New River Train oli ainutlaatuinen kausiretki, jota järjestettiin vuosina 1966-2018. Se alkoi Länsi-Virginian Huntingtonissa sijaitsevan National Railway Historical Societyn (NRHS) Collis P. Huntingtonin osaston (perustettu 1959) ja Chesapeake & Ohiossa sijaitsevan osaston yhteisenä hankkeena. Tuohon aikaan tavaraliikenteen rautatiet eivät ainoastaan säilyttäneet edelleen matkustajaliikennettä, vaan olivat myös vastaanottavaisia ja ystävällisiä julkisia retkiä kohtaan. Useimpia niistä sponsoroivat NRHS:n jaostot ja muut varhaiset harrastajajärjestöt. C&O oli omalta osaltaan aina suopea tällaisia matkoja kohtaan ja isännöi monia matkoja eri puolilla järjestelmäänsä. Ne, jotka järjestivät New River Trainin, eivät luultavasti osanneet aavistaa, että siitä tulisi yksi suosituimmista ja että se kukoistaisi yli puolen vuosisadan ajan! Sen huippuvuosina, jotka kestivät 1990-luvulle asti, junaa vetivät useat erikoisveturit, kuten Delaware & Hudsonin kunnianarvoiset PA-dieselveturit, Chesapeake & Ohio 4-8-4 #614 ja jopa virtaviivaistetut C&O:n E8-veturit.
Turvallisuusongelmiin ja vakuutuskustannuksiin vedoten seuraaja CSX lopetti höyryvetoiset junat kauden 1994 jälkeen. Kun Amtrakin innostamattomat dieselit tulivat tilalle, kiinnostus hiipui hieman, mutta pysyi silti vahvana. Valitettavasti ongelmat tulivat nopeasti ja nopeasti Richard Andersonin noustua Amtrakin puheenjohtajaksi vuonna 2017. Hän toteutti jyrkkiä autojen hinnankorotuksia, mikä teki junasta kannattamattoman, ja sen viimeinen ajo tapahtui vuonna 2018. Sittemmin juna on palannut nimellä Autumn Colors Express.
Kun rautatiet siirtyivät höyryvoimasta dieselkäyttöön, entisen vetämät retket kasvattivat suosiotaan. Rautatiet, kuten Chicago, Burlington & Quincy; Baltimore & Ohio; Union Pacific; ja Canadian National, järjestivät retkiä höyryn hämärän aikana. Milwaukee Road järjesti jopa erikoisretkiä sähköistetyllä radallaan lännessä. Tällaiset tapahtumat eivät rajoittuneet vain suuriin I-luokan juniin, vaan myös lyhyet radat, kuten Länsi-Virginian Buffalo Creek & Gauley, tekivät fanimatkoja työhevostensa 2-8-0:n perässä. Vielä 1960-luvulle asti monet rautatiet järjestivät edelleen yleisöretkiä, joskus kunnianarvoisten dieselmallien, kuten Alcon PA-mallin (Santa Fe ja Delaware & Hudson) ja Electro-Motiven virtaviivaisten E:n ja F:n takana. Virginiassa oli erityisen suosittu paikka Appalakkien henkeäsalpaavien maisemien ansiosta. Western Maryland, C&O, B&O ja Virginian Railway järjestivät tällaisia matkoja 50-, 60- ja 70-luvuilla. Aikana, jolloin NRHS:n jaostot osallistuivat paljon enemmän tällaisiin matkoihin ja rautatiet olivat paljon vastaanottavaisempia, oli melko tavallista nähdä näitä tapahtumia eri puolilla maata. Amerikka oli tuolloin erilainen ja paljon vähemmän riitaisa paikka; silloin saattoi vapaasti nauttia taksimatkoista ja vierailla ratapihoilla/terminaaleilla ilman huolta.
C&O ei ollut tuntematon retkikokemuksen suhteen, ja C&O oli hyvin avoin järjestämään syyslehtimatkoja New River Gorge -päärataansa pitkin, kun Collis P. Huntingtonin osasto lähestyi sitä. Hänen artikkelissaan ”New River Train: West Virginia Has Been Home To The Greatest Fall-Foliage Excursion Of Them All” (Länsi-Virginia on ollut kaikkien aikojen hienoimman syyslehtiretken koti), kirjailija ja historioitsija Lloyd Lewis toteaa, että New River Train -nimellä tunnettu juna teki ensimmäisen matkansa Huntingtonista 15. toukokuuta 1966. Rautatie ja C.P. Huntingtonin osasto tekivät kaikkensa näillä ensimmäisillä matkoilla, jotka kattoivat 294 mailia Huntingtonista Hintoniin ja takaisin. Junaa veti pari kuohuvaa E8A:ta, ja siihen kuului seitsemän raskasta vaunua (osa C&O:n 800-sarjaa), kaksi Norfolk & Westernin omistamaa gondolia (jotka tarjosivat ulkoilmanäkymiä ja jotka sijaitsivat joko vetureiden takana tai suoraan vetureiden takana) ja yksi matkatavaravaunu (joka liitettiin junan puolivälin tienoilla), jossa tarjottiin välipaloja ja matkamuistoja. Jälkimmäinen korvattiin myöhemmin raskaalla kahvilavaunulla, joka tarjosi lisää ruokavaihtoehtoja. C&O teki kaikkensa varmistaakseen, että juna oli täysin yhteensopiva, ja se oli koristeltu rautateiden komealla sinisellä, kultaisella ja harmaalla värillä. Lippu ensimmäiseen New River Train -junaan maksoi 9 dollaria eli nykyrahassa hieman yli 70 dollaria. Monille hinta oli enemmän kuin kohtuullinen, sillä juna osoittautui varsin suosituksi.
Harvinaiset muut retket nauttivat yhtä kestävää menestystä kuin New River Train. Sen suunnittelijat eivät todennäköisesti koskaan kuvitelleet, että se kulkisi vielä 2000-luvulla. Vaikka henkeäsalpaavilla maisemilla oli varmasti suuri osuus sen pitkäikäisyyteen, toinen oli luvun kyky pitää asiat tuoreina ja mielenkiintoisina. Vaikka E:t päätepysäkillä olivat nähtävyys jo vuonna 1966, tulevat matkat tarjosivat paljon muutakin. Se alkoi Delawaren & Hudsonin kuuluisasta PA-4-parista, joka veti vuoden 1971 junaa. D&H oli hankkinut nämä komeat veturit Santa Fe:ltä vuonna 1968, ja myöhemmin Morrison-Knudsen oli uusinut ne päivitetyillä vetureilla (alkuperäinen Alco-mallin 244-diesel oli korvattu luotettavammalla 251F-mallilla) vuonna 1975. D&H säilytti Santa Fe:n ”Warbonnet”-designin, mutta korvasi punaisen värin rautatien tavaramerkillä, sinisellä. Se oli silmiinpistävä ja tyylikäs ulkoasu pelkälle retkijunalle! Myöskään PA:t eivät olleet vieraita fanimatkoilla, sillä D&H käytti niitä usein samankaltaisissa tapahtumissa.
Seuraavaksi tulivat vuoden 1977 ”Chessie Steam Special” -retket, jotka olivat Chessie Systemin järjestämiä ekskursioita, joilla juhlistettiin rautatien sesquicentenniumia (B&O perustettiin 28. helmikuuta 1827). Kaikki tämä oli kiitos presidentti Hays T. Watkinsin, rautateiden historian tuntijan, joka halusi osoittaa kunnioitusta perinnölleen. Tapahtumaan valittu höyryveturi oli Reading 4-8-4 #2101 (T-1). Syyskuussa se johti New River Train -junaa Chessie System -järjestelmän inspiroimassa Federal Yellow, Enchantment Blue ja Vermillion -värityksessä. Jopa vaunuissa oli samanlainen Chessie-maalaus, mikä teki koko tapahtumasta varsin silmiinpistävän kaikille, jotka katselivat junan kulkua. Höyry palasi rotkoon kolme vuotta myöhemmin vuonna 1980, kun Ross Rowlandin Chesapeake & Ohio 4-8-4 #614 sai kunnian. Suuri ”Greenbrier” oli hieno näky, kun se höyrysi pitkin New Riveriä ja kuljetti perässään yhteensopivia Chessie System -vaunuja. Se kulki uudelleen vuonna 1981. Seuraavana vuonna dieselit palasivat, mutta eivät mitkä tahansa dieselit. Tällä kertaa edessä oli pari kauniisti maalattua Baltimore & Ohio GP9:ää, jotka oli koristeltu loistavalla Chessie-maalilla. 1980-luvulla New River Trainiin ilmestyi uusia vaunuja, jotka paransivat kokonaiselämystä huomattavasti. Monet niistä olivat virtaviivaistettuja ja sisälsivät kupoleita, salonkeja, näköalavaunuja ja liikevaunuja. Oli jopa ensimmäisen luokan majoitustiloja. Osa kalustosta oli Collis P. Huntington Chapterin omistuksessa, kun taas ryhmä salli myös yksityisvaunuja (tietysti maksua vastaan).
Vuonna 1983 höyry palasi New Yorkin, Chicagon & St. Louisin (Nickel Plate Road) 2-8-4 #765, jonka omistaa Fort Wayne Railroad Historical Society, johti junaa. Tämä nimenomainen veturi kutsuttiin uudelleen ja uudelleen, koska Chessie System ja myöhemmin CSX Transportation ei sallinut muita höyryvetureita järjestelmässään. Se osoittautui enteeksi tulevasta. Höyryveturin suosio oli kiistaton, sillä #765:n junien pituus oli joskus jopa 35 vaunua, mikä oli lähes ennennäkemätöntä matkustajajunalle. Seuraavaksi valittiin pari historiallista Electro-Motiven yksikköä. Vuonna 1989 Clinchfieldin perintöä edustavat CSX:n F-yksiköt, joita tuolloin käytettiin osana yhtiön virallista työjunaa, olivat paikalla yksinkertaisessa mutta tyylikkäässä harmaan ja sinisen värisessä maalauksessa. Johtava yksikkö oli FP7 #118 (rakennettu helmikuussa 1952) ja sen perässä kulki F7A #116 (alun perin rakennettu F3A #800:ksi vuonna 1948). Vuosina 1992 ja 1993 #765 palasi ja matkat myytiin jälleen loppuun. Kaudella 1993 veturi numeroitiin ja merkittiin uudelleen Chesapeake & Ohio 2-8-4 ”Kanawha” #2765:ksi. American Locomotive rakensi kyseisen yksikön vuonna 1947, sillä molempien rautateiden 2-8-4:t olivat lähes identtisiä.
Van Sweringenien yhteisessä omistuksessa lähes kahden vuosikymmenen ajan perustettiin niin sanottu neuvoa-antava mekaaninen komitea (Advisory Mechanical Committee), jonka tehtävänä oli vakiinnuttaa Super Power -höyryveturien mallit. Milwaukee Roadin 4-8-4 #261 teki viimeiset matkat höyryllä vuonna 1994. Sen myötä kiinnostus hiipui, mutta junan monivuotisen menestyksen ansiosta junan suosio säilyi vahvana seuraavien vuosikymmenten ajan. Syksyn lehtien lisäksi asiakkaat saattoivat nauttia näkymistä Huntingtoniin (tässä näkyy vilaukselta säilynyt Chesapeake & Ohio 2-6-6-2 #1308, Baldwin Locomotive -yhtiön tuote vuodelta 1949), St. Albansiin ja Charlestoniin. Tämä Kanawha-joen laakson alue on suhteellisen hyvin kehittynyt ja tarjoaa vieraille sekä kaupunki- että luontonäkymiä. Montgomeryn länsipuolella Gauley-nimellä tunnetussa kohdassa, lähellä New Riverin Great Falls -putousta, C&O-päärata saapuu virallisesti rotkoon (jota pidetään yhtenä maailman vanhimmista jokijärjestelmistä). Täällä vuorenseinämät kohoavat lähes 600 metriä radan yläpuolelle, ja Hawks Nest State Parkissa ymmärtää, miksi tämä alue vetää puoleensa niin paljon turisteja. Vain muutaman kilometrin päässä kaakkoon juna alittaa massiivisen New River Gorge -sillan, joka on yksi maailman pisimmistä yksiaukkoisista kaarisilloista. Se on 1 700 metriä pitkä ja sijaitsee 876 metriä joen yläpuolella. Täältä Hintoniin asti vieraat nauttivat alueen luonnonkauneudesta, joka koostuu joen koskista ja Appalakkien loistosta.
Vaikka Collis P. Huntington on kärsinyt taloudellisesta alijäämästä vuodesta 2006 lähtien, New River Trainin peruuntumiseen pääsyyllinen oli Amtrak. Uuden pääjohtajan Richard Andersonin aikana yhtiö on ollut yhä vihamielisempi ja yhteistyöhaluton museoita, NRHS:n osastoja ja kaikkia muita ryhmiä kohtaan, jotka yrittävät järjestää retkiä I-luokan radalla (joka on sallittu vain Amtrakin peruskirjan vuoksi). Liikennöitsijä on nostanut autojen hintoja niin jyrkästi, että monien, myös yksityisten autojen omistajien, kannalta se ei ole enää taloudellisesti kannattavaa. Näin on käynyt myös C.P. Huntingtonin osastolle, jolla ei ole varaa jyrkkiin hinnankorotuksiin. Kaiken kukkuraksi Amtrak ei ole tehnyt myönnytyksiä tai yrittänyt pehmentää kantaansa, vaikka se ilmoitti vuonna 2018 toivovansa New River Trainin jatkamista. Toivottavasti liikenteenharjoittaja muuttaa lopulta mielensä. Ilman sitä juna tuskin liikennöi enää. Jos näin ei tapahdu, se on suuri isku alueen taloudelle (erityisesti Hinton’s Railroad Days -tapahtumalle), sillä junaa käyttivät vuosittain noin 5 000 matkustajaa. Jos haluat lisätietoja C.P. Huntingtonin osakunnasta ja New River Trainistä, klikkaa tästä.