în clasa GT, condus de Stirling Moss. Ulterior, a fost vândut către N.A.R.T. și o succesiune de proprietari privați.

Cel de-al doilea prototip a fost, de asemenea, construit dintr-o mașină donatoare, deși sursele nu sunt de acord cu privire la numărul și tipul șasiului. Mai multe surse mai vechi menționează donatorul ca fiind un 250 GT SWB din 1960, șasiu 2053GT. Alternativ, alte surse au afirmat că un 250 GT Boano (0523GT) sau un 250 GT SWB din 1959 (1791GT) a fost folosit ca mașină donatoare. Acest prototip a fost creat în întregime de departamentul de curse al uzinei Ferrari, sub supravegherea lui Giotto Bizzarrini, inclusiv caroseria. Șasiul original a fost modificat în profunzime, inclusiv relocarea suporturilor motorului mai jos și mai în spate în cadru. A fost montat un motor cu specificații de competiție, inclusiv șase carburatoare Weber 38 DCN. Caroseria care apare pe al doilea prototip în fotografiile de epocă era din aluminiu brut, nefinisat. Aspectul neîndemânatic al caroseriei a determinat echipa Ferrari să o poreclească „Il Mostro” (Monstrul), iar presa să o numească „Furnicarul”. Peste tot puteau fi observate urme de ciocan, perle de sudură și panouri înșurubate sau nituite, dovadă a modificărilor continue efectuate în timpul testelor din fabrică în 1961. Deși caroseria era formată în mod rudimentar, prezenta caracteristici care aveau să fie observate pe modelul de serie 250 GTO, inclusiv profilul general al capotei joase și al părții posterioare înalte, prize de aer frontale triple, fante de răcire a compartimentului motor în aripile față și faruri acoperite cu plexiglas. Interiorul a fost construit în grabă și chiar mai minimalist decât la 250 GTO de serie, cu instrumente de bord împrăștiate și un tablou de bord din aluminiu gol.

Cel de-al doilea prototip a fost testat la Monza în septembrie 1961 de către Stirling Moss. Rezultatele au fost promițătoare, prototipul fiind capabil să parcurgă circuitul mai repede decât un 250 GT SWB. Cu toate acestea, problemele de stabilitate la viteze mari observate în timpul testării primului prototip au rămas. La scurt timp după acest test, construcția primelor 250 GTO de serie a început la sfârșitul anului 1961, cu șasiurile 3223GT și 3387GT.

Ca urmare a faptului că prototipul nu mai era necesar pentru teste, caroseria experimentală a fost casată. Indiferent de identitatea șasiului, sursele sunt de acord că cel de-al doilea prototip GTO a fost fie parțial, fie în întregime casat și nu mai există în forma sa din 1961. Dacă 2053GT a fost într-adevăr șasiul, acesta a primit apoi o caroserie de tip 250 GT SWB și a fost vândut lui Jacques Swaters. 2053GT s-a prăbușit în timpul cursei de 1000 km de la Nürburgring din 1962 și a fost apoi rebotezat de Carrozzeria Sports Cars. Ulterior, 2053GT a fost distrus în totalitate într-un accident la cursa de 500 km de la Spa din 1964.

Edit

Producție manuală, actualizări și reparații de-a lungul istoriei de competiție a fiecărei mașini au ca rezultat diferențe atât vizibile, cât și invizibile între 250 GTO-uri individuale. Variația în configurația admiterii aerului/evacuării este comună între mașini. Modificările aduse caroseriei originale au fost efectuate de fabrică, de Scaglietti sau de alte ateliere de caroserie, de obicei după accidente sau în funcție de dorințele unei echipe de curse.

250 GTO din 1964 (șasiu 5575GT), care arată clar caroseria actualizată a Seriei II

În 1964, Ferrari i-a însărcinat pe Mauro Forghieri și Mike Parkes cu reproiectarea caroseriei lui 250 GTO, rezultând ceea ce a devenit cunoscut sub numele de GTO ’64 (sau Seria II). Trei mașini noi au fost produse în conformitate cu specificațiile din 1964, iar patru 250 GTO-uri anterioare au fost adaptate la aceasta de către fabrică. Această reproiectare a fost menită să mențină competitivitatea GTO pentru încă un an, deoarece FIA a decis să nu aprobe 250 LM pentru cursele din clasa GT în timpul sezonului 1964. Inginerii Ferrari au încorporat multe dintre caracteristicile aerodinamice ale modelului 250LM în GTO 1964. Acest lucru a dus la o asemănare vizuală între cele două modele, chiar dacă GTO nu împărtășește dispunerea cu tracțiune spate a motorului central al lui 250LM. De asemenea, fabrica a adus modificări minore la motor, cutia de viteze, șasiu, suspensie și interior. În ciuda acestor schimbări, îmbunătățirea generală a performanțelor a fost ușoară. GTO ’64 a înregistrat totuși unele succese în curse cu echipe de uzină și private, inclusiv o victorie generală la Daytona în 1964 de către Phil Hill și Pedro Rodriguez care conduceau pentru NART.

Trei 330 GTO speciale au fost realizate folosind șasiul și caroseria 250 GTO echipate cu motoare 400 Superamerica de 4,0 litri. Distingându-se printr-o umflătură mai mare a capotei, aceste mașini au fost folosite pentru scurt timp pentru curse și teste de către Scuderia Ferrari înainte de a fi vândute unor clienți privați.

330 LMB este uneori considerat o variantă GTO. Aceste mașini au folosit un motor 330 de 4,0 litri și un șasiu/caroserie 250 GT Lusso modificat. Patru au fost produse în 1963.

Trei 275 GTB/C Speciales au fost construite în 1964/65. În ciuda originii lor ca versiuni de competiție ale lui 275 GTB, acestea sunt uneori considerate dezvoltări ale lui 250 GTO datorită asemănării configurației și caroseriei.

Ferrari 250 GT SWB Breadvan a fost un automobil de curse unicat proiectat de Bizzarrini pentru Scuderia Serenissima după plecarea sa de la Ferrari. A fost dezvoltat special pentru a concura împotriva noului 250 GTO de atunci. Deși se baza pe modelul anterior 250 GT SWB, Breadvan i-a oferit lui Bizzarrini ocazia de a dezvolta ideile pe care le explorase pentru prima dată cu GTO, cum ar fi caroseria mai joasă și mai aerodinamică, încorporarea unui carter uscat și ușurarea radicală a întregii mașini.

.