Vuoden 1958 alussa Shenyangin tehdas alkoi valmistautua MiG-19P:n rakentamiseen. Tässä Shenyang J-6:ksi kutsutussa versiossa oli RP-5 lzumrood-2 -tutka (sama malli, joka oli asennettu myöhäistuotannossa olleisiin MiG-17PF:iin), jonka havaintoetäisyys oli 12 kilometriä, ja se oli aseistettu kahdella 30 mm:n (1,18 kaliiperin) NR-30-kanuunalla siipien juurissa. Aluksi torjuntahävittäjä sai paikallisen nimityksen Dongfeng-103 tai Type 59A, mutta se nimettiin uudelleen Jianjiji-6 Jia eli Shenyang J-6A:ksi vuonna 1964.
Viisi MiG-19P:tä toimitettiin CKD-sarjoina maaliskuussa 1958 tuotannon aloittamista varten. Näiden sarjojen kokoaminen alkoi heti, mutta kesti jonkin aikaa; ensimmäinen Shenyangissa koottu MiG-19P teki neitsytlentonsa 17. joulukuuta 1958 Wang Youhuain käsissä. Huhtikuussa 1959 valtion sertifiointikomissio sertifioi sen.
Mao Zedongin hallitus oli kuitenkin jo toukokuussa 1958 käynnistänyt surullisenkuuluisan teollisen kehityksen kiihdyttämissuunnitelman nimeltä ”Suuri harppaus eteenpäin”. Kuten aiemmin mainittiin, suunnitelma kariutui surkeasti, ja teollisuus lakkautettiin tehokkaasti. Lisäksi Kiinan viranomaiset päättivät aluksi, että he voisivat perustaa Shenyangin J-6:n tuotannon ilman Neuvostoliiton apua, ja määräsivät työkalut valmistettavaksi paikallisesti. Tämä osoittautui suureksi virheeksi.
Täysimittainen tuotanto alkoi huhtikuussa 1959. Pyrkiessään tuottamaan mahdollisimman paljon hävittäjiä tehdas kuitenkin laski laatustandardeja. Sama päti varhaisen tuotannon WP-6-turbiinimoottoreihin – tämä moottori osoittautui paljon monimutkaisemmaksi rakentaa kuin Limingin aiemmin valmistama WP-5. Vasta vuoden 1960 lopulla laatu parani tuntuvasti
Tuloksena suurin osa vuosina 1959 ja 1960 valmistuneista koneista katsottiin ala-arvoisiksi eikä PLAAF hyväksynyt niitä. Lopulta tuotanto jouduttiin keskeyttämään, kaikki jigit heitettiin pois ja tehtiin uudet – tällä kertaa Neuvostoliiton avustuksella.
Shenyangin tehdas aloitti tuotannon uudelleen vuonna 1961 uusilla jigeillä. Toisin kuin vuosina 1958-60 rakennetut koneet, jotka oli aseistettu NR-30-kanuunoilla, ”uuden tuotannon” Shenyang J-6A-koneissa oli Type 23-2-tykit (NR-23:n kiinalainen johdannainen) – aivan kuten Shenyang J-6:n perusmallissa oli ollut.
Hyökkäyslentokone osoittautui kuitenkin hieman liian monimutkaiseksi rakennettavaksi tässä tehtaassa, ja tuotanto siirrettiin pienempään tehtaaseen Nanchangissa Jiangxin maakunnassa, joka yritti siirtyä potkurikoneista suihkukoneisiin. Silti tämäkin tehdas sai kahdessa vuodessa valmiiksi vain seitsemän J-6A:ta.
Tutkaton Shenyangin J-6-päivähävittäjä (alun perin nimeltään Dongfeng-103 tai Type 59) ilmestyi itse asiassa myöhemmin kuin J-6A, vaikka sen nimessä ei ollut lisäkirjainta. J-6 vastasi suunnilleen neuvostoliittolaista MiG-19S Farmer-C:tä (tarkemmin sanottuna myöhäistuotantoversiota, jossa oli hieman pidempi siiveke), mutta ne eivät olleet identtisiä kaksosia. Ulkoisesti kiinalaisversio poikkesi neuvostoliittolaisesta alkuperäisestä siinä, että pylväät (joita käytettiin ohjaamattomien rakettien kantamiseen) oli asennettu siiven etureunaan eikä pääpyöräkuilujen taakse, hätäpitot-pää oli sijoitettu paapuurin sijaan tyyrpuurin puolelle ja jäähdytysilmakaukaloita oli vain kaksi kummankin irrotettavan pyrstölaipion alapuolella neljän jäähdytysilmakaukalon sijasta.
Ensimmäinen lentokone nousi ilmaan 30.9.1959, ja sen ohjaimissa istui koelentäjä Wu Keming. Päivähävittäjäversio kärsi kuitenkin aluksi samoista laatuongelmista kuin torjuntahävittäjä, ja lopputulos oli sama. Vuoden 1960 loppuun mennessä tuotanto oli pysähtynyt, ja Shenyangin tehtaan lentokenttä oli tukossa J-6:sta ja J-6A:sta, joita ei voitu toimittaa huonon valmistuslaadun vuoksi.
Kokonaan kiinalaisvalmisteisten, laatuvaatimukset täyttävien J-6:iden tuotanto alkoi lopulta joulukuussa 1963, vaikka jotkut lähteet väittävät, että ensimmäinen ”uuden tuotannon” J-6 lensi 23. syyskuuta 1963. Suurin osa näistä ”uuden tuotannon” J-6-koneista oli aseistettu tyypin 23-2 pitkäpiippuisilla tykeillä; joissakin oli saman aseen lyhytpiippuinen versio. Muutamissa J-6:ssa käytettiin Type 30-1 (NR-30) -tykkejä, joskin muokattuina ja suurilla suujarruilla varustettuina. Lisäksi osa ilmailutekniikasta ja lennonohjauslaitteista oli erilaisia (kiinalaisia johdannaisia alkuperäisistä neuvostoliittolaisista).
Vientiin menevillä Shenyang J-6:lla oli nimitys F-6, kun taas WP-6-moottoreilla varustetut koneet nimettiin vientiä varten TJ-6:ksi.
Tuotanto tapahtui enimmäkseen 40 lentokoneen erissä, vaikka joidenkin erien tiedetään sisältäneen jopa 60 koneen eriä. Käytössä oli kaksi valmistusnumerojärjestelmää. Toinen on suoraviivainen – esim. #6-6631 (eli J-6, erä 66, erän 31. lentokone); # on hieroglyfi, joka tarkoittaa Jianjijia. Toinen järjestelmä on hieman monimutkaisempi – esim. 47-1825; kaksi ensimmäistä numeroa ovat yrityksen sisäinen tuotekoodi tai tehtaan koodi. Toinen järjestelmä näyttää koskevan vientikoneita, ja se on havaittu joissakin Pakistaniin toimitetuissa F-6-koneissa.
Shenyangin tehtaan suunnittelutoimisto ryhtyi pian tekemään muutoksia Shenyangin J-6:n perusmalliin. Jarruvarjo siirrettiin vatsalokerosta näkyvään luodinmuotoiseen suojakoteloon evän tyvessä (näin peräsimen alapuolella oleva tila saatiin vihdoin hyötykäyttöön). Syy tähän muutokseen oli se, että alkuperäinen jarruvarjo aiheutti koneen jyrkän kallistumisen. Tämän vuoksi se voitiin avata turvallisesti vain, kun nokkapyörä oli tukevasti maassa. Sitä vastoin työntölinjan yläpuolella sijaitseva laskuvarjo sai hävittäjän kallistumaan ylöspäin, mikä lisäsi vetovastusta; näin ollen se voitiin avata heti laskeutumisen jälkeen, mikä lyhensi laskeutumisaikaa huomattavasti.
Laippoihin ja ilmajarruihin tehtiin vähemmän ilmeisiä muutoksia niiden tehokkuuden lisäämiseksi. Vakiomalliset WP-6-moottorit korvattiin WP-6AS-moottoreilla, jotka olivat paikallisesti kehitetty versio RD-9BF-811-moottorista, jonka teho oli 3 000 kgp (6 614 lbst) kuivana ja 3 752 kgp (8 267 lbst) lämmitettynä. Siihen asennettiin uudet hydraulijärjestelmät ja tehokkaammat ohjauspinnan toimilaitteet.