Pour cette édition de GP’s Classic Steel, nous allons jeter un regard en arrière sur la première des Hondas fluorescentes, la CR250R 1992.
Pour cette édition de GP’s Classic Steel, nous allons jeter un regard en arrière sur la première des Honda fluorescentes, la CR250R de 1992.
En 1992, Honda a introduit son premier système de valve de puissance entièrement nouveau depuis l’introduction du Honda Power Port (HPP) en 1986. Baptisé Composite Racing Valve (CRV), ce nouveau système utilise une valve rotative (comme la Yamaha YPVS), des orifices secondaires (comme le Kawasaki KIPS) et une chambre de résonance d’échappement (comme l’ATAC de Honda) pour produire une puissance incroyable. Photo Credit : Honda
La cheville ouvrière de cette série sans précédent de titres en motocross était l’étonnant moteur de la CR. Introduit à l’origine en 1986, le moulin Honda Power Port (HPP) était une merveille de puissance douce et large. Utilisant un ensemble complexe d’engrenages, de ressorts et de soupapes pour modifier le calage de l’orifice, le moteur HPP tirait plus longtemps et plus fort que n’importe quelle autre moto sur la piste et faisait de la CR la centrale électrique de la fin des années 80 et du début des années 90.
Le nouveau cadre de la CR250R était à la fois plus léger et plus compact pour 1992. L’empattement a été réduit d’un pouce et la largeur totale a diminué de 18 mm par rapport à 1991. En plus de ces dimensions plus serrées, de nouvelles attaches et une tête de direction révisée réduisent l’angle de chasse de 2 degrés pour des virages plus serrés. Photo Credit : Honda
En 1991, ce remarquable moteur entamait sa sixième année en tête du peloton. C’était toujours le moteur le plus rapide de la catégorie, mais de nombreux pilotes en étaient venus à détester son programme d’entretien fastidieux. Le système HPP, bien que compétent pour produire de la puissance, était enclin à l’accumulation de carbone et était un cauchemar à entretenir. Le mécanisme devait être démonté après quelques heures d’utilisation et toute négligence entraînait une baisse importante des performances. Il était fastidieux à démonter, difficile à remonter et facile à bousiller.
À Anaheim en 1991, Honda a donné à tout le monde un avant-goût des choses à venir en habillant les motos d’usine de Jeff Stanton (photo) et de Jean-Michel Bayle de plastique rouge fluo. À l’époque, Honda avait déclaré que la raison de ce changement était d’offrir une meilleure visibilité de leurs machines à la télévision. Crédit photo : Dirt Bike magazine
L’échec total de Honda à fournir à cette fusée des performances de suspension même médiocres devenait également lassant. Depuis les années de gloire de 1986-1987, les CR étaient devenues de moins en moins efficaces pour absorber la piste. Année après année, la CR250R était équipée d’une suspension dure et mal réglée. Le passage à la fourche inversée en 1989 n’a fait qu’exacerber ce problème et en 1991, la CR avait acquis la réputation d’être aussi punitive pour votre postérieur que rapide.
Le nouveau moteur à deux temps de 249 cm3 de la CR était à la fois plus léger et plus compact que le populaire moulin HPP qu’il remplaçait. Le système CRV utilise 50 % de pièces en moins que l’ancien modèle et permet de réduire le poids du moteur de deux livres. En plus du gain de poids, le nouveau système CRV a permis de résoudre le principal problème de l’ancienne conception en réduisant considérablement la charge de travail liée à l’entretien. Photo Credit : Honda
Pour 1992, Honda cherche à résoudre tous ces problèmes avec une toute nouvelle CR250R. La nouvelle moto mettait au rancart le moteur de 249 cm3 utilisé depuis 1986, qui avait remporté le championnat, et le remplaçait par un tout nouveau design, à la fois plus léger et plus compact que l’ancien moteur. Le nouveau moteur a conservé le système d’admission de l’ancien moteur, mais a remplacé la HPP par une toute nouvelle soupape d’échappement qui utilise 50 % de pièces mobiles en moins. La nouvelle Composite Racing Valve (CRV) supprime les soupapes guillotines de la HPP et les remplace par une nouvelle conception à double soupape qui intègre à la fois le calage variable de la HPP et la chambre de résonance de l’ancien système ATAC de Honda. Similaire en théorie au KIPS de Kawasaki, le nouveau CRV était plus léger, moins compliqué et plus facile à entretenir que l’ancien système HPP.
De nouvelles roues plus légères ont permis de raser de précieuses onces de poids non suspendu et un nouvel étrier avant offrait un volume accru pour une meilleure résistance à l’évanouissement. Photo : Honda
En plus du moteur révisé, Honda a conçu un tout nouveau châssis plus étroit, plus léger et plus compact pour 1992. L’empattement global a été raccourci d’un pouce et l’angle de la tête de direction a été augmenté de 2 degrés pour des virages plus serrés. En complément du nouveau cadre, la carrosserie a été radicalement modifiée pour offrir un habitacle plus lisse, un profil plus étroit et un nouveau look audacieux. Le nouveau plastique abandonne la brume orange de 1991 au profit d’une teinte néon que Honda a baptisée « rouge nucléaire ». Lumineuse et éblouissante, cette nouvelle couleur ne ressemblait à rien de ce qui avait été vu sur une machine de motocross Honda.
En 1992, aucune berme n’était trop profonde pour la puissante CR250R. Ce que les machines rouges précédentes faisaient avec un flux électrique de chevaux, la nouvelle CR l’accomplissait avec une explosion percutante. Photo Credit : Motocross Action
Pour compléter le nouveau cadre, une suspension arrière Pro-Link redessinée et un nouveau jeu de fourches inversées Showa de 43 mm. Réduites de 2 mm pour l’année 92, les nouvelles fourches plus petites visent à atténuer la dureté du train avant ultra-rigide de Honda. Enfin, un jeu de nouvelles roues plus légères et un système de freinage avant redessiné viennent compléter l’ensemble. Déjà la norme de la catégorie, le nouveau liant Nissin offrait plus de puissance, une meilleure sensation et un levier court pour offrir plus de confort au pilote.
Alors que la nouvelle moto était une amélioration notable dans la plupart des domaines, il y avait encore quelques problèmes à régler. Au début de la saison de Supercross, Jean-Michel Bayle et Jeff Stanton ont eu des problèmes de maniabilité de leur moto. Le problème a finalement été attribué au nouveau cadre, qui n’était pas assez solide et avait tendance à se déformer sous l’effet de lourdes charges. Au milieu de la saison, Honda avait réglé le problème et JMB et Stanton étaient de retour aux avant-postes. Photo Credit : Dirt Rider
Sur la piste, la nouvelle moto ne fonctionnait absolument pas comme celle qu’elle remplaçait. Là où le moteur de 91 était doux et coupleux, le nouveau moulin de la CRV frappait fort et montait rapidement en régime. Ce que l’ancien moteur faisait avec un crescendo continu de puissance, la nouvelle moto l’accomplissait avec un aboiement soudain et une traction furieuse. Il était légèrement mou au ralenti, avant de s’enflammer à mi-régime et de tirer vers un crochet de haut régime. Sur les surfaces glissantes, il était plus difficile de s’accrocher que l’ancienne moto, mais s’il y avait de l’adhérence, la nouvelle machine s’envolait. Elle était hargneuse, hargneuse et de loin le moteur le plus rapide de la catégorie 250 pour 1992.
De loin, la plus grande vedette de la saison 1992 de Supercross AMA était Damon Bradshaw de Yamaha. Au début, alors que l’équipe Honda était en difficulté, Damon remportait victoire sur victoire. Au total, Bradshaw a remporté neuf victoires contre seulement trois pour le futur champion. En fin de compte, cependant, la régularité supérieure de Stanton (et l’absence d’erreurs de pilotage) l’emporte sur la vitesse brute de Damon. Photo Credit : Karel Kramer/Dirt Rider
En complément du nouvel étrier avant, un tout nouveau maître-cylindre offrait plus de puissance, une meilleure sensation et un nouveau levier shorty qui permettait pour la première fois une portée réglable. Photo Credit : Honda
Si les prouesses du nouveau moteur étaient un soulagement bienvenu pour ceux qui déploraient la disparition du moulin HPP, la vraie question pour 1992 était de savoir si la nouvelle moto allait enfin régler les problèmes de suspension de la CR. Les nouvelles glissières Showa de 43 mm offrent 4 mm de débattement supplémentaire en 1992 et un nouveau système de cartouche permet de régler le rebond pour la première fois. A l’intérieur, un nouveau revêtement en alumite réduit les frictions et un système de blocage de l’huile révisé vise à réduire l’aération de l’huile. Avec 14 réglages de compression et 17 réglages de rebond disponibles, les nouvelles fourches étaient de loin les unités les plus réglables jamais proposées sur une CR.
Pete Murray, Troy Welty et Mike Young mettant à l’épreuve les Suzuki RM250, Honda CR250R et Kawasaki KX250 de 1992. Photo Credit : Dirt Bike
En termes de performances, les nouvelles fourches étaient une amélioration, mais encore loin d’être bonnes. Il y avait un peu moins d’âpreté à mi-course, qui frappait les poignets des pilotes en 1991, et un peu plus de souplesse dans les nouvelles jambes à triple cône, mais les performances restaient bien en deçà de celles de la concurrence. Livrées par l’usine, elles étaient sous-suspendues et sur-amorties. Cela les faisait pendre dans la course et souffler dans la première partie du débattement. Sur les gros coups, ils se heurtaient à un mur d’amortissement à mi-course et refusaient absolument de se coucher. En augmentant le taux de ressort et en diminuant le niveau d’huile, l’action s’est améliorée de manière significative et la fourche s’est déplacée sur toute sa course. En aucun cas ce n’était pelucheux, mais au moins ces simples mods pouvaient le rendre vivable.
Depuis le passage aux fourches inversées en 1989, la suspension avant de Honda avait constamment offert la pire conduite en motocross. Mal réglée, dure et impitoyable, elle transmettait chaque pierre et chaque ondulation directement aux poignets du pilote. Pour 1992, Honda a tenté de répondre à certaines de ces préoccupations en réduisant le diamètre de la fourche de 2 mm, en redessinant le système de cartouche et en ajoutant pour la première fois un réglage du rebond. Bien que les performances générales aient été améliorées, les nouvelles unités Showa étaient toujours mal réglées et dures en action. Trop souples au départ, puis absurdement rigides en bas du débattement, ils poursuivaient la série de déceptions de Honda en matière de train avant. Crédit photo : Honda
Au Revoir : Champion en titre de l’AMA Supercross, du 250 et du 500 National Motocross, Jean-Michel Bayle arrive en 1992 avec tous ses objectifs atteints. En Supercross, il s’est bien battu (jusqu’à ce qu’une chute à San Jose anéantisse ses espoirs de titre), mais en plein air, il semblait plus intéressé par le fait d’embêter son coéquipier Honda que par celui de conserver ses titres de 1991. Crédit photo : Naoyuki Shibata
À l’arrière, Honda décide de revenir à un amortisseur Showa sur la CR250R après avoir utilisé une unité KYB en 1991. Le nouvel amortisseur offre un axe plus grand de 46 mm, une course plus longue et un volume interne plus important qu’auparavant. Avec un débattement de 12,6 pouces, la nouvelle unité offre 20 réglages de compression et 22 réglages de rebond. Associé au nouvel amortisseur, il y avait une tringlerie Pro-Link redessinée et un nouveau bras oscillant en alliage plus court et plus rigide.
Une toute nouvelle suspension Pro-Link ornait l’arrière de la CR250R 1992. Tout comme la fourche, elle encaissait bien les gros coups, mais était moins douée pour les chocs et le claquement. Les bosses de freinage et les arêtes vives provoquaient des coups de pied à l’arrière et la plupart des pilotes trouvaient qu’elle était à peine meilleure que la version mal aimée de 1991. Photo Credit : Honda
Lorsqu’il était neuf, le plastique rouge nucléaire de Honda était certainement accrocheur, mais il ne s’est pas usé aussi bien que les teintes précédentes. La nouvelle couleur avait tendance à s’estomper très rapidement lorsqu’elle était exposée au soleil et la nouvelle carrosserie plus mince présentait d’affreux plis blancs lorsqu’elle était pliée. Crédit photo : Jeff Ames
Si la suspension arrière était entièrement nouvelle, ses performances ne l’étaient pas. Sur la piste, elle réagissait plus ou moins de la même manière que l’arrière détesté de 1991. En conduite agressive, elle absorbait bien les gros coups, mais si vous réduisiez le rythme, elle vous battait littéralement à mort. Sur les petites bosses et les coups violents, il donnait des coups de pied et était très impitoyable. À l’accélération, les petites bosses étaient transmises directement à votre colonne vertébrale, et au freinage, la moto devenait très instable. Le nouveau châssis s’est avéré très habile dans les virages, mais à la vitesse, il s’agissait d’une poignée. L’empattement court, la géométrie rapide de la direction et la suspension instable faisaient de l’engagement de la cinquième vitesse sur une longue ligne droite une expérience pénible. La moto ne se sentait jamais plantée et dès que l’on commençait à ralentir, elle développait un swap et un headshake vicieux.
Saturn Missile : Là où le moteur HPP était électrique et doux, la nouvelle version du CRV était percutante et abrupte. Il y avait moins de puissance à bas régime qu’en 1991, mais beaucoup plus de puissance à mi-régime et un crochet à haut régime déchiquetant les pneus. Une fois sur le tuyau, la Red Rocket tirait plus loin et plus fort que toute autre moto sur la piste. Photo Credit : Honda
Du côté positif, une fois sur un circuit de style supercross, la moto était beaucoup plus heureuse. La suspension rigide, le moteur qui frappe fort et le châssis qui coupe et pousse fonctionnent bien dans cet environnement. La CR offrait une sensation de légèreté en l’air et au sol qui rendait les combinaisons de sauts délicates un jeu d’enfant. Le nouveau frein avant était également une amélioration majeure, avec une excellente sensation et une puissance inégalée dans la catégorie. En 1992, rien n’a accéléré, tourné ou arrêté aussi bien que la CR.
La récolte de 250 de 1992 était certainement un lot coloré. Photo Credit : Dirt Bike
Malheureusement, la performance de la suspension s’est avérée ne pas être le seul bémol du nouveau bébé de Honda. Alors que la nouvelle carrosserie a été louée pour son ajustement, sa sensation et son look général, le nouveau plastique plus fin s’est avéré moins durable que par le passé. La couleur fluorescente est rapidement passée du rouge au rose et la moindre courbure laissait un vilain pli blanc. Il y a également eu des problèmes de plaques d’embrayage et de paniers cassés, ainsi que des problèmes de durabilité du cadre. En raison d’une utilisation intensive, le cadre et le bras oscillant se sont fissurés et les pilotes avisés ont commencé à ajouter du matériel pour consolider le châssis surchargé. Dans l’ensemble, il était bien fait, mais un net recul par rapport aux niveaux de qualité inhabituels de Honda.
En 1992, Honda a présenté la CR la plus rapide, la plus maniable et la plus audacieuse jamais conçue. Rapide comme l’éclair, mais mal suspendue, c’était une moto avec une tonne de potentiel, mais qui avait besoin d’un peu de polissage. Photo Credit : Honda
En 1992, Honda a lancé l’arme ultime du supercross. Vive comme un rasoir, rapide comme une fusée et implacablement exigeante, c’était une moto faite pour dominer dans les stades. Il existait des moteurs plus souples, des fourches plus confortables et des châssis plus stables sur la piste, mais rien d’aussi précis que la nouvelle CR néon de Honda. Si vous étiez assez rapide pour faire fonctionner sa suspension et assez fort pour utiliser tout son potentiel, rien d’autre en 1992 n’était même proche.
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