Si vous étiez un fan de voitures de performance dans les années 1970, trouver quelque chose sur les lots des concessionnaires de voitures neuves qui pouvait brûler les pneus était une tâche très difficile, surtout à la fin des années 1970. Dans les années 1970, tous les constructeurs automobiles se sont détournés des voitures de performance, la cylindrée avait diminué et la puissance avait chuté. Un seul constructeur à la fin des années 1970 offrait encore de véritables performances, et c’était Pontiac. Après l’éclatement de la bulle des performances de l’ère des muscle cars en 1972, Pontiac a sorti l’un de ses moteurs les plus puissants, le V8 455 CID de la Super Duty (SD) de 1973-1974. Le SD 455 de 1973 et 1974, avec des puissances d’usine sous-estimées de 310 et 290 chevaux nets respectivement, battait bon nombre des meilleurs moteurs de muscle cars des années 1960. C’était comme si quelqu’un avait oublié de donner à Pontiac le mémo « l’ère des muscle cars était morte ». Même lorsque Pontiac a été forcée de mettre fin à la SD 455, elle a continué à proposer un V8 455 CID de 200 chevaux dans sa Trans Am pour 1975 et 1976 – il avait peut-être été arraché au break Pontiac Catalina, mais les amateurs de performances étaient heureux de l’avoir. Même Chevrolet, en 1975, a jeté l’éponge et le gros bloc V8 de 454 CID n’était plus une option sur sa Corvette et le petit bloc V8 de 350 CID était tout ce qui restait. GM est malheureusement intervenu et a forcé Pontiac à retirer le V8 455. Pontiac a rebondi en 1977 avec un nouvel ensemble haute performance pour son V8 de 400 CID (6,6 litres) appelé W72. Le W72 de 1977, disponible sur les Trans Am et Firebird Formula et de série sur la Can Am 1977, développait 200 chevaux selon Pontiac (clin d’œil, clin d’œil – sous-estimé bien sûr). En 1978, la Can Am n’existait plus et le W72 400, désormais évalué en usine à 220 chevaux (également sous-estimé), était disponible en option sur les Trans Am et Firebird Formula 1978-1979. La W72 était tellement sous-estimée en fait que la National Hot Rod Association (NHRA) a été obligée d’évaluer la W72 d’origine 1977-1979 à 260 chevaux, ce qui était un chiffre plus précis.
Aucun nouveau V8 américain n’avait plus de punch à la fin des années 1970 que la W72 400 de Pontiac, c’était le champion incontesté. Et les ventes de la Trans Am de Pontiac n’auraient pas pu être meilleures. Cependant, il y avait un problème avec la W72 – elle était en sursis. Et en 1978, GM a laissé tomber son marteau et la Pontiac 400 a été annulée. Pontiac a été assez intelligent pour mettre de côté un peu plus de 8000 V8 W72 400 de 1978 pour les Trans Am et Firebird de 1979. Mais cela laissait la modeste 301 de Pontiac comme moteur de performance pour 1980 et au-delà.
Pontiac avait introduit le V8 301 CID (4,9 litres) pour l’année modèle 1977 comme un V8 de faible cylindrée économe en carburant. Cependant dès le début, Pontiac n’a pas perdu de temps pour travailler en coulisses afin d’améliorer ses performances. Et c’était une bonne chose puisque la 301, sous forme turbo, a été capable d’intervenir en tant que moteur haute performance pour les Trans Am 1980 et 1981, fournissant respectivement 210 et 200 chevaux. La 301 turbo (LU8) n’était peut-être pas aussi puissante que la W72 400, mais elle a assez bien comblé le manque de performance pour la Trans Am et la Firebird Formula après le départ de la W72.
Pontiac avait également un autre plan pour la 301, dont peu sont au courant. Elle était également prévue pour être une avenue pour le renouveau de performance du corps A de Pontiac. La GTO 1964-1973 était le modèle A-body performant de Pontiac et on lui attribue le mérite d’être le premier muscle car (la GTO 1974 était construite sur la plateforme X-body de GM). En 1977, Pontiac a sorti une Can Am 1977 qui était construite sur la plateforme A-body de GM, c’était la seconde venue de la GTO qui avait été annulée à la fin de l’année modèle 1974. En 1978, GM a réduit la taille du A-body et la Can Am n’est jamais revenue. Cependant, Pontiac avait justement la solution de remplacement. Elle a construit un prototype spécial qu’elle a présenté à la presse automobile en 1978, qui montrait que sa nouvelle carrosserie A pouvait facilement être transformée en une voiture de performance et donnait un aperçu de la renaissance de la performance des muscle cars à moteur V8 de taille moyenne à propulsion arrière qui se produirait dans les années 1980. Le prototype était la Pontiac Grand Am CA 2 portes de 1978.
Grâce à cela, il y avait un modèle Grand Am disponible depuis 1973 qui était disponible en deux et quatre portes – la Grand Am était la version Pontiac d’une berline de tourisme européenne. Pour 1978, la Grand Am avait été réduite comme tous les autres A-bodies GM cette année-là. Malheureusement, les moteurs de plus grosse cylindrée qui équipaient les Grand Am précédentes n’étaient plus disponibles. Le modèle le plus populaire était un V8 301 4-bbl de 150 chevaux, pas mal pour l’époque, mais pas de quoi faire battre le cœur d’un acheteur de performance. La version deux portes de la Grand Am était très sportive et attrayante, il n’est donc pas surprenant que la majorité des acheteurs de Grand Am aient opté pour la deux portes – 7 767 pour être exact contre 2 841 pour la quatre portes. 
La Grand Am de 1978 était essentiellement une LeMans sportive et plus haut de gamme. La Grand Am avait le style extérieur de la LeMans mais utilisait son propre design unique de l’avant et de la calandre (qui était plus aérodynamique que la LeMans) et elle avait aussi le tableau de bord plus haut de gamme de la Grand Prix.
L’acheteur d’une Grand Am deux portes de 1978 se retrouvait avec un A-body de belle apparence avec des performances et une tenue de route décentes mais dans l’ensemble, il n’était qu’un peu plus légèrement orienté vers les performances que les A-bodies GM standard. La Grand Am se sentait à court de puissance et surtout de virage – il lui manquait une suspension de qualité Trans Am. Les roues de flocon de neige cependant étaient disponibles sur la Grand Am mais contrairement aux roues de flocon de neige 15×7 pouces et 15×8 pouces de la Trans Am, la pauvre petite Grand Am était coincée avec des roues de 14 pouces donc malheureusement les meilleures roues sur la liste d’option étaient des flocons de neige 14×6 pouces.
Pontiac voulait changer cette perception, même si elle a vu les ventes de sa Trans Am monter en flèche tout au long des années 1970 (avec les ventes de Trans Am de 1979 atteignant même un incroyable 116 535 unités), elle a réalisé qu’il y avait un marché là-bas pour un A-body de performance – quelque chose avec la puissance et la manipulation d’une Trans Am. Pontiac était assez intelligent pour comprendre qu’il y avait beaucoup d’acheteurs de Trans Am et d’autres voitures de performance qui avaient en fait le besoin d’une vraie voiture de performance qui pouvait accueillir cinq personnes confortablement et qui avait un coffre de taille utilisable par une famille.
C’est là que la Grand Am CA de 1978 est entrée en scène, c’était un prototype entièrement fonctionnel qui n’avait besoin que de la bénédiction de la direction de Pontiac pour entrer en production. L’extérieur était aussi racé que la Trans Am avec un barrage d’air avant inférieur agressif et des élargisseurs d’ailes de style Trans Am. Un aileron arrière sauvage de style Trans Am était également présent. Cependant, la vraie surprise était une attrayante écope de capot qui avait une bosse de la taille de l’écope de capot shaker de la Trans Am. Cette écope était fixée au capot et, contrairement à la Trans Am, elle n’était pas reliée au moteur, mais à l’arrière de l’écope se trouvait une LED indiquant le régime du moteur ainsi qu’une minuterie (pour chronométrer vos performances). Dave Wallace, dans son article du magazine Hot Rod de juillet 1978, a dit ceci à propos de l’affichage : « difficile à déchiffrer à la lumière du soleil, les grands chiffres rouges volent la vedette à la nuit tombée ». Tout comme l’édition spéciale Trans Ams de la fin des années 1970, des stries d’épingles jonchaient l’extérieur de la voiture. La Grand Am CA utilisait également le schéma de peinture à deux tons, la couleur secondaire servant d’accent sur le bas de la carrosserie, comme la Grand Am de série et la Firebird Formula de cette époque. La couleur primaire était l’argent métallique. Le style visuel extérieur était également complété par un ensemble d’embouts d’échappement à séparateur chromé provenant directement du bac à pièces de la Trans Am.
Chuck Nerpel, dans son article de Motor Trend de mai 1978 couvrant la CA, la décrivait de la façon suivante – « il est évident que cet ensemble a été assemblé par de vrais passionnés. » Il poursuit en disant : « Un coup d’œil à l’intérieur et l’enthousiasme devient encore plus évident avec la première bouffée d’odeur de cuir véritable, la vue d’un tableau de bord tourné vers le moteur et la sensation d’un levier de vitesse Hurst monté au plancher pour la boîte de vitesses à 4 rapports. Le tableau de bord situé derrière le petit volant recouvert de cuir cousu main est tout aussi impressionnant, avec tous les indicateurs nécessaires à une véritable voiture de sport ». Wallace était également impressionné par l’intérieur, « notre cabine Grand Am haut de gamme offrait également des vitres et des serrures de porte électriques, des sièges baquets et une console, une stéréo FM Delco et d’autres sélections de la feuille d’options LeMans/Grand Am 1978. La climatisation n’était pas incluse. »
Pontiac avait l’intention que la CA prenne les courbes aussi bien, sinon mieux, que la Trans Am qui était l’une des voitures les plus maniables disponibles en Amérique à la fin des années 1970. Nerpel décrit la suspension de la CA : « Les modifications apportées à cette Grand Am vont au-delà de la simple esthétique. Le système de suspension a été amélioré avec des ressorts plus fermes, des amortisseurs réévalués pour un meilleur contrôle du rebond, des barres antiroulis plus lourdes à l’avant et à l’arrière, des renforts supplémentaires pour les bras de contrôle inférieurs et des bagues en caoutchouc moins résilientes sur tous les pivots des bras de contrôle. La tenue de route est solide mais sans secousse, et une partie de la sensation de la route par le système de direction assistée est préservée afin que le conducteur n’ait pas cette sensation de flottement sur l’air entre la direction et les roues de la route ». Cette suspension utilisait les mêmes jantes snowflake 15×8 pouces qui avaient été introduites pour la première fois sur la Trans Am 1978 équipée du pack de maniabilité WS6. Nerpel était impressionné par l’ajout de ces roues à la suspension de la CA, « le mérite de la bonne tenue de route de la voiture revient aux jantes de 8 pouces qui élargissent un peu la piste et aux pneus Pirelli P235/60Rx15 pouces. Ces pneus adhèrent vraiment et s’accrochent, à travers les chargements latéraux, l’accélération à plein régime et le freinage à effort maximal. »
Le freinage était le joyau de la CA – elle était équipée de freins à disque aux quatre roues, quelque chose que la Trans Am de 1978 n’avait pas, mais qui ferait partie du pack de maniabilité WS6 de la Trans Am pour 1979. On ne peut s’empêcher de penser que la CA était peut-être à l’origine de cette décision, ou que la CA était destinée depuis le début à servir de mule d’essai pour les freins à disque aux quatre roues qui seraient plus tard disponibles sur la Trans Am. Nerpel remarque ensuite : « Conçue pour s’arrêter aussi bien que pour rouler, la voiture d’essai était équipée de disques à étriers assistés tout autour. Combinés aux modifications de la suspension, à la géométrie anti-plongée et aux super pneus, ces freins peuvent arrêter la voiture de manière non criarde, sur le sec ou sur le mouillé, en environ 120 pieds à partir de 60 mph. » À titre de comparaison, une Nissan NISMO 370Z 2011 met 123 pieds pour effectuer le même arrêt de 60 à 0 mph. Vous pouvez donc constater que la CA, qui a été testée il y a 33 ans, était en avance sur son temps. Wallace a commenté la tenue de route de la CA : « le banlieusard moyen manquera de nerf avant que cette 
Pontiac ne manque de tenue de route ou de freins. L’imbattable boîtier de direction à rapport variable de GM, raidi ici pour augmenter l’effort et la sensation de la route, donne toutes les bonnes directions aux roues T/A snowflake de huit pouces et aux radiaux Pirelli courts, gros et collants. »
La CA utilisait un V8 301 4-bbl qui ressemblait au même 301 4-bbl de 150 chevaux qui était le moteur haute performance de la Grand Am 1978. Cependant, les apparences étaient certainement trompeuses – le seul indice que ce 301 pouvait avoir plus de grognement sous le capot était les cache-soupapes chromés de style W72 de la Trans Am. La 301 de la CA développe 40 chevaux de plus, ce qui lui confère une puissance nominale de 190 chevaux. Le couple était également augmenté à 255 lb-pi contre les 240 lb-pi de la 301 4-bbl standard. Wallace a décrit le moteur de la CA en ces termes : « Les modifications apportées au moteur, qui s’associent toutes pour porter la puissance de cette Pontiac particulière à 190 chevaux (nets), sont assez simples. Ils ne révèlent pas encore tous les détails, mais les sources de Pontiac Engineering attribuent la plupart des muscles supplémentaires à l’allumage à rétroaction, à un échappement modifié de Trans Am, à un arbre à cames (hydraulique) de remplacement et à des culbuteurs de 1,65:1. Associée à une boîte de vitesses à quatre rapports rapprochés (2,85, 2,02, 1,35 et 1,00:1) et à l’arrière Saf-T-Track (3,23:1), la petite 301 nous a permis de descendre une piste de dragster en seulement 16,26 secondes ». Ce chiffre était très impressionnant comparé à d’autres voitures de performance de cette époque, surtout si l’on considère que la CA pesait la bagatelle de 3,785 lbs selon l’article de Wallace’s Hot Rod. En passant, ce résultat était plus rapide de quelques dixièmes de seconde que le temps moyen au quart de mille de la Trans Am 1980-1981 équipée du turbo LU8 301. Dans son article, Nerpel a mentionné que la CA était bonne pour le 0-60 mph en 10,5 secondes.
Pontiac a affirmé que le taux de compression de 8,4:1 de la 301 de la CA fonctionnait mieux avec de l’essence (à haut indice d’octane) 91 octane, cependant Wallace a commenté « le même réservoir d’essence (El Cheapo sans plomb) a donné 17,2 miles moyens par gallon ! Deux jours plus tard, nous avons vérifié à nouveau et nous sommes passés à 19,1 miles par gallon ». Ainsi, même dans le cadre d’essais de conduite intensifs avec du carburant à faible indice d’octane, la 301 de la CA s’est avérée être un moteur très économe en carburant et performant. Et il est intéressant de noter que la CA était conforme aux normes d’émissions, selon Wallace : « le pack d’émissions standard de 49 états de la Grand Am, y compris le convertisseur catalytique, est resté opérationnel tout au long du week-end d’essai ». Wallace a bien résumé la situation lorsqu’il a déclaré « nous trouvons rassurant que la berline de taille moyenne du futur ait le potentiel d’offrir à la fois une économie élevée et des temps écoulés bas. »
Les prédictions de Wallace (basées sur des informations provenant de sources Pontiac à l’époque) concernant une future CA et l’application de ses composants liés aux performances à la gamme Trans Am et Grand Am n’étaient que partiellement vraies. Il a déclaré : « nos amis de l’usine prévoient l’apparition de certains composants de la CA l’année prochaine, mais pas de la véritable automobile. Les disques Delco à quatre roues pourraient arrêter les Trans Am 1979, et une grande partie de la suspension CA sera probablement de série sur la gamme Grand Am de l’année prochaine. Le reste de la voiture pourrait être produit en 1980, nous dit-on, et la turbocompression (probablement sur un V8 301 renforcé) est déjà envisagée. » Il avait raison de dire que les freins à disque aux quatre roues étaient en option sur la Trans Am 1979 et qu’une future 301 turbo était envisagée, mais ces éléments et la plupart des autres composants de performance de l’AC ne sont jamais arrivés sur la Grand Am. La Grand Am est restée pratiquement inchangée pour les années modèles 1979 et 1980 (sauf que le modèle quatre portes a été abandonné pour 
1980), puis elle a été annulée à la fin de cette année. La Grand Am est revenue plus tard en 1985 sous la forme d’une voiture compacte à traction avant sur la nouvelle plate-forme N-body de GM.
Pontiac avec la CA était très en avance sur la courbe, la Monte Carlo SS de 180 chevaux et la Olds/Oldsmobile 442 Hurst de 170-180 chevaux du milieu des années 1980 offraient toutes deux des V8 avec un punch de voiture musclée, des systèmes d’échappement réglés pour la performance, un style inspiré des voitures musclées, des ensembles de manipulation spécialement réglés, beaucoup de place pour 5 adultes et de grands coffres. Cependant, aussi bonnes que soient ces voitures, elles n’avaient pas de freins à disque aux quatre roues comme la CA. Malheureusement, Pontiac n’avait pas de concurrent de performance digne de ce nom pour ces muscle cars Chevrolet et Oldsmobile du milieu des années 1980. La Pontiac 2+2 de 1986, qui avait le même style, mais qui n’était équipée que d’un V8 305 CID (5,0 litres) de 165 chevaux. L’histoire aurait certainement été différente si la Grand Am CA était entrée en production intacte en 1979 ou 1980. Pontiac aurait accaparé le marché des muscle cars de taille moyenne à deux portes et aurait plus que probablement conservé sa suprématie au cours des années 1980 – surtout si Pontiac avait pu conserver et perfectionner sa 301 turbo comme Buick l’a fait avec son V6 turbo de 3,8 litres. En 1979, les amateurs de muscle cars de taille moyenne n’avaient à leur disposition que la Olds Hurst 1979, qui revenait d’un hiatus de quelques années pour étancher leur soif de performances – un petit bloc Oldsmobile 350 développant 170 chevaux était sa source de puissance. Et bien que le style était là, la Olds Hurst 1979 n’avait pas la maniabilité, le freinage ou le grunt sous le capot que la Grand Am CA possédait.
Le prototype CA n’ayant jamais été produit, c’est comme regarder un match du Super Bowl de la NFL avec une équipe annihilant son concurrent et en route vers une victoire facile, puis décidant soudainement avec quelques secondes à gauche dans le quatrième quart de déclarer forfait. Pontiac en ne produisant pas la Grand Am CA, s’est éloigné de ce qui aurait pu être l’une des meilleures voitures de performance des années 1980 – elle aurait peut-être même éclipsé la Trans Am. Malheureusement, nous ne le saurons jamais.