La 250 GTO a été conçue pour concourir dans les courses GT du groupe 3, où ses rivales seraient la Shelby Cobra, la Jaguar E-Type et l’Aston Martin DP214. Le développement de la 250 GTO a été dirigé par l’ingénieur en chef Giotto Bizzarrini. Bien que Bizzarrini soit généralement considéré comme le concepteur de la 250 GTO, il a été licencié en 1962, comme la plupart des autres ingénieurs de Ferrari, en raison d’un différend avec Enzo Ferrari. La poursuite du développement de la 250 GTO a été supervisée par le nouvel ingénieur Mauro Forghieri, qui a travaillé avec Scaglietti pour continuer le développement de la carrosserie. La conception de la voiture était un effort de collaboration et ne peut être attribuée à une seule personne.
Les aspects mécaniques de la 250 GTO étaient relativement conservateurs au moment de son lancement, utilisant des composants de moteur et de châssis qui avaient été éprouvés dans des voitures de compétition antérieures. Le châssis de la voiture était basé sur celui de la 250 GT SWB, avec des différences mineures dans la structure et la géométrie du cadre pour réduire le poids, rigidifier et abaisser le châssis. La voiture était construite autour d’un cadre en tube ovale soudé à la main, avec une suspension avant à bras en A, un essieu arrière avec tringlerie de Watt, des freins à disque et des jantes Borrani. Le moteur était le Tipo 168/62 Comp. V12 de 3,0 litres (2 953 cm3) éprouvé en course, utilisé dans la 250 Testa Rossa victorieuse au Mans. De conception entièrement en alliage, utilisant un carter sec et six carburateurs Weber 38DCN, il développait environ 300 PS (296 ch ; 221 kW) à 7 500 tr/min et 294 N⋅m ; 217 lbf⋅ft (30 kg⋅m) à 5 500 tr/min de couple. La boîte de vitesses était une nouvelle unité à 5 rapports avec synchromesh de type Porsche.
Bizzarrini a concentré son effort de conception sur l’aérodynamique de la voiture dans le but d’améliorer la vitesse de pointe et la stabilité. La conception de la carrosserie a été informée par des essais en soufflerie à l’université de Pise ainsi que par des essais sur route et sur piste avec plusieurs prototypes. La carrosserie entièrement en aluminium qui en résulte présente un nez long et bas, une petite entrée de radiateur et des prises d’air distinctives sur le nez avec des couvercles amovibles. Les premiers essais ont permis d’ajouter un aileron arrière. Le dessous de la voiture était recouvert d’un carter ventral et comportait un spoiler supplémentaire formé par le couvercle du réservoir de carburant. Le design aérodynamique de la 250 GTO constituait une innovation technique majeure par rapport aux précédentes Ferrari GT, et était en phase avec les développements contemporains de constructeurs comme Lotus. Les carrosseries étaient construites par Scaglietti, à l’exception des premiers prototypes dont les carrosseries étaient construites en interne par Ferrari ou par Pininfarina (dans le cas du numéro de série 2643 GT). Les voitures ont été produites dans de nombreuses couleurs, la plus célèbre étant le rouge vif « Rosso Cina ».
L’intérieur minimaliste d’une 250 GTO reflète les intentions de course de la voiture. Il n’y a pas de compteur de vitesse, les sièges sont tapissés de tissu, et ni moquette ni garniture de toit n’ont été installées. La ventilation du cockpit se fait par des entrées d’air extérieures. La grille métallique exposée définissant le schéma de changement de vitesse est devenue une tradition Ferrari maintenue sur les modèles de production jusqu’à ce qu’elle soit remplacée par des palettes de changement de vitesse montées sur la colonne de direction dans les années 2000.
PrototypesModification
Comme la 250 GTO était fortement dérivée de la 250 GT Berlinetta SWB antérieure, les ingénieurs de Ferrari ont construit deux prototypes de 250 GTO en 1961 en convertissant des châssis existants de ce type.
Le premier prototype, désigné sur les photos officielles comme la Ferrari 250 GT Le Mans Berlinetta Sperimentale de 1961, a été construit à partir du châssis 2643GT, à l’origine une 250 GT SWB de 1961. Il a été construit selon les spécifications de compétition, qui comprenaient un châssis renforcé, une boîte de vitesses de compétition et un moteur Tipo 168/61 de 3,0 litres réglé à 300 ch, équipé d’une lubrification par carter sec et de six carburateurs Weber 38 DCN. Pininfarina a construit une nouvelle carrosserie en alliage d’aluminium léger pour ce prototype, qui ressemblait à celle du coupé 400 Super America. La 2643GT a été engagée par la Scuderia Ferrari dans les 24 heures du Mans 1961, pilotée par Fernand Tavano et Giancarlo Baghetti. Bien qu’ils aient atteint la 8e place au classement général, ils ont été contraints d’abandonner à 4 h 45 le dimanche matin en raison d’une panne de moteur. Au cours de la course, les ingénieurs de Ferrari ont recueilli des informations sur les performances de la voiture qui ont été utilisées pour la modifier et l’améliorer, notamment par l’ajout d’un aileron arrière. Pendant la course du Mans, la 2643GT a souffert d’une instabilité à haute vitesse, probablement due à la conception de la partie avant. Après Le Mans, 2643GT est retourné à l’usine, où il a été utilisé pour de nouveaux tests. Le prototype a de nouveau participé à la course des 3 heures Continental de Daytona en 1962, où il s’est classé 4e au classement général et 1er dans la catégorie GT sous la conduite de Stirling Moss. Par la suite, il a été vendu à N.A.R.T. et à une succession de propriétaires privés.
Le second prototype a également été construit à partir d’une voiture donneuse, bien que les sources ne s’accordent pas sur le numéro de châssis et le type. Plusieurs sources anciennes mentionnent le donneur comme étant une 250 GT SWB de 1960, châssis 2053GT. D’autres sources affirment qu’une 250 GT Boano (0523GT) ou une 250 GT SWB de 1959 (1791GT) a été utilisée comme voiture donneuse. Ce prototype a été entièrement créé par le département course de l’usine Ferrari sous la supervision de Giotto Bizzarrini, y compris la carrosserie. Le châssis d’origine a été largement modifié, notamment en déplaçant les supports du moteur plus bas et plus en arrière dans le cadre. Un moteur de compétition a été installé, avec six carburateurs Weber 38 DCN. La carrosserie que l’on voit sur le deuxième prototype dans les photos d’époque est en aluminium brut, non fini. L’aspect disgracieux de la carrosserie a conduit l’équipe Ferrari à la surnommer « Il Mostro » (le Monstre) et la presse à l’appeler « Le Fourmilier ». Des marques de marteau, des cordons de soudure et des panneaux boulonnés ou rivetés étaient visibles partout, preuve des modifications continues effectuées lors des essais en usine en 1961. Bien que la carrosserie soit grossièrement formée, elle présente des caractéristiques qui seront vues sur la 250 GTO de production, notamment le profil général d’un capot bas et d’un arrière haut, les triples prises d’air avant, les fentes de refroidissement du compartiment moteur dans les ailes avant et les phares recouverts de plexiglas. L’intérieur était construit à la hâte et encore plus minimal que dans la 250 GTO de production, avec des instruments épars et un tableau de bord en aluminium nu.
Le deuxième prototype a été testé à Monza en septembre 1961 par Stirling Moss. Les résultats étaient prometteurs, puisque le prototype était capable de faire un tour de circuit plus rapidement qu’une 250 GT SWB. Cependant, les problèmes de stabilité à haute vitesse observés lors des essais du premier prototype subsistaient. Peu après ce test, la construction des premières 250 GTO de production a commencé fin 1961 avec les châssis 3223GT et 3387GT.
Comme le prototype n’était plus nécessaire pour les tests, la carrosserie expérimentale a été mise au rebut. Indépendamment de l’identité du châssis, les sources s’accordent à dire que le deuxième prototype GTO a été partiellement ou entièrement mis au rebut et n’existe plus sous sa forme de 1961. Si 2053GT était bien le châssis, il a ensuite reçu une carrosserie de style 250 GT SWB et a été vendu à Jacques Swaters. La 2053GT s’est écrasée lors des 1000 km du Nürburgring en 1962 et a ensuite été reconstruite par la Carrozzeria Sports Cars. Par la suite, 2053GT a été totalement détruite dans un accident lors des 500 km de Spa en 1964.
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Le deuxième prototype 250 GTO lors des essais à Monza en 1961
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Vue arrière du prototype 250 GTO
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Notez les évents de refroidissement à l’arrière de l’aile avant, qui seront également utilisées dans la 250 GTO de production
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Le profil avant bas montre la forme éventuelle de la 250 GTO de production, tandis que l’arrière ressemble encore à une 250 GT SWB
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Intérieur du prototype avec une instrumentation étendue dans un tableau de bord en aluminium non fini
Edit
Production artisanale, les mises à jour et les réparations tout au long de l’histoire de la compétition de chaque voiture entraînent des différences à la fois visibles et invisibles entre les 250 GTO individuelles. La variation de la configuration des prises d’air/évents est courante entre les voitures. Les modifications de la carrosserie d’origine ont été effectuées par l’usine, Scaglietti, ou d’autres ateliers de carrosserie, généralement après des accidents ou selon les souhaits d’une équipe de course.
En 1964, Ferrari a chargé Mauro Forghieri et Mike Parkes de redessiner la carrosserie de la 250 GTO, ce qui a donné naissance à ce qui est devenu la GTO ’64 (ou Série II). Trois nouvelles voitures ont été produites selon les spécifications de 1964, et quatre 250 GTO antérieures ont été adaptées par l’usine. Cette refonte avait pour but de maintenir la compétitivité de la GTO une année de plus, car la FIA avait décidé de ne pas approuver la 250 LM pour les courses en classe GT pendant la saison 1964. Les ingénieurs de Ferrari ont incorporé de nombreuses caractéristiques aérodynamiques de la 250LM dans la GTO 1964. Il en résulte une similitude visuelle entre les deux modèles, même si la GTO ne partage pas le moteur central de la 250LM et sa propulsion arrière. L’usine a également apporté des modifications mineures au moteur, à la boîte de vitesses, au châssis, à la suspension et à l’intérieur. Malgré ces changements, l’amélioration globale des performances était faible. La GTO ’64 a tout de même connu quelques succès en course avec des équipes d’usine et privées, notamment une victoire au classement général à Daytona en 1964 par Phil Hill et Pedro Rodriguez pilotant pour NART.
Trois 330 GTO spéciales ont été fabriquées en utilisant le châssis et la carrosserie de la 250 GTO équipés de moteurs 400 Superamerica 4,0 litres. Se distinguant par un plus grand renflement du capot, ces voitures ont été utilisées brièvement pour des courses et des essais par la Scuderia Ferrari avant d’être vendues à des clients privés.
La 330 LMB est parfois considérée comme une variante de la GTO. Ces voitures utilisaient un moteur 330 de 4,0 litres et un châssis/corps de 250 GT Lusso modifié. Quatre ont été produites en 1963.
Trois 275 GTB/C Speciales ont été construites en 1964/65. Malgré leurs origines en tant que versions de compétition de la 275 GTB, elles sont parfois considérées comme des développements de la 250 GTO en raison de la similitude de la configuration et de la carrosserie.
La Ferrari 250 GT SWB Breadvan était une voiture de course unique conçue pour la Scuderia Serenissima par Bizzarrini après son départ de Ferrari. Elle a été développée spécifiquement pour concurrencer la 250 GTO, alors toute nouvelle. Bien que basée sur la 250 GT SWB antérieure, la Breadvan a fourni à Bizzarrini l’occasion de développer les idées qu’il avait d’abord explorées avec la GTO, comme une carrosserie plus basse et plus aérodynamique, l’incorporation d’un carter sec et l’allègement radical de toute la voiture.