1980-luvun puolivälissä japanilaiset alkoivat suhtautua tappavan vakavasti urheilupyöriinsä. Kun 750-kuutioisten kokoluokasta tuli suosituin kilpailuluokka, kaikki panostivat Interceptoreihin, Ninjoihin, FZ:iin… ja Gixxereihin, ensimmäisen sukupolven GSX-R750-malleihin, jotka ovat jatkuneet tähän päivään asti, paitsi että se, mikä silloin maksoi 4499 dollaria, on vuonna 2009 11 699 dollarin hintainen.
Suzuki mainosti tätä uutta mallia ”kilpapyöränä kaduille” ja ymmärsi, että jokaista radalla ruoskittavaa 750-mallia kohden 10 tai 20 muuta ajelisi pitkin Amerikan sivuteitä kuljettajien kanssa, jotka olivat valmiita olemaan epämukavia, jotta he voisivat ylpeillä omistuksellaan. Jos ei taidoillaan, niin taidoillaan, joita useimmilta näiltä wannabe-ajajilta puuttui. Gixxerin piti olla käytännöllinen väline toiminnallisuuden ja kustannusten kannalta, mutta ergonomian osalta kuljettaja saisi kärsiä.
Täysin puhtaalla paperilla Hamamatsun insinöörit piirsivät pyörän, joka pystyisi sekä voittamaan kilpailuja että silti olemaan laillinen kadulla. Mikä tarkoitti, että sen olisi myös kestettävä sunnuntaiajelun moukarointi. Ja he tekivät hämmästyttävää työtä.
Kenenkään yllätykseksi 749-kuutioinen moottori oli nelosrivimoottori, jossa oli kaksi yläpuolella olevaa nokka-akselia ja neljä venttiiliä sylinteriä kohti. Yhä suositumman nestejäähdytyksen sijaan Gixxerissä oli ilma- ja öljyjäähdytysjärjestelmä. Nelikulmaisen mallin (70 mm:n reikä, 48,7 mm:n isku) kierrosluku oli 11 000 kierrosta minuutissa, ja sylintereiden kaksi ja kolme välillä kulkeva nokkaketju pidettiin kunnolla kireällä tyhjäkäyntipyörästön avulla. Jotta polttoainevirtaus neljästä 31 mm:n Mikunin litteäliukuisesta kammiosta saatiin sumutettua kunnolla, yhtiön patentoima Twin Swirl Combustion Chamber -rakenne uudistettiin uusia 16-venttiilisiä päitä varten. Puristussuhde oli muhkea 10,6:1, mikä voi merkitä sulamista, jos sitä ei jäähdytetä riittävästi, minkä vuoksi öljypohjaan mahtui kuusi litraa öljytuotetta.
Märkäkytkin ja kuusi vaihteistoa välittivät voiman takapyörälle, josta dynamometri mittasi noin 80 hevosvoimaa. Koska teho merkitsee lämpöä, moottorin jäähdytys oli tärkeää. Asian avuksi ohuisiin, lyhyisiin lamelleihin (jotka jäähdyttävät tehokkaammin kuin paksummat lamellit) oli ruiskutettu erityinen lämpöä haihduttava maalipinta, ja verhoilu suunniteltiin siten, että se loi mahdollisimman suuren raitisilmavirran. Vielä tärkeämpää oli pieni temppu moottorin sisällä, ylimääräinen öljypumppu, joka ruiskutti jäähdytysöljyä kuumiin kohtiin, kuten kevytrakenteisten mäntien alapuolelle ja päihin, pitäen venttiilit ja nokka-akselit siedettävissä rajoissa. Lisäöljy, jäähdytin ja pumppu lisäsivät painoa, mutta Suzuki väitti, että moottoripaketti painoi vain 148 kiloa – vau! Suzukin insinöörit pyrkivät ilmeisesti parantamaan hevosvoiman ja painon suhdetta, sillä vuosien 1980-1985 GS750/700E:n edellinen ilmajäähdytteinen, 16-venttiilinen moottori painoi reilut 30 kiloa enemmän.
Keräysputket olivat painon säästämiseksi yksiseinäisiä, ja ne yhdistyivät yhdeksi suureksi äänenvaimentimeksi. Kuusivaihteisessa vaihteistossa oli melko tiiviit välityssuhteet.
Runko oli valmistettu alumiinista, ja takaosa oli hitsattu kiinni. Kilpapyörissä oli käytetty alumiinia jo vuosia, mutta teräs oli valittu metalli, jotta markkinoille saatiin katumoottoripyörä kilpailukykyiseen hintaan. Suzuki päätti käyttää valumenetelmää monimutkaisimpien osien, erityisesti ohjauspään ympärillä olevien osien, valmistamiseen. Muut osat voitiin sitten hitsata kaksoiskehäiseen kehärakenteeseen, mikä säästi työvoimakustannuksia. Se painoi alle 20 kiloa ja oli hyvin jäykkä, mikä, vaikka se sopi hyvin suuriin nopeuksiin, tarkoitti sitä, että satunnainen katuratsastaja koki lievän yllätyksen, kun hän halusi kulkea kaupungilla.
Suomeen pultattiin 41 mm:n keskiakselinen Kayaba-haarukka, jonka vakava kallistus on 26 astetta (jälki 4,2 tuumaa). Kuten eräs testaaja asian hyvin ilmaisi, tällainen jyrkkyys ”ei vastaa hyvin kokemattoman käteen”. Haarukassa oli jousen esijännityksen säätö ja reilun viiden tuuman matka. Suzuki väitti, että uusi haarukka, jossa käytettiin suurempia mutta ohuempia putkia, oli yli 20 prosenttia aiempaa kevyempi. Anti-dive-yksiköt olivat tuolloin suosittuja, ja Gixxer sai sellaisen, uuden muotoilun, joka toimi, kun alumiinihaarukan liukukappaleiden tuottama nopeus oli riittävä. Takapuolella yksittäisessä iskunvaimentimessa oli säädöt esijännitykselle ja rebound-vaimennukselle, ja se mahdollisti 5,3 tuuman pyörän liikeradan. Iskunvaimennin tarjosi melko jyrkän nousunopeuden, joka oli hyvä matkustajien kuljettamiseen, mutta jota luultavasti muuttaisi jokainen, joka haluaisi mennä radalle. Alumiininen voimansiirtonivel oli koukussa alumiiniseen laatikkoprofiiliseen heiluriin.
Suzuki ei ollut innostunut suosiossa olleesta 16-tuumaisten etupyörien trendistä, vaan se pysytteli valetuissa alumiinisissa 18-tuumaisissa pyörissä keulassa ja perässä. Vanteiden koosta kiinnostuneille tiedoksi, että toisen sukupolven GSX-R750:n vanteet olivat 17-tuumaiset. Etukumi oli 110/80 ja takakumi 140/70. Jarrut olivat hurjat, vastakkaiset nelimäntäiset jarrusatulat kahdessa etulevyssä, pienempi levy, jossa on kaksimäntäinen jarrusatula takana.
Valo on hyvä. Suzuki laittoi koko konseptin Jenny Craig -ohjelmaan, ja detaljimiehet onttoivat pultteja muutaman gramman säästämiseksi. Märkäpaino oli hämmästyttävät 465 kiloa, kun tankissa on viisi ja puoli litraa – jaa se 80 hevosvoimalla, ja se on 5,8 kiloa hevosta kohden. Vaikea voittaa.
Pieni koko voi hyvin olla hyvä. Vaihtovirtageneraattori asennettiin sylinterien taakse, jotta kampikammiot pysyisivät mahdollisimman kapeina, auttaisivat kaarreajossa ja lyhentäisivät koko pyörää. Gixxer saattoi iloisesti yltää 55 asteen kaltevuuteen, jos kuljettaja uskalsi uhmata painovoimaa, mikä oli hienoa radalla, melko pelottavaa yleisellä tiellä. Tämä tarkoitti sitä, että jalkatappien oli oltava melko korkealla, joten taipuisuus oli avain kuljettajan tyytyväisyyteen. Pyörän akseliväli oli hyvin lyhyt, 57,3 tuumaa – tämä koskee pyörää, jossa on matkustajan istuin ja jalkatapit. Huippunopeus? Sata-neljäkymmentäviisi kilometriä tunnissa, riippuen siitä, kuka ajoi.
Vuonna 1988 ilmestyi täysin uusi Gixxer, jossa oli sama perusrakenne, mutta uusi runko, vieläkin neliömäisempi moottori (73 mm x 44,7 mm = 748 cm3) ja 90 hevosvoimaa takapyörässä. Ja enemmän rahaa: 5 199 dollaria.
(Tämä Retrospective-artikkeli julkaistiin Rider-lehden joulukuun 2009 numerossa.)