Husqvarna TR650 Strada et TR650 Terra Ridden
By Trevor Hedge
Bien que les TR650 Terra et Strada de Husqvarna ne soient peut-être pas une si grande affaire pour la majorité des motocyclistes australiens, Ceux qui s’amusent principalement sur des motos d’aventure relativement légères attendent depuis près de deux décennies une alternative abordable à la DR650 de Suzuki et à la vénérable KLR650 de Kawasaki. Pour ce secteur du public motocycliste, l’arrivée des nouveaux modèles TR650 de Husqvarna est une nouvelle significativement bienvenue.
Les modèles piliers (KLR650/DR650) se vendent toujours en grand nombre. Au cours des deux dernières années, Kawasaki a transformé 999 KLR650. Pour mettre ce chiffre en perspective, sur la même période, Team Green a vendu 697 motos sportives ZX-10R. Il est clair que le marché pour ce type de moto est important, bien plus important que le marché des motos sportives, il n’est donc pas surprenant que Husqvarna y voit un secteur de croissance potentiel pour sa marque.
Nés des fruits de l’association BMW-Husqvarna, les modèles TR650 de Husqvarna s’appuient fortement sur le bac à pièces éprouvé de BMW, principalement l’excellent moteur monocylindre de 650cc. Husqvarna a modifié ce moteur pour qu’il soit 20 % plus puissant que celui de la BMW. Ce n’est pas négligeable, car même en configuration BMW de base, ce moteur surpasse largement la DR ou la KLR. Dans les spécifications Husqvarna, le moteur ne mérite même pas d’être comparé aux conceptions vieilles de plus de 20 ans que l’on trouve dans les Suzuki ou Kawasaki. La puissance, le couple, la réponse à l’accélérateur et le démarrage ont tous une génération d’avance. L’économie est un facteur d’une énorme importance pour les aventuriers les plus sérieux qui achètent cette catégorie de machine, et ici le Husky dépasse facilement ses concurrents d’environ 20 pour cent.
Plus de puissance, une meilleure économie, et des manières tractables – qu’est-ce qu’on ne peut pas aimer… ? Même la boîte de vitesses à cinq rapports/embrayage est plutôt bonne.
La pile à combustible de 14 litres (principalement sous la selle et en bas) de la Husqvarna devance la DR d’un litre, mais est bien loin de l’énorme capacité de 22 litres de la KLR650. Nous savons d’expérience, cependant, que si vous le faites pour le loyer (et en raison de son rendement très modeste, cela signifie presque tout le temps), la Kawasaki à carburateur peut facilement utiliser plus de huit litres par 100 km. En comparaison, le moteur dérivé de BMW utilise la moitié de cette quantité sur l’autoroute et, même lorsqu’il est malmené sans pitié, il n’affiche jamais moins de six litres aux 100 km. Cela doit être pris en considération lorsque l’on compare les tailles de réservoir.
Husqvarna Australia nous a bien dit que les fournisseurs de réservoirs à autonomie prolongée du marché secondaire évaluent actuellement les possibilités de fournir des réservoirs plus grands. Bien que, à première vue, la disposition du Husky pourrait s’avérer un peu difficile à cet égard. Avec deux silencieux à l’arrière, la solution pourrait être de passer à un seul silencieux, ce qui laisserait de l’espace sur le côté opposé pour glisser un petit réservoir à autonomie étendue dans le vide laissé par un silencieux. Une solution qui est souvent utilisée par les propriétaires qui modifient les machines KTM 990 Adventure. Je continue de penser que pour la plupart, en raison de la nature frugale du moteur, le réservoir de 14 litres offrira suffisamment d’autonomie pour pratiquement toutes les entreprises.
Les machines Husqvarna comme la DR de Suzuki, offrent, très peu de protection contre les intempéries. La KLR650 se révélera un compagnon de route beaucoup plus agréable, tout comme la G650GS de BMW (pas la Sertao). Bien que devoir tordre le cou à la Kawasaki partout pour avancer de manière significative sur la route, peut devenir fatiguant.
Les machines TR650 se présentent sous deux formes, la Strada (plus orientée route – jantes 17″/19″) ou la Terra (plus orientée tout-terrain – (jantes 18″/21″).
En ce qui nous concerne, la Terra est clairement la star du spectacle.
Cela ne veut pas dire que la Strada n’a pas grand-chose à offrir ; c’est certainement le cas, mais nous pensons qu’il existe de meilleures options pour un prix similaire si vous avez l’intention de rester principalement sur le tarmac. Pour le travail sur route, la G 650 GS de BMW offre plus de confort et de protection, et si vous passez 99 pour cent de votre temps sur la route, alors vous ne pouvez tout simplement pas passer à côté de la bonne affaire – et brillante – dernière génération de Suzuki, la DL650 V-Strom, qui à 10 890 $ est, selon nous, la moto de route au meilleur rapport qualité-prix jamais fabriquée.
Il est clair qu’en tant que monture plus aventureuse du couple Husky TR650, c’est la Terra qui enthousiasmera aussi les motards adeptes du tourisme d’aventure, et pour cause. La première raison est l’économie de 700 $ réalisée en optant pour la Terra (8995 $) plutôt que pour la Strada (9695 $) équipée de l’ABS. La seconde est la taille des jantes et les rayons de la Terra, plus orientés vers le tout-terrain, par rapport aux roues en alliage coulé de la Strada. Les jantes à rayons s’avéreront beaucoup plus résistantes lorsque les choses se gâteront en s’aventurant hors des sentiers battus.
Les deux machines bénéficient de ce moteur BMW massé, construit en Chine, qui, en version Husky, revendique 10 chevaux de plus, amassant 58 chevaux à 7250 tr/min, associés à un couple bien doté de 60 Nm à 5750 tr/min. Ce sont des chiffres impressionnants pour un moteur monocylindre, en particulier pour un moteur dont le comportement est aussi exemplaire. Il faut aimer la technologie. Merci à M. Marelli (EFI) et aux merveilles de la conception moderne de la culasse.
Le moteur est suffisamment doux et maniable pour les débutants tout en offrant beaucoup de puissance pour les pilotes expérimentés. En version standard, ce moteur est le meilleur monocylindre que j’ai pu tester, dépassant de loin les options plus chères de Yamaha (XT660R) et d’une KTM standard (690 Enduro), dans toutes les facettes de la performance et de l’utilisation. Oubliez ce que vous saviez jusqu’alors sur les singles puissants, ce gros piston de 100 mm pousse contre un taux de compression incroyablement élevé, pour un single, de 12,3 :1 et produit une grande puissance, mais c’est une vraie mauviette. C’est un moteur sérieusement impressionnant, à tous points de vue.
Les machines Husky TR50 sont également disponibles dans une version LAMS learner légèrement châtrée. Même sans essayer les versions LAMS de première main, je pense que les TR650 à spécifications restreintes plus maigres feraient toujours honte aux moteurs archaïques DR/KLR650.
Caractéristiques du châssis, les machines Husqvarna se sentent un peu plus comme une moto de route que comme une moto d’enduro. Un cadre en acier à deux longerons constitue l’épine dorsale de la conception avec des fourches Sachs de 46 mm musclées gérant les bosses à l’avant, associées à un amortisseur réglable en précharge de la même société. La fourche n’offre aucun réglage, mais elle a géré tout ce que nous lui avons lancé avec aplomb. De même, l’amortisseur s’est montré admirable avec des conducteurs de toutes tailles et l’ensemble de la suspension est assez impressionnant, malgré le manque de réglage. La capacité de charge utile de 186 kg est assez généreuse et je pense que le Husky supportera d’être chargé de carburant et d’équipement pour une aventure épique sans se transformer en une mollasse.
Grâce à son caoutchouc de plus grand diamètre de roulement, la selle du Terra est un peu plus éloignée de la terra-firma que la hauteur de selle raisonnable de 860 mm du Strada. La machine est très mince entre les genoux et si ces chiffres peuvent sembler inaccessibles pour certaines personnes de petite taille, je les invite à essayer réellement les machines pour la taille, car le profil mince permet aux jambes d’atteindre directement le bas et de rendre les choses plus faciles.
Les représentants de Husqvarna ont déclaré que les deux modèles roulent sur une suspension identique. J’ai des raisons de douter de cette affirmation car, de mon point de vue, le réglage de la suspension sur la Terra semblait se raffermir à mi-course de manière beaucoup plus positive que sur la Strada.
En dehors de la route, les machines Husqvarna se sentent un peu moins comme une moto de terre naturelle que la DR650 de Suzuki. Certainement plus prêtes pour le tout-terrain que la G 650 GS de BMW, avec une sensation de tout-terrain un peu comme l’édition Sertao de ce modèle par la firme allemande. Les machines Husqvarna ressemblent certainement plus à une moto de cross que, par exemple, la Tiger 800 de Triumph, et sont donc beaucoup plus maniables en tout-terrain. Aussi impressionnante que soit la Donk monocylindre, elle n’a pas la puissance des multicylindres de tourisme d’aventure qui brûlent les pneus arrière. Cela convient généralement aux personnes raisonnables et soucieuses de leur budget qui préfèrent ces petites machines ; les économies réalisées sur l’usure des pneus seraient substantielles. Les machines plus puissantes n’ont aucun mal à gaspiller un pneu arrière en une seule sortie si vous appuyez sur le tube d’accélérateur avec un peu d’agressivité. Cela signifie $$$.
En raison du lien entre les importateurs Husqvarna (Paul Feeney Group) et Pirelli, les pneus Metzeler Sahara (Terra) et Tourance EXP (Strada) standard ont été remplacés par des pneus Pirelli comparables. Bien que Pirelli fabrique d’excellentes gommes, il faut reconnaître que les pneus Metzeler conviennent probablement mieux à ces machines. La plupart des pilotes testés se sont plaints de problèmes de secousses et de stabilité sur les deux motos, la Terra étant particulièrement nerveuse à haute vitesse, bien qu’à des vitesses qui ne sont probablement pas si recommandables. Le responsable de la randonnée, qui n’est pas un employé direct de Husqvarna Australie, nous a juré que lorsqu’il a fait rouler les machines avec les gommes standard, il n’y avait aucun problème de stabilité.
Les composants de freinage sont fournis par Brembo et sont à la hauteur de la tâche. Un disque simple de 300 mm à l’avant est serré par un étrier à deux pistons convenablement aidé par un disque arrière de 240 mm. Le système ABS de la Strada est commutable et excellent dans son fonctionnement. Le système ABS de la Strada est un système de dernière génération et en tant que tel, c’est un excellent système qui est un atout pour la machine. Il y a toujours un bouton ‘off’ si vous préférez désactiver le système dans certaines situations.
Un alternateur de 400 watts est assez généreux pour ce niveau ‘tiddler’ de tourisme d’aventure. Une démonstration de l’accès pour l’entretien du filtre à air est incluse dans la vidéo plus bas sur cette page.
Visuellement, les machines Husqvarna sont finies à un niveau plus élevé que les machines BMW dont elles sont dérivées. Avec une sensation de qualité aux commandes et une attention aux détails sur tous les composants, ce sont de belles machines. La Terra est la plus frappante des deux avec sa carrosserie rouge Husky qui contraste avec le noir brillant de la Strada, qui roule sur des jantes exquises en alliage à 10 branches. Hmm, peut-être que la Strada est la plus belle après tout… Pour 9k, ces motos sont très agréables à l’œil et font honte à leurs homologues japonaises.
L’absence de garde-mains est un oubli et vous devrez cracher quelques dollars supplémentaires sur ceux-ci et les options de plaque de base, etc. dans le catalogue d’accessoires Husky, qui est vaste et à un prix assez raisonnable.
La position de conduite des deux machines semble naturelle. Toutes les commandes sont bien positionnées et la longue selle donne beaucoup d’espace pour bouger. Le banc est un peu mince, cependant, et bien qu’il soit assez bon pour cette catégorie de machine, ce n’est pas le perchoir idéal pour les longs voyages sur autoroute. Les deux machines sont équipées d’excellents porte-bagages et d’un aménagement passable pour le passager. Bien mieux que la DR, mais pas tout à fait aussi bien que la KLR peut-être, mais au moins le Husky a assez de moteur pour tirer un passager… Et l’accord de suspension pour avoir la moitié d’une chance de garder un passager hors des arrêts de suspension sur n’importe quels coups.
Des machines comme le duo TR650 ne sont peut-être pas les montures les plus confortables et les mieux équipées pour les longues distances, tout-route touring par rapport aux grands jiggers comme BMW R 1200 GS, KTM’s Adventure et Triumph’s Explorer, etc. La Husky est cependant infiniment plus maniable en tout-terrain pour ceux qui n’ont qu’une expérience limitée de la terre, tout en possédant l’agilité nécessaire pour emmener un pilote expérimenté sur tous les terrains imaginables, à grande vitesse.
De nombreux acheteurs soucieux de leur porte-monnaie renonceront volontiers au confort des grosses machines de tourisme d’aventure en faveur de la Husky, abordable et relativement légère. C’est pourquoi il y a déjà des milliers d’heureux clients sur des KLR650 et des DR650 qui parcourent des kilomètres sur toutes sortes de terrains.
Avec les machines Husqvarna TR650, cette paire a maintenant une vraie concurrence, et contrairement à ces vétérans de longue date et très anciens de cette catégorie, la Husky bénéficie de la dernière conception de moteur et des dernières technologies pour faire paraître ses concurrents encore plus vieux jeu qu’ils ne l’étaient déjà. À un prix qui, espérons-le, obligera les marques japonaises à affûter davantage leurs crayons, à revoir leurs propres stratégies de prix et à offrir encore plus de valeur aux acheteurs. Cela ressemble à un scénario gagnant-gagnant tout autour pour moi…
- Spécifications – Husqvarna TR650 Strada & TR650 Terra
- Moteur – 652cc monocylindre
- Alésage X Course – 100x83mm
- Ratio de compression – 12.3:1
- Refroidissement – liquide
- Induction – Magneti Marelli EFI
- Puissance – 43kW @7250rpm (revendiqué)
- Torque – 60Nm @ 5750rpm (revendiqué)
- Transmission – Cinq vitesses
- Entraînement final – Chaîne
- Râteau – 27 degrés (Terra), 26-degrés (Strada)
- Trail- 115mm (Terra), 101mm (Strada)
- Embasement des roues – 1501mm
- Fourche – USD Sachs 46mm, débattement 190mm
- Amortisseur – Amortisseur Sachs réglable en précharge, débattement 190mm
- Jantes Terra – 21 x 1.85″ (avant), 17×3.0″ (arrière)
- Pneus Terra – 90/90R21 (avant), 140/80R18 (arrière)
- Jantes Strada – 19 x 2.5″ (avant), 18 x 3.5″ (arrière)
- Pneus Strada – 110/80R19 (avant), 140/80R17 (arrière)
- Frein avant – disque unique de 300 mm et étrier Brembo à deux pistons (Strada a l’ABS)
- Frein arrière – disque unique de 240 mm (Strada a l’ABS)
- Poids – 166kg (Terra), 168kg (Strada)
- Hauteur du siège – 865mm (Terra), 860mm (Strada)
- Capacité de carburant – 14 litres
- Garantie – 24 mois
- RRP – 8995$ + ORC (Terra), 9695$ + ORC (Strada)
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