Lorsque le capitaine Ayyappan Swaminathan est parti de chez lui à Kumbakonam, dans le sud de l’Inde, en janvier 2017, pour travailler sur un navire dans le golfe Persique, il a dit à sa fille de quatre ans, Aniha : » Ne t’inquiète pas, je serai bientôt de retour. »
Mais l’espoir du marin marchand de rentrer bientôt chez lui avec une bonne somme d’argent pour sa famille a tourné au cauchemar. Son cargo, le MV Azraqmoiah, est devenu une prison flottante dont lui et son équipage de 10 hommes ne pouvaient s’échapper sans perdre leur droit à des milliers de dollars de salaires impayés.
Lorsque le contrat de huit mois de Swaminathan pour expédier des matériaux de construction entre l’Irak et les Émirats arabes unis a expiré en octobre 2017, lui et son équipage majoritairement indien ont été abandonnés, à des milliers de kilomètres de chez eux, par les propriétaires du navire, Elite Way Marine Services. Ils sont bloqués, à six miles nautiques du port d’Ajman, sans provisions, sans salaire, sans carburant et avec de maigres moyens de communication, depuis 18 mois.
Forcés de poursuivre leur travail à bord pour assurer la sécurité du navire, ils vivent d’un maigre régime de riz et de dahl fourni par des organisations caritatives et le consulat indien. Au total, on leur doit 260 600 dollars (199 300 livres sterling) de salaire, disent-ils, ainsi que leur billet d’avion pour rentrer chez eux.
Même lorsque Swaminathan parvient à contacter sa famille, via des messages vocaux sur WhatsApp quand ils peuvent se raccrocher au wifi d’un autre navire, il ne peut pas dire à sa petite fille, qui aura sept ans en juin, quand il la reverra.
« Aniha ne cesse de me demander quand je viendrai », dit Swaminathan, 42 ans, via WhatsApp. « Je dis toujours : ‘bientôt’. Mais maintenant elle demande quelle date. Les vacances d’été de son école commencent la troisième semaine de ce mois. Elle a beaucoup de projets pour passer du temps avec moi… Elle me manque vraiment. J’ai besoin de rentrer à la maison. »
De retour en Inde, l’absence de Swaminathan fait des ravages.
» Menaka est vraiment inquiète pour sa sécurité, sa santé. Elle veut juste qu’il rentre à la maison « , dit Prabakaran, le beau-frère de Swaminathan.
Pendant ce temps, les dettes de la famille s’accumulent. Menaka a été obligé de vendre leur or de mariage et de contracter des prêts pour payer le loyer. Swaminathan a été payé 4 000 dollars par mois pendant ses sept premiers mois à bord, mais on lui doit encore 74 000 dollars pour son contrat sur le navire. Il intente maintenant une action en justice contre le propriétaire du navire, aidé par Mission to Seafarers, une organisation caritative qui soutient les marins échoués.
Le cas de Swaminathan est loin d’être unique. Aux EAU, le sien est l’un des nombreux navires abandonnés appartenant à la même société, avec 36 membres d’équipage à bord, tous dans la même situation désespérée. Elite Way Marine Services affirme que l’entreprise avait des « problèmes financiers » mais prévoyait de payer les marins bientôt.
Dans le monde entier, 4 866 marins sur un total de 336 navires ont été enregistrés comme abandonnés à bord d’un navire, dans les registres tenus par l’Organisation maritime internationale (OMI) et l’Organisation internationale du travail (OIT) depuis 2004.
Il y a eu une augmentation spectaculaire des cas au cours des deux dernières années. En 2018, 791 marins sur 44 navires ont été abandonnés, alors qu’en 2017, un total de 55 cas ont été signalés, selon la base de données OMI/OIT. Au cours des cinq années précédentes, une moyenne de seulement 12 à 17 navires par an ont été abandonnés.
L’OMI et les groupes de défense des droits de l’homme ont comparé l’abandon au travail forcé, ou à l’esclavage moderne.
« Vous avez de bons et de mauvais armateurs », déclare David Hammond, fondateur de Human Rights at Sea, une organisation caritative faisant pression pour les droits des marins. « Chaque armateur devrait avoir un fonds séparé pour s’occuper de l’équipage, en cas de difficultés financières. Mais les propriétaires sans scrupules connaissent les limites de la loi et font passer le profit avant les gens. »
Les marins abandonnés ont le droit, connu sous le nom de privilège, de se faire payer leurs salaires sur la vente du navire, mais perdent ces droits s’ils quittent le navire, dit Hammond.
Certains armateurs peuvent utiliser le non-paiement des salaires dans le cadre d’une stratégie consciente. « Il y a certainement des décisions calculées qui sont prises pour ne pas payer les marins », a déclaré Jan Engel de Boer, juriste principal à l’OMI. « Bien que ce ne soit pas vrai dans tous les cas. »
Depuis 2017, les marins qui ont été abandonnés et non payés pendant deux mois ou plus peuvent contacter les assureurs de leurs navires, avec une garantie de quatre mois de salaire, en vertu d’un amendement à la Convention du travail maritime. De Boer attribue la hausse des cas en partie à un meilleur signalement du problème suite à ce niveau de protection accru.
Cependant, de nombreux pays, dont les EAU, n’ont pas signé la Convention du travail maritime. Sur les 44 navires signalés comme étant abandonnés en 2018, 15 impliquaient des États du pavillon qui n’avaient pas ratifié l’accord, notamment Bahreïn, les Émirats arabes unis, la République démocratique du Congo, la Dominique et la Tanzanie.
Dans de nombreux cas, même si l’équipage est rapatrié avec succès dans son pays d’origine, il ne reçoit pas ses salaires impayés, selon De Boer.
« La moitié des cas que nous voyons ne sont pas résolus », dit-il. « Ils restent donc sur le navire. Cela peut être très dur. Ils peuvent être à la merci d’organisations caritatives ou de la Fédération internationale des transports. Il y a beaucoup de similitudes avec le travail forcé. Il y a de très mauvais paiements et parfois aucun paiement du tout. »
À la fin de 2018, 291 des 791 marins abandonnés signalés cette année-là ont été rapatriés et ont vu leurs salaires payés, 89 ont été rapatriés avec des salaires payés en partie, et 411 cas restent « non résolus », indique De Boer.
La majorité des cas d’abandon durent entre cinq et huit mois, selon l’OMI. Mais, dans certaines juridictions, des lois laxistes permettent à des armateurs peu scrupuleux de laisser les marins abandonnés sans salaire, sans carburant et sans fournitures, pendant plus longtemps. Les groupes de défense des droits des marins font pression pour que la même loi sur les droits de l’homme régissant la terre s’applique en mer.
Invité à nommer les pires coupables d’abandon de marins, De Boer a offert deux réponses : « En termes de navires battant pavillon, le Panama, car il a beaucoup de navires. En termes d’emplacement, les Émirats arabes unis. »
Les Émirats arabes unis, un centre maritime actif, ont vu une augmentation des navires abandonnés dans leurs eaux au cours des deux dernières années, en raison du ralentissement de l’industrie du transport maritime, selon l’Autorité fédérale des transports (FTA) du pays. Les navires concernés, précise-t-elle, sont pour la plupart des navires battant pavillon étranger.
HE Hessa Al Malek, directrice exécutive du transport maritime pour la FTA à Abu Dhabi, indique que l’autorité a récemment pris des mesures pour interdire les propriétaires de navires irresponsables et leurs entreprises. « Nous avons mis en place une limitation de l’âge des navires pour garantir que des navires de qualité fassent escale dans nos eaux, et nous travaillons sur une nouvelle législation nous donnant le pouvoir légal de vendre aux enchères les navires abandonnés par les propriétaires. »
La FTA a maintenant engagé une action en justice contre Elite Way Marine Services, pour arrêter le navire de Swaminathan, qui est sous pavillon émirien. Elle a déjà arrêté l’un des autres navires de la société dans le Golfe. Une fois le navire arrêté, les marins pourront être rapatriés par le consulat indien, qui a promis de le faire.
Face à l’action en justice, Elite Way a maintenant promis de vendre deux navires, un remorqueur et un navire de ravitaillement, pour payer les salaires qu’elle doit aux marins.
Lorsque le Guardian lui a demandé pourquoi Swaminathan et les autres membres de l’équipage ont été laissés à l’abandon en mer pendant 18 mois, le capitaine Ibrahim Gafar, directeur des opérations d’Elite Way, s’est contenté de dire que sa compagnie avait rencontré des difficultés financières. Il explique qu’il a jusqu’à présent refusé de vendre l’un de ses navires afin de dégager des fonds pour payer les salaires des marins, car il n’en obtiendrait pas un bon prix, mais qu’il a maintenant un acheteur pour l’un d’entre eux, tandis qu’un autre est vendu à la casse. Il paiera les marins après avoir obtenu l’argent des ventes, ce qui devrait se produire d’ici la fin de la semaine prochaine.
Gafar déclare : « Nous avons un problème financier. Depuis un an et demi, le marché est en baisse. N’importe qui ne donnerait pas un bon prix pour le navire. »
Le révérend Andy Bowerman, directeur de Mission to Seafarers pour le Moyen-Orient et l’Asie du Sud-Est, a rendu visite au MV Azrakmoiah il y a deux semaines, avec des provisions fraîches et pour recharger les cartes téléphoniques. Il a également fourni un peu d’argent pour les notaires afin que Swaminathan puisse intenter une action en justice.
« Ils n’avaient pas d’eau et devaient filtrer l’eau de mer », dit Bowerman, qui fait du lobbying auprès de la FTA et de l’équipe juridique de Swaminathan tous les jours. « C’est une situation plutôt sinistre. Swaminathan est un capitaine très expérimenté. Il est très positif et joue un rôle de père auprès des plus jeunes membres de l’équipage, dont quatre sont des novices. Ils sont terrifiés d’être dans cette situation. Ils ont tous des familles qui dépendent d’eux. »
Swaminathan dit qu’il espère que son cas sera bientôt résolu. « En 21 ans de vie en mer, je n’ai jamais connu une aussi mauvaise gestion. Le propriétaire doit payer pour nous avoir harcelés et payer nos salaires. Je vais garder mon esprit fort et demander justice. »