En saa usein tilaisuutta kuvata Corvettea kahdesti, mutta tämä ei ole mikä tahansa Corvette. Seitsemäntoista vuotta sitten kuvasin tämän LeMans Blue -69 roadsterin erästä toista julkaisua varten, ja tuolloin heräsi kysymys, oliko auto oikea ZL1 Corvette. Omistaja ei väittänyt, että se olisi, mutta suuri osa auton kokoonpanosta oli riittävän oikea, jotta se olisi joko L88 tai ehkä – vain ehkä – 585 hv:n ZL1.
Niille, jotka eivät tunne autoa, ZL1 Corvetten tarina on kuin Tom Clancyn romaanista. ZL1 oli vuoden 69 Corvetten puolivälissä julkaistava moottori, jonka oli määrä korvata legendaarinen L88. Siinä oli vahvempi, kokonaan alumiininen lohko, tukevammat yhdystangot ja avokammioiset päät, joiden virtaus oli parempi kuin L88:n. ZL1 oli myös kevyempi, sillä se painoi suunnilleen saman verran kuin L46-pienoislohko. Ja se oli kallis. ZL1-vaihtoehto maksoi 4 718,35 dollaria, kun taas vuoden 69 Corvette coupe maksoi 4 781,00 dollaria.
ZL1-vaihtoehto vaati myös kourallisen pakollisia lisävarusteita – F41-erikoisjoustoa edessä ja takana (36 dollaria.90), G81 Positraction-taka-akseli (46,35 dollaria), J56 Special Heavy Duty -jarrut (384,45 dollaria) ja K66 Transistoroitu sytytys (81,10 dollaria), mikä nosti ZL1-paketin kokonaishinnan 5 267,15 dollariin. Jos muita lisävarusteita ei tilattu, ZL1 Vetten hinta oli 10 048,15 dollaria. Radiota ja ilmastointia ei ollut saatavana ZL1-moottorin kanssa.
Tällaisen huiman hintalapun vuoksi ZL1:tä ei valmistettu kovin montaa. Tonawandan moottoritehtaan arkistoista kävi ilmi, että Corvette-etuliitteellä varustettuja ZL1-moottoreita rakennettiin 94 kappaletta – 80 kappaletta, jotka oli koodattu käytettäväksi manuaalivaihteiston kanssa ja 14 kappaletta automaattivaihteiston kanssa. Corvette-historioitsijat myöntävät, että suurin osa näistä moottoreista myytiin kilpa-ajajille, mutta muutama meni jälleenmyyjien varaosatiskien kautta yksityisille osapuolille. Vaikka kaksi ZL1-mallia myytiin suurelle yleisölle, vain toisella on alkuperää ja sukutaustaa (lue: asiakirjoja). Toista ei ole koskaan dokumentoitu täydellisesti.
Ennen kuin nämä insinööriautot poistettiin käytöstä, sekä Popular Hot Rodding- että Road & Track -lehdet saivat toimitukselliset kätensä yhteen. PHR pystyi ajamaan neljännesmaililla 11,0 nopeudella 129,45 mailia tunnissa. R&T otti 2 945-kiloisen ZL1:n ja kirjasi 0-60 km/h kiihtyvyyden 4,0 sekunnissa, kun taas neljännesmaili oli ohi lyhyessä 12,1:ssä nopeudella 116 mph. Nämä olivat mielettömiä nopeuksia ja veivät Corvetten vakioalustan ja jarrujärjestelmät yli suunnittelurajojensa. Valitettavasti kaikki tämä Saturnuksen rakettimaisuus oli nopeasti ohi. Duntov ja hänen henkilökuntansa tiesivät, että ZL1:tä olisi leikattava vuonna 1970, jotta se täyttäisi uudet tiukat EPA-ohjeet. Mutta se oli loistava niin kauan kuin se oli olemassa.
Chevroletin insinööriosaston käsissä on myös kourallinen ZL1:llä varustettuja vuoden 69 Corvetteja, mukaan lukien yksi, jota aikoinaan ohjasi pääinsinööri Zora Arkus-Duntov. Tarinan mukaan näitä autoja käytettiin voimansiirto- ja jousitusparannusten suorituskykytesteihin. Mitä niille tapahtui, on edelleen mysteeri, vaikka uskotaankin, että moottorit irrotettiin, tuotantokäyttöön tarkoitetut big-blockit asennettiin takaisin ja autot asetettiin myyntiin. Ja minne ZL1-moottorit menivät?
Erikoisemme Corvette on nyt Rick Treworgyn käsissä Floridan Punta Gordassa. Rick on omistanut auton vuodesta 2001, ja hän on tutkinut auton alkuperän. Hän uskoo, että se aloitti elämänsä big-blockina, ehkä L88:na, varsinkin kun se oli ilman radiota suoraan tehtaalta. Jotkin Corveten ja ZL1:n numerot näyttävät kutkuttavan lähellä toisiaan, mutta ei sikaria.
Pöytäkirjanomainen omistaja 70-luvun puolivälissä osti ’69:n korissa, ja Corvette-restauroijien pyhä Graalin malja – tankkitarra – oli jo kauan sitten kadonnut. Tankkitarra on kopio rakennusluettelosta, ja se sisältää tietoja autosta, mukaan lukien lisävarusteet ja lisävarusteet sellaisena kuin ne on varustettu St. Louisista. Sen avulla sinulla on täydellinen dokumentaatio. Ilman sitä on vain oletuksia. Kuten Roger Judskin keltaisessa ZL1:ssä, Rickin autossa on musta raita, joka kulkee ajovalopaneelin leveydeltä ja etulokasuojan nousua pitkin. Se on ollut siellä siitä lähtien, kun auto kunnostettiin 70-luvulla. Roadsterissa on edelleen myös RPO C07 Auxiliary Hardtop.
Rick ei ole innostunut vuoden -69 roadsterin salaperäisestä menneisyydestä ja siitä, miten se päätyi eksoottisimpaan ja tehokkaimpaan tuotantomoottoriin, jonka Chevrolet on koskaan myynyt yleisölle. Hän tietää vain, että se on helvetinmoinen auto ajettavaksi. Vuosia sitten tehty entisöinti on kestänyt hyvin, ja ainoa näkyvä muutos on Western Turbine -vanteiden vaihtaminen oikeisiin Rally Road -vanteisiin. Yksi asia, joka ei ole muuttunut, on tätä autoa ympäröivä uteliaisuus. Aloittiko se elämänsä L88:na? Kuten kirjoitin vuonna 1989, vain Chevrolet tietää sen varmasti.