1979 Subaru 4WD Wagon – from Internet
Vuonna 1979 siirryin New Yorkin osavaltion pohjoisosaan ensimmäiseen USAF:n palvelukseeni Plattsburghin ilmatorjunta-asemalle. Plattsburgh oli noin 30 minuutin päässä Lake Placidista ja suunnilleen saman matkan päässä Kanadan rajalta – kaunista aluetta, mutta kovilla talvilla. Ajoin New Yorkiin Ohiosta vuoden 1976 Plymouth (Mitsubishi) Arrow – autollani, jonka olin omistanut kolme vuotta ja jota rakastin.
Arrow oli loistava auto; tappavan luotettava, säästäväinen, hauska ajaa ja innokas persoona. Mutta se ei ollut varsinainen talviauto – vaikka takana oli säkillinen Quikcreteä ja pari talvirengasta. Se pärjäsi Mid-Ohio-talvella, mutta tiesin, että yli kolmen tuuman lumi olisi ollut todellinen haaste.
Se oli todellinen dilemma – halusin pitää Arrow’n, mutta tiesin, että armeijassa velvollisuus on aina etusijalla. Tämä vahvistui minulle, kun tapasin ensimmäisen kerran uuden komentajani, joka muun muassa teki selväksi, että ”en halua kuulla mitään tekosyitä siitä, että jätät pakolliset kokoonpanot väliin, koska sää oli liian huono – hanki itsellesi jotain, joka kestää sen”. No, se ratkaisi asian – aloin katsella ympärilleni talvikykyisempiä vaihtoehtoja.
Kävin ensin Jeep-jälleenmyyjän luona – olin melkein ostanut CJ-7:n useita vuosia aiemmin. Mutta kun otetaan huomioon, että lämpötilat saattoivat laskea miinus 20 asteeseen (eräänä yönä tuulen kylmyysaste oli itse asiassa miinus 62 astetta), Jeep tarvitsisi kovan katon, ja silloinkin se olisi melko vetoinen. Muut Jeepit olivat hintaluokkani ulkopuolella. Seuraavaksi…
Katsoin sitten kahta mallia, jotka tuntuivat liikenteessä olevien lukumäärien perusteella olevan paikallisten suosikkeja. Ensimmäinen oli AMC Eagle AWD Station Wagon. En ollut koskaan aiemmin harkinnut Eaglea – ajattelin, että ne olivat lämmitettyjä Hornetteja – ei minun makuuni. Mutta oli selvää, että ne olivat loistavia lumessa, joten lähdin jälleenmyyjälle.
Ja olin aika järkyttynyt hinnoista – nuo olivat kalliita. Myöhemmin sain tietää, että AMC teki päätöksen markkinoida niitä ”premium”-tuotteena – mutta kaikki mitä näin oli kymmenen vuotta vanha Hornet, jossa oli neliönmuotoiset ajovalot ja Quadratrac AWD-järjestelmä alla. Ehkä se johtui siitä, että yhdistin ne ”Rambleriin” ja ajattelin niiden olevan halvempia, mutta Eagle AWD Wagon -auton perushinta oli noin 7500 dollaria. Sedan, joka näytti mielestäni aivan liian oudolta, maksoi 7000 dollaria. Suurin osa tarroista näytti olevan 8 000 dollarin luokkaa. Se oli tuohon aikaan paljon rahaa – ja yli sen, mihin minulla oli varaa. Seuraavaksi…
Subaru 1600 4WD Wagonit olivat luultavasti suosituin auto paikallisten keskuudessa – useilla kavereillani laivueessani oli niitä – ja kaikki antoivat niille suuren peukun. Kävelymatkan päässä tukikohdasta oli jälleenmyyjä – joten uskaltauduin sinne. Heillä oli melko paljon 4WD-vaunuja; sekä DL- (perus) että GL- (korkealuokkainen) versioina. Löysin kivan kirkkaanpunaisen, jossa oli punaiset ja hopeanväriset ruudulliset istuimet. Suositushinta oli noin 4800 dollaria, mutta tori oli täynnä ja jälleenmyyjä oli innokas, joten tyydyimme 4500 dollariin.
Subaru Wagon netistä – samanlainen kuin omani
Yllätyin siitä, miten pieni se oli – se näytti pienemmältä kuin minun Arrowni, sekä pituudeltaan että leveydeltään – vaikka molemmat olivat suunnilleen saman kokoisia. Mitsubishi näytti vain raivanneen sisälle enemmän tilaa. Ratin takana istuminen oli aika ahdasta, mutta niin kauan kuin sillä pääsi töihin, tunsin voivani sietää sitä. Järeä FWD/4WD-nuppi oli aivan nelivaihteisen vaihteenvalitsimen vieressä. Ylös normaali FWD – alas osa-aikainen 4WD. Subiessa ei ollut keskitasauspyörästöä, joten nelivetoa pystyi käyttämään vain pinnoilla, joilla vetokyky oli rajoitettu. Jos sitä käytettiin kovilla pinnoilla, voimansiirto jumiutui. Näin useita, joilla oli tämä vaiva, ja niillä oli taipumus horjahtaa tai hyppiä mutkissa.
Mutta sillä ei ollut väliä lumessa – ja tämä auto oli mini-peto, kun valkoista kamaa pyöritti. Siinä oli neljä melko pientä, ohutta talvirengassarjaa, joissa oli aggressiivinen kulutuspintakuvio. Ne leikkasivat juuri sinne, missä oli pitoa, ja neliveto vain veti läpi. Monesti pääsin keskiyön työvuorosta, ja tiet olivat vielä auraamatta. Vaikka etupuskurin päällä oli lunta, se syöksyi eteenpäin. Koko tuona talvena Subie ei jäänyt kertaakaan jumiin.
Siten luulisi, että olisin ollut tyytyväinen – mutta en todellakaan ollut. Subie oli hieno laite – mutta siinä oli nolla persoonallisuutta. Ellei sitten ”omituisuutta” kutsuta persoonallisuuden piirteeksi. Katsokaa sitä – edestä katsottuna se on selvästi 1960/70-luvun japanilaisen ”Mothra vs. Rodan” -muotoilukoulun tuote. Kun katsot sitä profiilista, raaputat päätäsi yrittäessäsi ymmärtää, miten kaikki sopii yhteen. Käynnistä moottori, ja 1600-kuutioinen nelisylinterinen neliveto jyrähtää esiin omanlaisensa tärinän ja virityksen. Ehdottomasti omituinen. Sillä oli myös huonot puolensa. Kuten mainitsin, se oli pieni. Se tarvitsi myös toisen vaihteen (tai kaksi) – neljännellä vaihteella moottori pyöri noin 3300 meluisaa kierrosta tunnissa, mikä ei ollut hauskaa pitkällä matkalla.
Silloin tajusin sen, minkä kuvittelen useimpien paikallisten jo tienneen – Subie oli loistava kakkosauto. Aviopuolisolle ostoksille, tai viemään lapset kouluun – kaikki kauden pahimman lumimyrskyn aikana – Subie oli sinun go-to auto. Ensisijaisena ajoneuvona, erityisesti autoharrastajalle, se oli kuitenkin puutteellinen.
Vuoden jälkeen, jolloin Subie vei minut kuuliaisesti töihin ja takaisin, tunsin tarvitsevani jotain enemmän – jotain muuta kuin kodinkoneen. Niinpä päätin luopua siitä. Seuraavaksi ostamassani autossa, josta kirjoitin muutama viikko sitten, oli tosiaan persoonallisuutta – valitettavasti samanlaista kuin Norman Batesilla…
Viime aikoina TFL.com-sivusto vei 40 vuotta vanhan Subaru Wagon -auton maastokierrokselle upouuden Jeep Gladiatorin kanssa, ihan vain nähdäkseen, miten se pärjäisi. Se selvisi jokaisesta mäestä ylös ja alas.