Wörthersee.
L’endroit où les fous de VAG perdent de grandes quantités de fluides corporels pour une certaine Polo 1.2 des années 1990 avec de la peau de crocodile sur le capot, une tête plaquée or et sans oublier, une garde au sol négative et d’énormes roues Porsche bombées sur des pneus étirés plus des quantités absurdes de carrossage. Je me demande ce qui se passe dans la tête d’une telle personne, qui décide de ruiner complètement une voiture déjà assez misérable, à savoir une VW Polo 1.2.
Ce n’est même pas si grave.
Parlons des deux, peut-être trois péchés principaux du stancing d’une voiture. Tout d’abord :
Hauteur de caisse absurde
Les voitures sont généralement réglées pour deux objectifs ou un compromis des deux. Une sécurité/performance maximale ou un confort maximal.
Ce dernier requiert que l’amortissement et les taux de ressort de la suspension provoquent le moins d’accélération possible du corps de la voiture (c’est ce dans quoi vous êtes assis). Lorsque vous frappez une bosse à 30 mph dans disons… une voiture bobby sans ressorts ni amortisseurs, vous ferez très probablement un ou deux backflip et atterrirez sur votre visage. Accélération maximale du corps. Si vous faites la même chose avec une Rolls, vous vous endormiriez probablement avant même d’atteindre la bosse.
Ce qu’est fondamentalement votre VW Polo claquée.
Pour une adhérence maximale, vous voulez que la suspension se calme aussi rapidement que possible lorsqu’elle est confrontée à une bosse. La roue est censée avoir une traction maximale à tout moment, ce qui signifie le moins de fluctuations possibles de la charge de la roue (c’est-à-dire le poids sur une roue). Cela se fait avec un amortissement élevé. Sans aucun débattement, ce n’est pas possible. L’énergie avec laquelle une bosse sur la route frappe la roue n’a nulle part où aller (dans les amortisseurs, l’énergie se transforme en chaleur), donc le seul endroit possible est – vous l’avez deviné. Vos fesses, qui sont directement reliées à votre tête. Quelque chose à penser n’est-ce pas ?
Pouvoir réduire la rudesse des routes est la fonction principale d’un système de suspension, et PAS de ressembler à un idiot complet en grattant les larmes des ingénieurs de la suspension sur le trottoir.
Pour qu’il fonctionne, les masses non amorties (roue, pneu, freins, bras de contrôle, etc.) doivent pouvoir BOUGER. Si votre voiture n’a aucun jeu dans le système de suspension, elle sautera sur les bosses comme un petit agneau et sous-virera comme un cochon dans les virages. Pourquoi ? Parce que lorsque la suspension atteint ses limites, les pneus sont votre seul espoir (s’il en reste). S’il n’y a pas de suspension, les limites de la voiture sont aussi étroites que le profil des pneus et l’esprit du conducteur.
Votre candidat typique au sous-virage.
Parce que les voitures abaissées ont tendance à avoir plus de carrossage sur l’essieu arrière lorsqu’elles ne sont pas réglées (c’est ainsi que vous identifiez les crétins), l’avant lâche en premier = sous-virage, ce que font la plupart des Audis.
Des quantités stupides de carrossage
Cela ne peut tout simplement pas être bon pour vous ou votre voiture, n’est-ce pas ? REGARDEZ-LA !
Lorsque vous déconnectez avec la suspension, vous devez savoir ce que vous faites. Le vapotage indique que vous ne savez pas ce que vous faites. Voici pourquoi.
Entendez les bras de contrôle inférieurs pleurer.
À quoi sert le carrossage ? Pour une adhérence maximale, les roues doivent être aussi droites que possible, non ? Oui ! De cette façon, vous avez la plus grande surface de contact. Fondamentalement, le carrossage permet au sage d’ajuster l’équilibre d’une voiture dans les virages. Un peu de carrossage négatif se traduira par une meilleure adhérence dans les virages, car le roulis de la voiture compense le carrossage. C’est pourquoi les voitures sur-vitaminées ont plus de carrossage négatif à l’avant qu’à l’arrière. Il y a ensuite la question de savoir ce qui se passe lorsque la suspension est comprimée, mais nous ne nous y attarderons pas. Je ne suis pas James May après tout.
Pour l’instant, tout va bien. Le carrossage négatif augmente l’adhérence d’un essieu dans un virage. Vérifiez. Stop.
Des quantités absurdes de carrossage entraînent une réduction de l’adhérence. La surface de contact du pneu est fondamentalement comme celle d’un pneu de vélo. De plus, il roule sur ses flancs. C’est comme utiliser une tasse sur le côté et se demander pourquoi le liquide ne reste pas à l’intérieur. Et aucun roulement de corps au monde ne peut compenser un tel manque d’intelligence.
Je suis mentalement mort.
Voilà. Vous pouvez probablement imaginer ce qui se passe dans ma tête quand je vois un SUV « performance » en équilibre.