Il n’est pas fréquent que j’ai la chance de photographier une Corvette deux fois, mais ce n’est pas n’importe quelle Corvette. Il y a dix-sept ans, j’ai photographié ce roadster LeMans Blue ’69 pour une autre publication, et à l’époque, la question s’est posée de savoir si la voiture était une vraie Corvette ZL1. Le propriétaire ne prétendait pas que c’était le cas, mais une grande partie de la configuration de la voiture était assez juste pour être soit un L88, soit peut-être – juste peut-être – une ZL1 de 585 ch.
Pour ceux qui ne connaissent pas, la saga de la Corvette ZL1 se lit comme un roman de Tom Clancy. Le ZL1 était un moteur sorti en milieu d’année pour la Corvette 69 et était destiné à remplacer le légendaire L88. Il était doté d’un bloc plus robuste, entièrement en aluminium, de bielles plus solides et de culasses à chambre ouverte dont l’écoulement était meilleur que celui du L88. La ZL1 était également plus légère, pesant à peu près le même poids que le petit bloc L46. Et elle était chère. L’option ZL1 coûtait 4 718,35 $, tandis qu’un coupé Corvette 69 coûtait 4 781,00 $.
L’option ZL1 nécessitait également une poignée d’options obligatoires – la suspension avant et arrière spéciale F41 (36 $.90 $), l’essieu arrière G81 Positraction (46,35 $), les freins J56 Special Heavy Duty (384,45 $) et l’allumage transistorisé K66 (81,10 $) – ce qui porte le prix total de l’ensemble ZL1 à 5 267,15 $. Si aucune autre option n’était commandée, la facture pour une Vette ZL1 s’élevait à 10 048,15 $. La radio et la climatisation n’étaient pas disponibles avec le moteur ZL1.
Avec ce prix dérisoire, peu de ZL1 ont été produites. Les archives de l’usine de moteurs de Tonawanda ont révélé que 94 moteurs ZL1 portant le préfixe Corvette ont été construits – 80 codés pour être utilisés avec des transmissions manuelles et 14 pour être utilisés avec des automatiques. Les historiens de la Corvette s’accordent à dire que la majorité de ces moteurs ont été vendus à des pilotes de course, mais que quelques-uns ont été vendus à des particuliers par l’intermédiaire des comptoirs de pièces des concessionnaires. Bien que deux ZL1 aient été vendus au public, seul l’un d’entre eux a une provenance et un pedigree (lire : une documentation). L’autre n’a jamais été entièrement documentée.
Avant que ces voitures d’ingénierie ne soient retirées, les magazines Popular Hot Rodding et Road & Track ont mis la main sur l’une d’entre elles. PHR a réussi à faire un temps de 11.0 à 129.45 mph dans le quart de mile. R&T a pris la ZL1 de 2 945 livres et a enregistré une accélération de 0 à 100 km/h en 4,0 secondes, tandis que le quart de mille s’est terminé en un court 12,1 à 116 km/h. Ces vitesses époustouflantes ont poussé le châssis et les systèmes de freinage de la Corvette standard au-delà de leurs limites de conception. Malheureusement, cette histoire de fusée Saturn se termine rapidement. Duntov et son équipe savaient que la ZL1 devrait être réduite en 1970 pour répondre aux nouvelles directives strictes de l’EPA. Mais c’était glorieux tant que c’était là.
Il y a aussi une poignée de Corvettes 69 équipées de ZL1 entre les mains du département d’ingénierie de Chevrolet, dont une pilotée autrefois par l’ingénieur en chef Zora Arkus-Duntov. L’histoire raconte que ces voitures étaient utilisées comme bancs d’essai pour des améliorations de la chaîne cinématique et de la suspension. Ce qui leur est arrivé reste un mystère, même si l’on pense que les moteurs ont été arrachés, les gros blocs de série réinstallés et les voitures mises en vente. Et où sont passés les moteurs ZL1 ?
Notre Corvette vedette est maintenant entre les mains de Rick Treworgy, de Punta Gorda, en Floride. Rick possède la voiture depuis 2001, et il a fait des recherches sur sa provenance. Il pense qu’il s’agissait au départ d’un big-block, peut-être un L88, d’autant plus qu’il n’y avait pas de radio à la sortie de l’usine. Certains des chiffres de la Corvette et de la ZL1 semblent très proches, mais pas de cigare.
Le propriétaire enregistré au milieu des années 70 a acheté la 69 dans des paniers, et le Saint Graal des restaurateurs de Corvette – l’autocollant du réservoir – avait disparu depuis longtemps. L’autocollant du réservoir est une copie du manifeste de construction et contient des informations sur la voiture, y compris les options et les accessoires tels qu’ils ont été équipés à St Louis. Avec elle, vous disposez d’une documentation complète. Sans elle, eh bien, vous avez des suppositions. Comme la ZL1 jaune appartenant à Roger Judski, la voiture de Rick a la bande noire qui s’étend sur la largeur du panneau des phares et le long de la montée des ailes avant. Elle est là depuis que la voiture a été restaurée dans les années 70. Le roadster est également toujours équipé du RPO C07 Auxiliary Hardtop.
Rick n’est pas accroché au passé mystérieux du roadster de 69 et à la façon dont il a fini avec le moteur de production le plus exotique et le plus puissant que Chevrolet ait jamais vendu au public. Tout ce qu’il sait, c’est que c’est une voiture d’enfer à conduire. La restauration effectuée il y a plusieurs années s’est bien déroulée, le seul changement visible étant le remplacement des roues de la turbine occidentale par un jeu correct de roues de rallye routier. Une chose qui n’a pas changé est la curiosité qui entoure cette voiture. A-t-elle commencé sa vie avec un L88 ? Comme je l’ai écrit en 1989, seul Chevrolet le sait avec certitude.
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