Ajotesti: 1979 BMW 320i

Tietosuoja & Evästeet

Tämä sivusto käyttää evästeitä. Jatkamalla hyväksyt niiden käytön. E21 korvasi Neue Klasse -sarjan autot, mukaan lukien ajattomat ”02”-mallit, kuten 1802 ja 2002. E21 merkitsi BMW:n tuloa markkinoiden tärkeälle juppisektorille ja vahvisti lopullisesti BMW:n asemaa luokan johtajana. Onneksi jonkin ajan kuluttua ne lakkasivat olemasta ”siistejä” noin 10-20 vuoden ajan ennen kuin ne ilmestyivät uudelleen unohdettuna klassikkona.

Säästän teidät lukijat vertaukselta hienosta viinistä, joka on vanhentunut hyvin, mutta ymmärrätte kyllä idean. Monet 1970-luvun lopun autot ovat kadonneet ikuisiksi ajoiksi ja monet ihmiset sanovat niille hyvästit. Tulee mieleen Chrysler Cordobat, joita edesmennyt Ricardo Montalban niin innokkaasti kehui ”pehmeän korinttilaisen nahkansa” vuoksi. Eurooppalaiset sen sijaan valmistivat joitakin aidosti kunnollisia autoja, jotka eivät olleet fyysisesti ja esteettisesti samaa luokkaa kuin toisen maailmansodan maihinnousualukset.

Ostin pari viikkoa sitten vuoden 1979 BMW 320i:n, jonka mittarissa oli reilut 129 000 kilometriä (noin 80 100 mailia). (Ilmoitan kilometrit, koska tämä auto on teknisesti kanadalaisen spesifikaation mukainen mittaristoineen). On loogista, että kun joku ostaa ”uuden” auton, hän saa auton, joka on itse asiassa lähtenyt tehtaalta myöhemmin kuin sitä edeltänyt auto. Täytyy kuitenkin myöntää, että olen jättänyt tuon filosofian huomiotta.

Päiväkuljettajani oli noin kolmen vuoden ajan Volkswagen Golf GLS 1.8T vuosimallia 2000, jolla oli ajettu 215 600 mailia (347 000 km). Se oli ihan kelpo auto kaiken kaikkiaan. Siitä huolimatta, että se oli MK IV ja sillä oli ongelmia, jotka niin usein liittyvät kyseiseen VW-sukupolveen, mutta se on tietysti toinen tarina. Mielenkiintoista kyllä, törmäsin 320i:hin samassa paikallisessa jälleenmyyjäliikkeessä, josta VW:ni ostettiin uutena. Tärkeimpiä tekijöitä, jotka johtivat siihen, että hankin kolme vuosikymmentä vanhan BMW:n ensisijaiseksi liikennevälineekseni, olivat muun muassa päätös siitä, että halusin jotain mielenkiintoisempaa ja jännittävämpää ja että halusin jotain, joka olisi lopulta kohtuullisen edullinen ostaa ja ylläpitää. Myönnettäköön, että minulla ei oikeastaan ollut mielessäni BMW:tä – eikä myöskään tämän ikäistä – mutta kaikki näytti hyvältä paketilta. Tällaisen auton ottaminen päivittäiseksi kuljettajaksi ei sovi kaikille, mutta ”automiehenä” ja sellaisena, jolla on melko paljon kokemusta vanhojen teutonisten koneiden kanssa työskentelystä, koin, että valinta oli minulle hyvä.

Mitä tässä autossa on, mikä tekee siitä nautittavan, on persoonallisuus. Ironista kyllä, autolehdistö tuomitsi nämä autot liian kliinisiksi, steriileiksi ja no, liian saksalaisiksi. Uskon, että aika on tehnyt näistä autoista arvostettavampia. Tieliikennekäyttäytyminen hyötyy esimerkiksi auton suhteellisesta keveydestä. Nykyaikaiset autot kärsivät ikuisesti huomattavasta raskaudesta, joka johtuu lisääntyneistä vempaimista, ylellisyysominaisuuksista ja turvavarusteista. Mikään määrä jousituksen viritystä, sähköisesti avustettua ohjaustehostinta tai kehittyneitä nelivetojärjestelmiä ei voi korvata takavetoista sportcoupea, joka on ketterä ja jossa ei ole edes ohjaustehostinta (tai jota ei oikeastaan tarvita). Joten kyllä, pysäköinti vaatii enemmän fyysistä ponnistelua kuin uudella autolla – mutta BMW:tä on aina mainostettu ”The Ultimate Driving Machine” eikä ”The Ultimate Parking Machine”.

Päiväiset työmatkat ovat viihdyttäviä, kun huomaan, että kääntyessäni valtatielle johtavalle rampille olen potkaissut takapäätä hieman ulos kuin linoleumilattialla juokseva mäyräkoira. Se on juuri sen verran yliohjausta, että herään hieman, mutta ei niin paljon, että se olisi todella pelottavaa. McPhersonin etujouset ja puoliksi riippumattomat takajouset pitävät auton yleensä melko hyvin paikallaan. Edessä olevat levy- ja takana olevat rumpujarrut toimivat.

Moottoritienopeuksiin pääseminen kestää hieman kauemmin kuin useimmissa uudemmissa autoissa, ja se vaatii manuaalista ohjausta nelivaihteiseen Getrag-vaihteistoon. Vuodesta 1976, jolloin se esiteltiin, vuoteen 1979 asti Pohjois-Amerikan markkinoilla myytävän 320i:n voimanlähteenä toimi 2,0-litrainen (1990cc) versio BMW:n kuuluisasta M10-nelisylinterisestä moottorista. Se tuottaa riittävät 110 hevosvoimaa ja muutama ft/lbs vääntöä. Kiihtyvyys keskialueella on itse asiassa melko hyvä, ja 4. vaihteella kaasupolkimen tukeva painallus riittää yleensä kohtuullisen nopeaan ohitukseen.

Noin 4000 kierrosta minuutissa eli noin 75 mailin tuntinopeudella ohjaamon ääni lähentelee suorastaan kovaäänistä, mutta siihen tottuu – kuin yläpuolella leijailevan Goodyearin ilmalaivan droneen. Vauhdissa auto on tyypillisesti saksalainen se tapa, jolla se kruisailee. Se reagoi erinomaisesti suurella nopeudella, mutta kokoonsa nähden suhteellisen pitkä akseliväli (hieman yli 100 tuumaa) tarkoittaa, että se ei tunnu nykivältä. Sisätiloissa on myös monia pohjoiseurooppalaisten suosimia ominaisuuksia, kuten musta muovi, suuret istuimet, jotka on verhoiltu mustalla vinyylillä, joka on sekä sileää että korikudottua mustaa vinyyliä, ja harmaa paksukerroksinen kokolattiamatto, joka saattaa itse asiassa pysäyttää 9 mm:n luodin. Yöllä mittaristo on valaistu himmeällä punaisella valolla, joka tuo mieleen kohtaukset Wolfgang Petersenin vuoden 1981 klassikosta Das Boot. Toisin kuin U-veneessä, BMW:n ohjaamo on itse asiassa melko avoin ja ilmava, ja siinä on runsaasti valaistusta ja erinomainen näkyvyys suurelta lasialueelta. Pienet yksityiskohdat, kuten keskelle asennetut raitisilmaventtiilit, ovat miellyttäviä, ja vanhemmaksi autoksi myös ergonomia on yllättävän kunnollinen.

Kuten niin monissa asioissa elämässä on tehtävä tiettyjä uhrauksia, kun ei noudata muuta laumaa. Esimerkiksi se, että joutuu pitämään kahvikuppeja jalkojensa välissä samalla kun ohjaa molemmilla käsillä tai vaihtaa vaihteita – saksalaiset ovat aina inhonnut kuppitelineitä ja BMW oli yksi pisimpään pidättäytyneistä. Lisäksi on helppo unohtaa, miten kätevää on painaa nappia ikkunoiden laskemiseksi tai kääntää kytkintä takapuolen lämmittämiseksi. Vakionopeudensäädin on se, miten vakaasti nilkka pysyy paikallaan. Kaistavalvonnan tai peruutusavustimen kaltaisten vempaimien osalta BMW:ssä on kaksi taustapeiliä (yksi ulko- ja yksi sisäpeili) ja kuusi ikkunaa. Näiden asioiden osalta minun on pakko kysyä, mikä on niin väärin siinä, että tekee joitakin asioita itse? Suoraan sanottuna nykyinen suuntaus pois ihmisen osallistumisesta ajokokemukseen on pelottava.

En ole omistanut tätä autoa kauan tätä kirjoittaessani, mutta se on jo tuonut useamman kuin yhden hymyn kasvoilleni. Vietän paljon aikaa ratin takana ja koneen toiminnallisia puolia varmasti arvostetaan, mutta muut ihmiset tuntuvat nauttivan auton olemassaolosta yhtä paljon kuin minä nautin sen ajamisesta. Muutama päivä sitten eräässä risteyksessä kolmekymppinen kaveri ajoi ohitseni 320i:ssäni uudemman 5-sarjan BMW:n kanssa. Näin hänen suustaan sanan ”katso!”, kun hän heilautti etusormeaan autonsa oikealle puolelle – ja melkein poisti naisen, joka istui hänen naispuolisen kumppaninsa matkustajan istuimella. Pari päivää myöhemmin pysäköin autoni ruokakaupan eteen. Kun kävelin sisään, nuori tyttö, joka käveli ulos äitinsä kanssa, huudahti: ”Katsokaa tuota vanhaa autoa – se on niin söpö”. Siistiä, se on BMW!” Kun pysähdyin eräänä päivänä huoltoasemalle matkalla töihin, eräs vanhempi herrasmies muisteli kanssani hetken aikaa E21-autoa, jonka hän omisti asuessaan Saksassa 1980-luvun alussa. Vuoden 1979 BMW:ni hinnalla olisin voinut ostaa jotain paljon uudempaa, hienostuneempaa, ehkä jopa käytännöllisempää, mutta kukaan ei hymyile ja pysähdy puhumaan joskus omistamastaan ’06 Corollasta.