Ferrari 250 GTO

250 GTO suunniteltiin kilpailemaan Group 3 GT-kilpailuissa, joissa sen kilpailijoina olivat muun muassa Shelby Cobra, Jaguar E-Type ja Aston Martin DP214. 250 GTO:n kehitystä johti pääinsinööri Giotto Bizzarrini. Vaikka Bizzarrini mainitaan yleensä 250 GTO:n suunnittelijana, hänet ja useimmat muut Ferrarin insinöörit erotettiin vuonna 1962 kiistan vuoksi Enzo Ferrarin kanssa. 250 GTO:n jatkokehitystä valvoi uusi insinööri Mauro Forghieri, joka jatkoi korin kehittämistä yhdessä Scagliettin kanssa. Auton suunnittelu oli yhteistoimintaa, eikä sitä voida lukea yksittäisen henkilön ansioksi.

250 GTO:n mekaaniset osat olivat sen esittelyn aikaan suhteellisen konservatiivisia, ja siinä käytettiin aiemmissa kilpa-autoissa hyväksi havaittuja moottori- ja alustakomponentteja. Auton alusta perustui 250 GT SWB:n alustaan, mutta rungon rakenteessa ja geometriassa oli pieniä eroja painon vähentämiseksi, alustan jäykistämiseksi ja madaltamiseksi. Auto rakennettiin käsin hitsatun soikean putkirungon ympärille, ja siinä oli A-tukivarsi-etujousitus, taka-akseli, jossa oli Wattin linkous, levyjarrut ja Borranin lankavanteet. Moottorina oli kilpailuissa hyväksi havaittu Tipo 168/62 Comp. 3,0 L (2 953 cc) V12, jota käytettiin 250 Testa Rossa Le Mans -voittajassa. Kuivaa öljypohjaa ja kuutta 38DCN Weberin kaasutinta käyttävä täysseosrakenteinen moottori tuotti noin 300 PS (296 hv; 221 kW) 7500 rpm:n kierrosluvulla ja 294 N⋅m; 217 lbf⋅ft (30 kg⋅m) vääntöä 5500 rpm:n kierrosluvulla. Vaihteisto oli uusi 5-vaihteinen yksikkö, jossa oli Porsche-tyyppinen synkronointi.

Bizzarrini keskittyi suunnittelussaan auton aerodynamiikkaan yrittäessään parantaa huippunopeutta ja vakautta. Korin suunnittelussa hyödynnettiin Pisan yliopistossa tehtyjä tuulitunnelitestejä sekä useilla prototyypeillä tehtyjä maantie- ja ratatestejä. Tuloksena syntyneessä täysalumiinikorissa oli pitkä, matala nokka, pieni jäähdyttimen sisäänmenoaukko ja erottuvat ilmanottoaukot nokassa, joissa oli irrotettavat suojukset. Varhaisissa testeissä autoon lisättiin takaspoileri. Auton alapuolella oli vatupassi, ja sen alla oli polttoainesäiliön kannen muodostama lisäspoileri. 250 GTO:n aerodynaaminen muotoilu oli merkittävä tekninen innovaatio verrattuna Ferrarin aiempiin GT-autoihin, ja se oli linjassa Lotuksen kaltaisten valmistajien aikalaiskehityksen kanssa. Korit valmisti Scaglietti, lukuun ottamatta varhaisia prototyyppejä, joiden korit oli valmistanut Ferrari tai Pininfarina (s/n 2643 GT). Autoja valmistettiin monissa eri väreissä, joista tunnetuin oli kirkkaanpunainen ”Rosso Cina”.

250 GTO:n sisätilat (alusta 3647GT)

Minimalistiset sisätilat kuvastavat auton kilpa-ajoaikeita. Nopeusmittaria ei ole, istuimet on verhoiltu kankaalla, eikä autoon ole asennettu mattoa eikä kattoverhoilua. Ohjaamon ilmanvaihto tapahtuu ulkoa tulevien ilmanottoaukkojen kautta. Vaihdekuvion määrittelevästä paljaasta metalliportista tuli Ferrarin perinne, joka säilyi tuotantomalleissa, kunnes se korvattiin 2000-luvulla ohjauspylvääseen kiinnitetyillä melanvaihtajilla.

PrototyypitMuokkaa

Koska 250 GTO oli pitkälti johdettu aiemmasta 250 GT Berlinetta SWB -mallista, Ferrarin insinöörit rakensivat kaksi 250 GTO -prototyyppiä vuonna 1961 muokkaamalla jo olemassa olevia tämäntyyppisiä alustoja.

Ensimmäinen prototyyppi, virallisissa valokuvissa nimellä 1961 Ferrari 250 GT Le Mans Berlinetta Sperimentale, rakennettiin alustasta 2643GT, joka oli alun perin vuoden 1961 250 GT SWB. Se rakennettiin kilpailuspesifikaation mukaisesti, johon kuului vahvistettu alusta, kilpailuvaihteisto ja 300 hv:n tehoon viritetty 3,0 litran Tipo 168/61 -moottori, joka oli varustettu kuivasumppuvoitelulla ja kuudella Weber 38 DCN -kaasuttimella. Pininfarina rakensi prototyyppiä varten uuden kevytalumiiniseoskorin, joka muistutti 400 Super America -coupen koria. Scuderia Ferrari osallistui vuoden 1961 Le Mansin 24 tunnin kilpailuun 2643GT:llä, jota ajoivat Fernand Tavano ja Giancarlo Baghetti. Vaikka he ajoivat jopa kahdeksanneksi kokonaiskilpailussa, he joutuivat keskeyttämään sunnuntaiaamuna kello 4.45 moottorivian vuoksi. Kilpailun aikana Ferrarin insinöörit keräsivät tietoa auton suorituskyvystä, jota käytettiin auton muokkaamiseen ja parantamiseen, kuten takaspoilerin lisäämiseen. Le Mansin kisan aikana 2643GT kärsi korkean nopeuden epävakaudesta, joka johtui mahdollisesti etupään muotoilusta. Le Mansin jälkeen 2643GT palasi tehtaalle, jossa sitä käytettiin lisää testeihin. Prototyyppi kilpaili jälleen vuoden 1962 Daytona Continental 3 hours -kilpailussa, jossa se sijoittui kokonaiskilpailussa neljänneksi ja GT-luokassa ensimmäiseksi Stirling Mossin ajamana. Tämän jälkeen se myytiin N.A.R.T:lle ja useille yksityisille omistajille.

Myös toinen prototyyppi rakennettiin luovuttaja-autosta, vaikka lähteet ovatkin eri mieltä alustan numerosta ja tyypistä. Useissa vanhemmissa lähteissä mainitaan luovuttajaksi vuoden 1960 250 GT SWB, alusta 2053GT. Vaihtoehtoisesti toiset lähteet ovat väittäneet, että luovuttaja-autona käytettiin 250 GT Boano (0523GT) tai vuoden 1959 250 GT SWB (1791GT). Tämän prototyypin, myös korin, loi kokonaan Ferrarin tehtaan kilpaosasto Giotto Bizzarrinin valvonnassa. Alkuperäistä alustaa muutettiin perusteellisesti, muun muassa moottorin kiinnikkeet siirrettiin alemmas ja kauemmas taaksepäin runkoon. Moottoriin asennettiin kilpailukäyttöön soveltuva moottori, johon kuului kuusi Weber 38 DCN -kaasutinta. Aikalaiskuvissa toisen prototyypin kori oli karkeaa, viimeistelemätöntä alumiinia. Rungon kömpelö ulkonäkö johti siihen, että Ferrarin tiimi antoi sille lempinimen ”Il Mostro” (Hirviö) ja lehdistö kutsui sitä ”Muurahaiskarhuksi”. Kaikkialla näkyi vasaranjälkiä, hitsausjälkiä ja pultattuja tai niitattuja paneeleita, jotka olivat todisteena tehdastestauksen aikana vuonna 1961 tehdyistä jatkuvista muutoksista. Vaikka kori oli karkeasti muotoiltu, siinä näkyi piirteitä, jotka näkyivät tuotantomallin 250 GTO:ssa, kuten matalan konepellin ja korkean takaosan kokonaisprofiili, kolminkertaiset ilmanottoaukot edessä, moottoritilan jäähdytysaukot etulokasuojissa ja pleksilasilla päällystetyt ajovalot. Sisätilat olivat hätäisesti rakennetut ja vieläkin vähäeleisemmät kuin tuotantomallin 250 GTO:ssa, ja niissä oli hajanaiset mittaristot ja pelkkä alumiininen kojelauta.

Toista prototyyppiä testattiin Monzassa syyskuussa 1961 Stirling Mossin toimesta. Tulokset olivat lupaavia, sillä prototyyppi pystyi kiertämään radan nopeammin kuin 250 GT SWB. Ensimmäisen prototyypin testauksessa havaitut korkean nopeuden vakausongelmat olivat kuitenkin edelleen olemassa. Pian tämän testin jälkeen ensimmäisten 250 GTO:n tuotantomallien rakentaminen alkoi loppuvuodesta 1961 alustoilla 3223GT ja 3387GT.

Kun prototyyppiä ei enää tarvittu testaukseen, koekori romutettiin. Alustan identiteetistä riippumatta lähteet ovat yhtä mieltä siitä, että toinen GTO:n prototyyppi romutettiin joko osittain tai kokonaan, eikä sitä ole enää olemassa vuoden 1961 muodossaan. Jos alusta todella oli 2053GT, se sai 250 GT SWB -tyylisen korin ja myytiin Jacques Swatersille. 2053GT kaatui vuoden 1962 Nürburgringin 1000 kilometrin kilpailussa, minkä jälkeen Carrozzeria Sports Cars korjasi sen uudelleen. Myöhemmin 2053GT tuhoutui täysin onnettomuudessa vuoden 1964 Spa 500 km:n kilpailussa.

Muokkaa

Käsin rakennettu tuotanto, päivitykset ja korjaukset kunkin auton kilpailuhistorian aikana aiheuttavat sekä näkyviä että näkymättömiä eroja yksittäisten 250 GTO:iden välillä. Ilmanottoaukkojen/venttiilien kokoonpanon vaihtelu on yleistä autojen välillä. Tehdas, Scaglietti tai muut korikorjaamot tekivät muutoksia alkuperäiseen koriin yleensä kolareiden jälkeen tai kilpatiimin toiveiden mukaisesti.

1964 250 GTO (alusta 5575GT), jossa näkyy selvästi päivitetty Series II -korirakenne

Vuonna 1964, Ferrari antoi Mauro Forghierille ja Mike Parkesille tehtäväksi 250 GTO:n korin uudelleensuunnittelun, jonka tuloksena syntyi GTO ’64 (tai Series II). Kolme uutta autoa valmistettiin vuoden 1964 spesifikaation mukaisesti, ja neljä aiempaa 250 GTO:ta varustettiin siihen jälkiasennuksena tehtaan toimesta. Tämän uudelleensuunnittelun tarkoituksena oli säilyttää GTO:n kilpailukyky vielä yhden vuoden ajan, sillä FIA päätti olla hyväksymättä 250 LM:ää GT-luokan kilpailuun kaudella 1964. Ferrarin insinöörit sisällyttivät monia 250LM:n aerodynaamisia ominaisuuksia vuoden 1964 GTO:hon. Tämä johti näiden kahden mallin visuaaliseen samankaltaisuuteen, vaikka GTO:ssa ei olekaan 250LM:n keskimoottorin takavetoasettelua. Tehdas teki myös pieniä muutoksia moottoriin, vaihteistoon, alustaan, jousitukseen ja sisätiloihin. Näistä muutoksista huolimatta suorituskyvyn kokonaisparannus oli vähäinen. GTO ’64 saavutti silti jonkin verran kilpailumenestystä tehdas- ja yksityistiimien kanssa, mukaan lukien Phil Hillin ja Pedro Rodriguezin voitto Daytonan osakilpailussa vuonna 1964, jossa Phil Hill ja Pedro Rodriguez ajoivat NART:lla.

Kolme 330 GTO:n erikoismallia valmistettiin käyttämällä 250 GTO:n alustaa ja koria, joihin asennettiin 400 Superamerican 4,0-litraiset moottorit. Nämä autot erottuivat suuremmasta konepellin pullistumasta, ja Scuderia Ferrari käytti niitä lyhyen aikaa kilpa- ja testikäyttöön ennen kuin ne myytiin yksityisasiakkaille.

330 LMB:tä pidetään joskus GTO-muunnoksena. Näissä autoissa käytettiin 4,0-litraista 330-moottoria ja muokattua 250 GT Lusson alustaa/koria. Niitä valmistettiin neljä kappaletta vuonna 1963.

Kolme 275 GTB/C Specialia valmistettiin vuosina 1964/65. Huolimatta niiden alkuperästä 275 GTB:n kilpailuversioina, niitä pidetään joskus 250 GTO:n kehitelminä kokoonpanon ja korin samankaltaisuuden vuoksi.

Ferrari 250 GT SWB Breadvan oli kertaluonteinen kilpa-auto, jonka Bizzarrini suunnitteli Scuderia Serenissimalle lähdettyään Ferrarilta. Se kehitettiin erityisesti kilpailemaan tuolloin uutta 250 GTO:ta vastaan. Vaikka Breadvan perustui aiempaan 250 GT SWB:hen, se tarjosi Bizzarrinille tilaisuuden kehittää ideoita, joita hän oli ensin kokeillut GTO:n kanssa, kuten matalampi ja aerodynaamisempi korirakenne, kuivan öljypohjan käyttöönotto ja koko auton radikaali keventäminen.