Aujourd’hui le plus grand fabricant de voiliers des États-Unis, Catalina Yachts a été créé en 1970, deux ans après que le fondateur Frank Butler ait été licencié par la société à laquelle il avait vendu sa première entreprise de construction de bateaux.
Butler était le propriétaire d’un atelier d’usinage qui fournissait des pièces pour l’industrie aéronautique lorsqu’il a commencé à naviguer à l’âge de 30 ans. En 1961, il a attrapé le virus de la construction de bateaux et a formé Wesco Marine, changeant bientôt le nom en Coronado Yachts.
Il a introduit avec succès le Coronado 25 en 1964, et a vendu la société à la Whitaker Corp en 1968. Un an plus tard, il se retrouve au chômage, et interdit par un accord de non-concurrence de former une autre société pendant deux ans.
A l’expiration de l’accord en 1970, il crée Catalina Yachts ; introduit le Catalina 22, dont plus de 15 500 exemplaires ont été vendus ; et commence une ascension régulière vers le sommet de l’industrie.
Les 700 employés de la société occupent plus de 500 000 pieds carrés d’espace de fabrication dans deux usines en Californie, et une troisième en Floride, achetée à Morgan Yachts. Butler gère toujours les affaires quotidiennes de l’entreprise, et continue d’agir en tant que « coordinateur de la garantie ». Il est assisté par le concepteur et ingénieur en chef Gerry Douglas, et Sharon Day, directrice du marketing, tous deux étant désormais copropriétaires.
Les gammes de modèles de Catalina vont du Sabot de 8 pieds à une ligne bien développée de dayailers Catalina et Expedition, en passant par des bateaux à cabines qui vont du Capri 22 au Catalina 470. La société construit également des catamarans Nacra.
Design
Comme la plupart des bateaux de la société, le Catalina 36 a été conçu par l’équipe de conception interne sous la direction de Douglas.
« Le marché cible pour le 36 est celui des couples et des familles qui font principalement des croisières de week-end et de vacances, mais qui peuvent prévoir des croisières prolongées », a déclaré Douglas. « Ils veulent un bateau qui est confortable, offre des performances raisonnables, et est stable et prévisible à manipuler. Le bateau convient à leur budget, et ils peuvent ajouter des équipements pour la croisière en eaux bleues. »
Comme la plupart des bateaux de série modernes, le 36MKII a un taillant assez plat, une cabine à profil bas et des porte-à-faux courts. La poutre est portée bien en arrière pour accueillir la couchette double dans la cabine arrière.
« La forme de la coque est restée la même, car un principe de base était que le bateau naviguerait dans une flotte monotype », a déclaré Douglas. Par conséquent, les modifications apportées aux appendices ont eu peu d’effet sur la cote PHRF, qui est de 140-150, selon les handicapeurs de la flotte locale.
La quille à aileron standard est de même conception que sur la coque #1, bien que deux quilles à faible tirant d’eau aient été proposées. Une quille Scheel en option, qui a connu un succès limité, a été remplacée par une quille à ailettes à faible tirant d’eau. Sur les nouveaux bateaux, le gouvernail a été reconfiguré en lame semi-elliptique.
Trois ponts différents ont été fabriqués mais, comme le dit Douglas, « la plupart des changements sont cosmétiques ou ergonomiques et sont passés inaperçus. Peut-être qu’un client a dit qu’un rayon devait être adouci ou que j’ai remarqué des choses sur mon bateau que je voulais changer. »
Le MKII a été présenté en août 1994 avec la coque #1368. La coque n°2038 a été mise à l’eau en mars dernier.
Construction
Les catalinas sont assemblés à partir de trois moulures principales : la coque, le pont et un revêtement intérieur qui incorpore la semelle de la cabine et une grande partie du « mobilier ». Butler a été l’un des premiers (peut-être le premier aux États-Unis) partisans de cette méthode permettant de gagner du temps.
La coque posée à la main est en fibre de verre solide. La résine vinylester est utilisée sur les couches extérieures, sous le gelcoat, car elle résiste mieux au cloquage osmotique que le polyester. Le reste du stratifié est constitué de couches alternées de tissu de 7,5 onces, de roving de 24 onces et de chopped strand mat (CSM) de 1,5 once.
« Il y a plus de roving tricoté que tissé dans les modèles actuels », a déclaré Douglas, ajoutant que cela améliore l’intégrité structurelle.
L’épaisseur de la coque est de 1″ à la ligne médiane et de 5/8″ sur les panneaux de fond.
Le revêtement est collé à la coque à toutes les intersections avec du ruban X-mat. Les cloisons sont noyées dans du 3M 5200 et boulonnées ou vissées au liner.
Le pont posé à la main est noyé dans du balsa Baltec AL 600 end-grain ; les ponts des versions antérieures étaient noyés dans du contreplaqué.
Le joint coque/pont est une bride de chevauchement collée avec un mélange de polyester renforcé de fibre de verre et fixée avec des boulons 1/4″ sur des centres de 6″.
Les charges des bas haubans sont transférées à la coque par des tirants fixés aux cadènes en haut et aux zones renforcées de la coque en bas. Une plainte fréquente parmi les propriétaires ayant répondu à une enquête du PS est que les cadènes fuient et nécessitent une inspection annuelle ou un rebasage.
La quincaillerie de pont est fixée avec des vis mécaniques à des plaques d’aluminium percées et taraudées noyées dans le stratifié du pont. Cette méthode produit un ajustement sûr et évite les fossettes sur le plafond de l’intérieur.
La quille est en plomb avec 2% d’antimoine et installée avec des boulons de quille en acier inoxydable de type 316. L’aileron pèse 6 042 livres, la quille à ailettes 6 670 livres.
Sur le pont
Parce que le 36MKII a été conçu pour la croisière des couples et des familles avec enfants, le plan de pont est organisé pour la navigation en équipage réduit.
Le mât anodisé est fabriqué par Catalina. Un enrouleur Schaeffer 2100 est standard. Le hale-bas solide et la plupart des équipements de pont sont fabriqués par Garhauer Marine. Les winchs et les écoutilles Lewmar sont standard. Ces produits de prix inférieur conviennent parfaitement à l’usage auquel ils sont destinés.
Les haubans supérieurs et les haubans en fil de fer sont 5/16″ ; les haubans inférieurs sont 1/4″. Un pataras fendu est équipé de tendeurs réglables. Nous envisagerions d’ajouter un dispositif de réglage du pataras, ce qui aurait éliminé l’affaissement du pataras sur notre bateau d’essai.
Le gréement courant standard du bateau est en Dacron, assez solide et convenant à la plupart des propriétaires, mais nous envisagerions de passer à un cordage à faible allongement.
Les treuils primaires sont des Lewmar 48s auto-tendeurs, chromés-bronze ; les treuils de drisse sont des Lewmar 30s auto-tendeurs. Les deux étaient suffisamment grands pour les lourdes charges que nous avons rencontrées pendant notre voile d’essai.
Les rails pour les chariots de foc et de génois sont situés à l’intérieur, près des côtés de la cabine, et à l’extérieur sur le toerail. Lors de notre voile d’essai, nous avons trouvé que la piste intérieure était au moins 1′ trop courte pour naviguer à fond dans la brise avec un double ris dans la grande voile et une voile d’avant raccourcie.
Le gréement dormant est conduit hors du chemin vers la base du coffre de la cabine, facilitant les manœuvres le long des ponts de 17″ de large. Couplé à un toerail de 1-1/2″ de haut, et une main courante en acier inoxydable sur toute la longueur du cabintop, nous avons toujours trouvé une prise. Cependant, les chandeliers ne sont que de 24″ de haut, 5″ plus bas que ce que nous préférons sur un yacht de haute mer. De même, la chaire de mât n’est que de 25″ de hauteur.
Un gréement plus haut conçu pour améliorer les performances dans l’air léger ajoute 24″ à la hauteur d’espar standard de 44′ 9″ et 860 $ au prix d’achat, y compris le coût de voiles plus grandes – une affaire qui vaut la peine d’être saisie, selon nous.
La baille à mouillage abrite deux ancres de 35 livres et des cordages, et est conçue pour l’installation d’un tuyau de lavage à l’eau salée. Un guindeau Maxwell monté dans la baille à mouillage est en option.
Des taquets d’amarrage de dix pouces sont situés à l’avant et à l’arrière.
Nous avons trouvé le cockpit de 8′ 8″ confortable sous voile et à quai. Les sièges sont 17″ de large et ont des dossiers 13″ confortables. Bien qu’une roue de destroyer de 42″ de diamètre facilite la direction dans les vents forts et la mer, elle entrave le mouvement vers l’avant vers l’écoute de foc ou les commandes de la grand-voile en solo.
Lorsque la combinaison du vent et de la gîte a entraîné le ballottement des coussins dans le cockpit, nous les avons rangés en dessous, pour découvrir que les sièges de cockpit humides et glissants rendent difficile l’entretien des commandes de voile lorsqu’ils sont inclinés de plus de 10°. Une meilleure surface antidérapante serait plus sûre.
La lumière et la ventilation sous les ponts sont fournies par des écoutilles Lewmar situées à la proue, au milieu du bateau, et au-dessus de la cuisine et du poste de navigation. La grande trappe qui ventile la cabine arrière est couverte par un siège de cockpit à charnière.
Un vieux 36 que nous avons inspecté avait des fenêtres vissées à l’extérieur du côté de la cabine. Nous préférons la méthode actuelle qui consiste à encastrer des orifices dans les côtés de la cabine. Cependant, les fenêtres chevauchent la fibre de verre à laquelle elles sont collées de 1-1/2 pouces, et peu de propriétaires ont signalé des fuites sur les bateaux plus récents.
Une zone de stockage s’étend sur la poupe et donne accès à l’appareil à gouverner. Un casier à propane est situé à l’arrière et ventilé par-dessus bord. La cambuse bâbord dispose d’un espace adéquat pour le rangement de l’équipement de pont, des lignes de quai et, s’il est correctement rangé, d’un canot pneumatique.
Dessous des ponts
Le plan des emménagements a près de 20 ans et est essentiellement inchangé, à l’exception de « changements mineurs dans les zones de rangement, en particulier là où se trouvent les batteries », a déclaré Douglas.
Le salon mesure 13′ 4″ de long de la descente à la cabine avant, et la hauteur libre maximale est de 6′ 5″. La combinaison de comptoirs en composite de couleur claire et d’armoires en bois, de ports et de trappes ouvrants, et de deux hublots dans la coque contribue à une sensation d’espace.
La cuisine est située à bâbord au pied de la descente, à l’arrière d’une dinette en U qui peut accueillir quatre personnes. (Une dinette en L avec table rabattable est également disponible.) A l’avant à bâbord se trouve la tête, à laquelle on peut accéder depuis le salon ou la cabine avant. La couchette en V mesure 90″ de large à la tête et 84″ sur la ligne médiane.
Une deuxième cabine sous le cockpit est accessible par une porte dans le quart bâbord. La station de navigation se trouve en face de la cuisine, à l’arrière de deux sièges lourdement rembourrés situés de chaque côté d’une table de jeu de 25″ x 30″ qui peut doubler comme table à manger ou être convertie en une couchette de 6′ 2″ de long. Chaque chaise dispose d’un rangement dans sa base.
« Cette table fait partie de la conception depuis la coque #1, et était la première de ce type dans l’industrie », a déclaré Douglas. « C’est toujours une bonne utilisation de l’espace. »
Un propriétaire s’est plaint que le support de fixation de la table à manger est si loin du centre de la table qu’une personne de grande taille jetée sur le bord intérieur pourrait briser la table. Un autre propriétaire a ajouté un deuxième pied à charnière.
Une plainte commune parmi les propriétaires concerne la menuiserie intérieure. Un propriétaire a déclaré : » La menuiserie n’est que moyenne, mais ce n’est pas un Hinckley ; c’est un bateau de production. » Les coins des armoires ne s’ajustent souvent pas d’équerre, et un propriétaire a rapporté avoir dû raboter les tiroirs jusqu’à ce qu’ils s’ajustent correctement.
La cuisine est une affaire en forme de L avec une cuisinière Seaward à deux brûleurs au propane. Le comptoir fait 60″ de long et 18″ de large lorsque les panneaux de bois sont placés au-dessus des doubles éviers. Une armoire sèche de 22″ de profondeur bénéficierait de l’ajout d’une étagère et de conteneurs de stockage.
La table à cartes de 22″ x 26″ est trop petite pour les cartes NOAA de taille normale, mais convient aux cartes pliées ou aux kits de cartes.
Le propriétaire de notre bateau d’essai s’est fait l’écho de deux plaintes courantes concernant la chaise de la station de navigation lourdement rembourrée, qui est montée sur un support pivotant en acier inoxydable.
« Le verrou ne maintient pas toujours la chaise en toute sécurité sous la table lors d’un virement de bord à tribord », a-t-il dit, « et la chaise bloque l’accès à la cabine arrière et s’immisce également dans le passage lorsqu’elle est occupée. »
« La chaise de la station de navigation a été modifiée à la suite de plaintes concernant la stabilité des premiers modèles », a déclaré Douglas. « Les bateaux actuels ont un roulement en bronze sur le pivot du siège, et un ressort plus fort. Et le dossier peut être facilement retiré par ceux qui ne sont pas satisfaits de l’espace qu’il prend au milieu du bateau. »
La cloison de la station de navigation est suffisamment grande pour y installer une radio VHF, un GPS, une stéréo et des instruments. Le panneau d’interrupteurs est articulé ; les fils sont facilement accessibles et codés par couleur.
Les nouveaux bateaux ont un deuxième panneau électrique situé à la station de navigation, équipé d’un interrupteur principal Perko pour le moteur et le courant continu.
La hauteur sous plafond à l’extrémité avant de la cabine arrière est de 5′ 10″, et l’espace aux coudes est adéquat. La couchette arrière est un énorme 78″ de large et 80″ de long. Cependant, il y a un dégagement minimal entre les coussins de la couchette et le fond du cockpit – seulement 16″. Un casier de suspension est assez large pour quatre ensembles de vêtements, et le stockage est dans quatre tiroirs minuscules.
La tête est essentiellement inchangée par rapport aux premiers modèles, autre que l’ajout d’un puisard dans la douche. Elle mesure 50″ x 36″ et est meublée d’une grande armoire et d’un miroir. Un siège de douche se trouve à l’avant du lavabo.
On accède au moteur diesel en retirant les marches et les panneaux de la descente dans la cabine arrière. Atteindre le côté bâbord du moteur est une corvée difficile. Le réservoir de carburant se trouve sous la couchette arrière. Tous les réservoirs ont des ports d’inspection.
Performances
Nous avons testé un MKII de trois ans avec un gréement haut lors d’une journée d’hiver venteuse sur Puget Sound, et nous avons été impressionnés par ses performances dans des vents de 15-30 nœuds.
Les voiles de série ont montré des signes d’utilisation, puisque ce propriétaire navigue 60-70 jours par an. Le bateau d’essai était également chargé pour la croisière avec deux kayaks arrimés au sommet de la cabine, un canot pneumatique remorqué, un barbecue, un réservoir de propane et un moteur hors-bord monté sur le rail arrière.
Dans des vents de 16 nœuds réels et un clapot d’un pied sur le quart, nous avons navigué à 5,7 nœuds sous la grande voile seule. C’était une bonne vitesse, avec un angle de virement d’environ 110°.
Puis, en remontant au vent avec la grand-voile complète et le génois à 135%, la vitesse du bateau a varié entre 5,5 et 6 nœuds. Lorsque nous avons pris un ris dans la grand-voile, elle s’est aplatie à environ 15° de gîte, sa meilleure attitude, et la vitesse a augmenté à 6,2 nœuds. Notre angle de virement de bord avec le génois relevé était d’environ 100° – pas stellaire, mais pas anormal non plus.
Puis nous avons rentré un deuxième ris dans la grande voile, raccourci le foc à 105%, et avec de l’eau arrivant par la proue, nous avons vu la vitesse augmenter à 7,1 nœuds. À un moment donné, le speedo a enregistré 7,6 nœuds sur le battement. Elle a ralenti à 6,2 nœuds lorsque nous l’avons rapprochée de 40°. En mettant le pied au large, notre vitesse a augmenté à 8-8,5 nœuds, un nœud de plus que la vitesse théorique de la coque.
Avec les voiles équilibrées, nous avons également testé l’Autohelm 4000 sur un reach dans 20-25 nœuds de vent et nous avons constaté que le bateau suit bien.
Le 36 MKII se comporte aussi bien que les propriétaires le disent, mais pourrait être amélioré avec des voiles standard mieux coupées et un réglage de pataras.
Le moteur standard est un diesel Universal 35B à quatre cylindres. La consommation de carburant est estimée à 0,8 gallon par heure à 2200 RPM. Lorsque nous avons mouillé les voiles dans des rafales de 25 nœuds, le diesel a facilement maintenu le bateau face au vent. Le bateau répond rapidement à la roue sous l’effet de la puissance, comme nous l’avons découvert en piquant dans et hors des quais à doigts dans une marina.
Conclusions
Selon les commentaires reçus de plus de 60 propriétaires de Catalina 36 qui ont répondu à une enquête PS diffusée par Phil Herring à Catalinaowners.com, nous les considérons comme un groupe avisé qui comprend les forces et les faiblesses de leurs bateaux.
Ces propriétaires considèrent que leurs bateaux sont structurellement solides, en état de naviguer et « assez rapides ». Ils ne souffrent pas d’attentes en matière de qualité Hinckley. On note que trois propriétaires de 36 ont fait le tour du monde, sans incident selon l’entreprise.
« Cela ne les dérange pas de ne pas avoir cette couche supplémentaire de vernis ou de bouchons de bois dans les trous », comme le dit Douglas, « et ils aiment bricoler sur leurs bateaux. J’aime à penser que nous leur avons donné une plate-forme stable sur laquelle ils peuvent naviguer en toute sécurité. »
Notre bateau d’essai est utilisé plus que la moyenne par une famille qui comprend trois adolescents, et il semble toujours en forme. Le bateau souffre également de certains des défauts de la menuiserie assemblée dans une grande usine de fabrication.
Un excellent manuel du propriétaire de 78 pages comprend les schémas de tous les systèmes de fonctionnement du bateau, l’emplacement des passe-coques, une liste complète des pièces, et même une section sur le nettoyage des taches sur la sellerie. Du point de vue du propriétaire, cela facilite le travail sur le bateau. Du point de vue de Catalina, cela réduit le nombre d’appels téléphoniques au service clientèle.
La garantie est de cinq ans sur la structure, et de cinq ans pour les cloques avec un calendrier de dépréciation qui se réduit à 50% la dernière année.
Considérant le nombre de 36 construits au cours de ses 18 ans d’existence, et le nombre de clients fidèles parmi les propriétaires de Catalina, nous pensons que les acheteurs à la recherche d’un bateau de série à prix modéré devraient certainement vérifier cette version retoquée.