Tässä GP:n Classic Steel -julkaisussa tutustumme ensimmäiseen fluorisoivaan Hondaan, vuoden 1992 CR250R:ään.
Tässä GP:n Classic Steel -julkaisussa katsomme taaksepäin ensimmäiseen fluorisoivista Hondoista, vuoden 1992 CR250R:ään.
Vuonna 1992 Honda toi markkinoille ensimmäisen täysin uuden tehoventtiilijärjestelmänsä sen jälkeen, kun Hondan tehoportaat otettiin käyttöön vuonna 1986. CRV:ksi (Composite Racing Valve) kutsutussa uudessa rakenteessa hyödynnettiin kiertoventtiiliä (kuten Yamahan YPVS:ssä), aliportteja (kuten Kawasakin KIPS:ssä) ja pakokaasun resonanssikammiota (kuten Hondan omassa ATAC:ssä) uskomattoman tehokkaan tehopaketin aikaansaamiseksi. Photo Credit: Honda
Tämän ennennäkemättömän motocross-titteleiden sarjan kulmakivi oli CR:n hämmästyttävä moottori. Alun perin vuonna 1986 esitelty Honda Power Port (HPP) -mylly oli tasaisen ja laajan tehon ihme. Käyttämällä monimutkaista hammaspyörien, jousien ja venttiilien sarjaa portin ajoituksen muuttamiseksi HPP-moottori veti pidempään ja voimakkaammin kuin mikään muu pyörä radalla ja teki CR:stä kahdeksankymmentäluvun lopun ja yhdeksänkymmentäluvun alun voimanpesän.
CR250R:n uusi runko oli sekä kevyempi että kompaktimpi vuonna 1992. Akseliväliä leikattiin kokonainen tuuma ja kokonaisleveys oli 18 mm pienempi kuin vuonna -91. Tiukempien mittojen lisäksi uudet kiinnikkeet ja uudistettu ohjauspää pienensivät kallistusta 2 astetta terävämpää kääntymistä varten. Photo Credit: Honda
Vuoteen 1991 mennessä tämä merkittävä moottori oli jo kuudetta vuottaan kärjessä. Se oli edelleen luokan nopein moottori, mutta monet kuljettajat olivat alkaneet inhota sen työlästä huoltoaikataulua. Vaikka HPP-järjestelmä tuotti tehoa, se oli altis hiilen kertymiselle ja sen huoltaminen oli painajaismaista. Mekanismi piti purkaa muutaman käyttötunnin välein, ja laiminlyönti merkitsi tehon huomattavaa laskua. Järjestelmä oli työläs purkaa, vaikea koota uudelleen ja helppo mokata.
Anaheimissa vuonna 1991 Honda antoi kaikille esimakua tulevasta koristelemalla Jeff Stantonin (kuvassa) ja Jean-Michel Baylen tehdaspyörät neonpunaisella muovilla. Honda ilmoitti tuolloin, että syy muutokseen oli koneiden parempi näkyvyys televisiossa. Photo Credit: Dirt Bike magazine
Lisäksi rasittavaksi kävi Hondan täydellinen kyvyttömyys tarjota tälle raketille edes keskinkertaista jousitustehoa. Vuosien 1986-1987 loistovuosien jälkeen CR:t olivat muuttuneet yhä tehottomammiksi vaimentamaan rataa. CR250R:n jousitus oli vuodesta toiseen kova ja huonosti säädetty. Siirtyminen kääntyviin haarukoihin vuonna 1989 vain pahensi tätä ongelmaa, ja vuoteen 1991 mennessä CR oli ansainnut maineen, jonka mukaan se oli yhtä rangaistava takapuolelle kuin se oli nopea.
CR:n uusi 249-kuutioinen kaksitahtimoottori oli sekä kevyempi että kompaktimpi kuin suosittu HPP-mylly, jonka se korvasi. CRV-järjestelmässä käytettiin 50 % vähemmän osia kuin vanhassa mallissa, ja sen avulla moottorin painosta säästyi kokonaiset kaksi kiloa. Painon säästön lisäksi uusi CRV-järjestelmä ratkaisi vanhan rakenteen tärkeimmän valituksen, sillä sen huolto oli huomattavasti vähemmän työlästä. Photo Credit: Honda
Vuonna 1992 Honda pyrki ratkaisemaan kaikki nämä ongelmat täysin uudella CR250R:llä. Uusi pyörä jätti eläkkeelle mestaruuden voittaneen, vuodesta 1986 käytössä olleen 249cc-moottorin ja korvasi sen täysin uudella rakenteella, joka oli sekä kevyempi että kompaktimpi kuin vanha moottori. Uudessa voimanlähteessä säilytettiin vanhan myllyn sylinteri-venttiilin imu, mutta HPP korvattiin täysin uudella pakoventtiilillä, jossa käytettiin 50 prosenttia vähemmän liikkuvia osia. Uusi Composite Racing Valve (CRV) poisti HPP:n giljotiiniventtiilit ja korvasi ne uudella kaksoisventtiilirakenteella, joka sisälsi sekä HPP:n muuttuvan aukkojen ajoituksen että Hondan vanhan ATAC-järjestelmän resonanssikammion. Uusi CRV oli teoriassa samanlainen kuin Kawasakin KIPS, ja se oli kevyempi, yksinkertaisempi ja helpompi huoltaa kuin vanha HPP-järjestelmä.
Uudet kevyemmät pyörät säästivät arvokkaita unsseja jousittamattomasta painosta, ja uusi etusatula tarjosi suuremman tilavuuden parempaa hukkumiskestävyyttä varten. Photo Credit: Honda
Uudistetun voimanlähteen lisäksi Honda spesifioi täysin uuden alustan, joka oli kapeampi, kevyempi ja kompaktimpi vuodeksi -92. Yleinen akseliväli lyheni kokonaisen tuuman verran ja ohjauspään kulmaa jyrkennettiin 2 astetta tiukemman kääntyvyyden vuoksi. Uutta runkoa täydensi radikaalisti muuttunut korirakenne, joka tarjosi tasaisemman kuljettajan tilan, kapeamman profiilin ja rohkean uuden ilmeen. Uusi muovi hylkäsi vuoden 1991 oranssin sumuisen värin ja vaihtui neonväriseen sävyyn, jota Honda kutsui nimellä ”Nuclear Red”. Kirkas ja silmiä hivelevä uusi väri oli vertaansa vailla, mitä koskaan oli nähty Hondan motocross-koneessa.
Vuonna 1992 yksikään penger ei ollut liian syvä mahtavalle CR250R:lle. Sen, minkä aiemmat punaiset koneet tekivät sähköisellä ponivirralla, uusi CR saavutti kovalla räjäytyksellä. Photo Credit: Motocross Action
Uutta runkoa täydensivät uudistettu Pro-Link-takajousitus ja uudet 43 mm:n Showa-kääntöhaarukat. Uusilla pienemmillä haarukoilla, joita oli pienennetty 2 mm vuodeksi -92, pyrittiin vähentämään Hondan erittäin jäykän etupään karheutta. Paketin viimeistelevät uudet kevyemmät pyörät ja uudistettu etujarrujärjestelmä. Uusi Nissinin jarru, joka oli jo luokkansa standardi, tarjosi enemmän tehoa, paremman tuntuman ja lyhyemmän vivun, joka lisäsi kuljettajan mukavuutta.
Uusi pyörä oli huomattava parannus useimmilla osa-alueilla, mutta muutama asia oli vielä korjaamatta. Supercross-kauden alussa sekä Jean-Michel Bayle että Jeff Stanton kamppailivat pyöränsä käsiteltävyyden kanssa. Lopulta ongelma jäljitettiin uuteen runkoon, joka oli alikehitetty ja altis taipumaan kovassa kuormituksessa. Kauden puoliväliin mennessä Honda oli korjannut ongelman, ja sekä JMB että Stanton palasivat takaisin kärkeen. Photo Credit: Dirt Rider
Radalla uusi pyörä ei kulkenut lainkaan kuten pyörä, jonka se korvasi. Siinä missä vuoden -91 moottori oli pehmeä ja vääntävä, uuden CRV:n mylly löi kovaa ja kiihtyi nopeasti. Sen, minkä vanha moottori teki saumattomalla tehon nousulla, uusi pyörä saavutti äkillisellä haukkumisella ja raivoisalla vedolla. Se oli hieman pehmeä tyhjäkäynnillä, ennen kuin se syttyi tuleen keskialueella ja veti silmiä hivelevään huippulukemiin. Liukkaalla pinnalla oli vaikeampi päästä koukkuun kuin vanhalla pyörällä, mutta jos pitoa löytyi, uusi kone jyräsi pois. Se oli vikkelä, ärhäkkä ja ylivoimaisesti 250-luokan nopein moottori vuonna 1992.
Vuoden 1992 AMA Supercross -kauden ylivoimaisesti suurin tähti oli Yamahan Damon Bradshaw. Alkuvaiheessa, kun Team Honda kamppaili, Damon rymisteli voitto toisensa jälkeen. Kaikkiaan Bradshaw saavutti yhdeksän voittoa, kun lopullinen mestari voitti vain kolme. Lopulta Stantonin ylivoimainen johdonmukaisuus (ja typerien liikkeiden puute) voitti kuitenkin Damonin nopeuden. Photo Credit: Karel Kramer/Dirt Rider
Uutta etusatulaa täydensi täysin uusi pääsylinteri, joka tarjosi enemmän tehoa, paremman tuntuman ja uuden lyhyen vivun, joka mahdollisti ensimmäistä kertaa säädettävän ulottuvuuden. Photo Credit: Honda
Vaikka uuden moottorin kyvykkyys oli tervetullut helpotus niille, jotka valittelivat HPP-myllyn poismenoa, todellinen kysymys vuonna 1992 oli, korjaisiko uusi pyörä vihdoin CR:n jousitusongelmat. Uudet 43 mm:n Showa-sliderit tarjosivat 4 mm enemmän liikerataa vuonna -92, ja uusi patruunajärjestelmä toi ensimmäistä kertaa säädettävyyden reboundiin. Sisäpuolella uusi alumiiniittipinnoite vähensi kitkaa, ja uudistetulla öljylukitusjärjestelmällä pyrittiin vähentämään öljyn ilmavuutta. Uusissa haarukoissa oli 14 puristussäätöä ja 17 rebound-säätöä, joten ne olivat ylivoimaisesti eniten säädettäviä yksiköitä, joita CR-malleissa on koskaan tarjottu.
Pete Murray, Troy Welty ja Mike Young testasivat vuoden 1992 Suzuki RM250:n, Honda CR250R:n ja Kawasaki KX250:n. Photo Credit: Dirt Bike
Suorituskyvyltään uudet haarukat olivat parannus, mutta silti kaukana hyvästä. Tahdin puolivälin karheus, joka pahoinpiteli kuljettajan ranteita vuonna 1991, oli hieman vähentynyt ja uusissa kolminkertaisesti kartioituneissa jaloissa oli hieman enemmän joustoa, mutta suorituskyky jäi edelleen reilusti jälkeen kilpailijoista. Tehtaalta toimitettuna ne olivat alijousitettuja ja ylivaimennettuja. Tämä aiheutti sen, että ne roikkuivat alaspäin iskussa ja puhalsivat matkan alkupäässä. Isoissa iskuissa ne törmäsivät vaimennuksen seinään iskun puolivälissä ja kieltäytyivät täysin painumasta pohjaan. Jos jousitusta nostettiin ja öljytasoa laskettiin, toiminta parani merkittävästi ja haarukka todella liikkui koko matkansa ajan. Se ei ollut missään nimessä pehmeä, mutta ainakin nämä yksinkertaiset muutokset tekivät siitä elinkelpoisen.
Siitä lähtien, kun vuonna 1989 siirryttiin käänteisiin haarukoihin, Hondan etujousitus oli jatkuvasti tarjonnut motocrossin huonoimman ajettavuuden. Huonosti säädetty, kova ja anteeksiantamaton, se välitti jokaisen kiven ja aaltoilun suoraan kuljettajan ranteisiin. Vuonna 1992 Honda yritti korjata joitakin näistä ongelmista pienentämällä haarukoiden halkaisijaa 2 mm, suunnittelemalla patruunajärjestelmän uudelleen ja lisäämällä ensimmäistä kertaa rebound-säädön. Vaikka kokonaissuorituskyky parani, uudet Showa-yksiköt olivat edelleen huonosti säädettyjä ja kovia toiminnassa. Ne olivat aluksi liian pehmeät ja sitten järjettömän jäykät matkan loppupäässä, ja ne jatkoivat Hondan pettymysten sarjaa etupäässä. Photo Credit: Honda
Au Revoir: Hallitseva AMA Supercrossin, 250:n ja 500:n kansallisen motocrossin mestari Jean-Michel Bayle tuli vuoteen 1992 niin, että kaikki hänen tavoitteensa oli saavutettu. Supercrossissa hän taisteli hyvin (kunnes kaatuminen San Josessa tuhosi hänen tittelitoiveensa), mutta ulkona hän näytti olevan kiinnostuneempi pelleilemään Honda-tiimikaverinsa kanssa kuin palauttamaan vuoden 1991 mestaruutensa. Photo Credit: Naoyuki Shibata
Ulkopuolella Honda päätti palata CR250R:ssä Showan vaimentimeen käytettyään KYB:n yksikköä vuonna 1991. Uusi iskunvaimennin tarjosi suuremman 46 mm:n akselin, pidemmän iskun ja enemmän sisätilavuutta kuin aiemmin. Uuden yksikön iskunpituus oli 12,6 tuumaa, ja siinä oli 20 säädettävää puristus- ja 22 rebound-asetusta. Uusi iskunvaimennin oli yhdistetty uudelleen suunniteltuun Pro-Link-linkkiin ja uuteen lyhyempään ja jäykempään kevytmetallijousitukseen.
Kokonaan uusi Pro-Link-jousitus koristi vuoden 1992 CR250R:n takaosaa. Aivan kuten haarukat, se oli hyvä ottamaan vastaan isoja iskuja, mutta vähemmän taitava choppauksessa ja kolinassa. Jarrutustörmäykset ja terävät särmät saivat takajousituksen potkimaan, ja useimmat kuljettajat pitivät sitä vain marginaalisesti parempana kuin rakkaudeton vuoden 1991 versio oli ollut. Photo Credit: Honda
Uutena Hondan Nuclear Red -muovi oli varmasti silmäänpistävää, mutta se ei kulunut läheskään yhtä hyvin kuin aiemmat sävyt. Uudella värillä oli taipumus haalistua hyvin nopeasti, kun se altistui auringolle, ja uusi ohuempi korirakenne osoitti taivutettaessa rumia valkoisia ryppyjä. Photo Credit: Jeff Ames
Vaikka takajousitus oli täysin uusi, sen suorituskyky ei ollut. Radalla se reagoi enemmän tai vähemmän samalla tavalla kuin inhottava vuoden 1991 takapää. Jos sillä ajettiin aggressiivisesti, se vaimensi isoja iskuja hyvin, mutta jos vauhtia hillitsi, se hakkasi sinut kirjaimellisesti kuoliaaksi. Pienissä pätkissä ja terävissä iskuissa se potki ja oli hyvin anteeksiantamaton. Kiihtyessä pienet kolhut välittyivät suoraan selkärankaan, ja jarrutettaessa pyörä muuttui hyvin epävakaaksi. Uusi alusta osoittautui erittäin taitavaksi mutkissa, mutta vauhdissa se oli hankala. Lyhyt akseliväli, nopea ohjausgeometria ja epävakaa jousitus tekivät viidennelle vaihteelle kytkeytymisestä pitkällä suoralla tuskallisen kokemuksen. Pyörä ei koskaan tuntunut istuvan paikallaan, ja kun pyörä alkoi hidastaa vauhtia, se sai aikaan ikävän heilahduksen ja ilkeän niskatärähdyksen.
Saturn Missile: Siinä missä HPP-moottori oli sähköinen ja pehmeä, uusi CRV-versio oli kova ja jyrkkä. Matalan loppupään tehoa oli vähemmän kuin vuonna -91, mutta paljon enemmän keskialuetta ja renkaita repivä yläkierroskoukku. Kun Red Rocket pääsi putkeen, se veti pidemmälle ja kovempaa kuin mikään muu pyörä radalla. Photo Credit: Honda
Plussaa siitä, että supercross-tyyliselle radalle päästyään pyörä oli paljon tyytyväisempi. Jäykkä jousitus, kova moottori ja leikkaava alusta toimivat hyvin tässä ympäristössä. CR tarjosi erittäin kevyen tuntuman ilmassa ja maassa, mikä teki hankalista hyppykomboista lastenleikkiä. Uusi etujarru oli myös merkittävä parannus, ja sen tuntuma oli erinomainen ja teho luokan johtava. Vuonna 1992 mikään ei kiihdyttänyt, kääntynyt tai pysähtynyt yhtä hyvin kuin CR.
Vuoden 1992 250:n sato oli varmasti värikäs joukko. Photo Credit: Dirt Bike
Epäonnekseen jousituksen suorituskyky ei osoittautunut ainoaksi miinukseksi Hondan uusimmassa vauvassa. Vaikka uutta koria kehuttiin sen istuvuudesta, tuntumasta ja yleisilmeestä, uusi ohuempi muovi osoittautui aiempaa vähemmän kestäväksi. Fluoresoiva väri haalistui nopeasti punaisesta vaaleanpunaiseksi, ja pienikin taivutus jätti ruman valkoisen rypyn. Ongelmia oli myös rikkoutuneista kytkinlevyistä ja koreista sekä rungon kestävyysongelmista. Kovassa käytössä sekä runko että keinuvipu saivat halkeamia, ja taitavat kuljettajat alkoivat lisätä materiaalia tukeakseen ylikuormittunutta alustaa. Kaiken kaikkiaan se oli hyvin koottu, mutta se oli selvä askel alaspäin Hondan epätavallisesta laatutasosta.
Vuonna 1992 Honda esitteli nopeimman, nopeakäyttöisimmän ja rohkeimman näköisen CR:n. Huippunopea, mutta huonosti jousitettu pyörä sisälsi valtavasti potentiaalia, mutta kaipasi hiomista. Photo Credit: Honda
Vuonna 1992 Honda julkaisi ultimaattisen supercross-aseen. Se oli terävä, rakettinopea ja armottoman vaativa, ja se oli pyörä, joka oli tehty hallitsemaan stadioneita. Markkinoilla oli saatavana pehmeämpiä moottoreita, plussaisempia haarukoita ja radalla vakaampia alustoja, mutta mikään ei ollut yhtä laserpainotteinen kuin Hondan uusi neon CR. Jos olit tarpeeksi nopea saadaksesi sen jousituksen toimimaan ja tarpeeksi vahva hyödyntämään kaikki sen mahdollisuudet, mikään muu ei ollut vuonna 1992 edes lähellä.
Jos haluat päivittäisen annoksen vanhan koulukunnan motoiluhyvää, muista seurata minua Twitterissä ja Instagramissa -@TonyBlazier