Dès les premières années du 20e siècle — sans doute l’une des pires périodes de l’histoire moderne pour être un forgeron prospère — August Fruehauf, fils d’immigrants allemands né dans le Michigan, s’était fait un nom et s’était assuré une vie saine en construisant des calèches et en ferrant les animaux qui les tiraient. Son atelier spacieux pouvait apparemment accueillir quatre ou cinq douzaines de chevaux à la fois. Tout compte fait, ce n’était pas une mauvaise affaire que d’être dans le Détroit d’avant la combustion interne, qui était un centre industriel en plein essor même avant l’avènement de l’automobile.
Dans le Détroit d’après la combustion interne, cependant, les chevaux et les compétences de ceux qui les ferraient seraient rendus presque sans valeur du jour au lendemain. C’est ainsi qu’en 1914, au moment où la production automobile de masse commençait à prendre son essor, un marchand de bois nommé Frederic Sibley est venu voir Fruehauf pour lui proposer un défi. Sibley avait besoin d’un moyen de transporter son bateau jusqu’à sa maison de vacances dans le nord du Michigan, mais il se rendait compte que l’atteler à un cheval et le traîner vers le nord prendrait des siècles. Et il se trouve qu’il avait un tout nouveau modèle T…
Vous pouvez peut-être voir où cela mène : Fruehauf et son employé Otto Neumann ont rapidement conçu un dispositif pour répondre aux exigences du magnat du bois. L’engin à deux roues, qui s’accrochait à la Ford au-dessus de son essieu arrière, baptisé semi-remorque, a si bien fonctionné que Sibley a demandé à Fruehauf and co. de construire des remorques similaires pour le transport du bois. Quelques années plus tard, August le forgeron surfait sur une vague de destruction créatrice pour mener une carrière réussie de titan de la semi-remorque.
Il est tout à fait possible que Fruehauf aurait eu l’idée du semi-remorque même sans Sibley et son bateau. En tout cas, il n’était pas le premier à attacher une remorque à une voiture sans chevaux. Mais en répondant aux exigences de Sibley, en créant (et/ou en commercialisant avec succès) une pièce révolutionnaire de la technologie des transports, August a établi une pratique qui allait faire de la Fruehauf Trailer Co. un nom connu de tous – avant que des luttes de pouvoir et une réticence à s’adapter ne déchirent tout l’empire.
Documenter l’ascension, la chute et l’impact continu de la Fruehauf Trailer Co. est une sorte de passion pour Ruth Fruehauf, petite-fille du fondateur August. Historienne de l’art de formation, la plongée de Ruth dans l’histoire de sa famille et de la société lui a permis d’apprécier profondément les réalisations techniques de Fruehauf, également.
Nous avons parlé avec Ruth de l’ouverture de » Fruehauf : le premier nom du transport « , une exposition d’un an au Musée historique de Détroit. Elle est impatiente de partager l’histoire de l’entreprise avec le monde entier, alors c’est pour le mieux qu’elle se trouve aussi être complètement (et de manière quelque peu inattendue) fascinante.
Ruth considère l’attelage automatique de remorque de 1926, une amélioration par rapport à la sellette d’attelage (développée par Herman Farr et commercialisée par Charles H. Martin), comme l’une des contributions les plus importantes de Fruehauf à l’industrie moderne du camionnage. Elle a augmenté l’efficacité et a complètement changé les relations des conducteurs avec la cargaison qu’ils transportaient ; nous soupçonnons que l’image romantique et Lone Rangeresque du camionneur si populaire à l’époque de » Smokey et le Bandit » n’aurait jamais pu se développer s’il fallait une équipe juste pour attacher et détacher une remorque d’un camion.
Mais il y avait beaucoup, beaucoup plus : Des remorques à benne basculante hydraulique (dont au moins certaines utilisaient une technologie brevetée par la légende du bateau de vitesse Gar Wood). Un camion-citerne créé pour Quaker Oats qui a constitué la base des camions de transport en vrac et des camions-citernes ultérieurs. Des contributions significatives à l’effort de guerre dans les années 1940 et au-delà, toutes illustrées par des publicités d’époque. Parnelli Jones utilisait des remorques spéciales pour transporter les voitures sur les circuits de course.
Fruehauf » adoptait toujours une remorque pour une industrie spécifique — c’était leur méthode « , explique Ruth. « Toutes ces innovations sont nées de la demande des clients ». La contribution la plus importante de Fruehauf à l’économie mondiale moderne est née d’une de ces demandes : En fouillant dans l’histoire de l’entreprise, Ruth a été surprise de découvrir que Fruehauf détenait le brevet du conteneur d’expédition.
C’est exact : L’humble mais absolument crucial conteneur d’expédition standardisé. Plus que des artefacts industriels mûrs pour être reconvertis en éléments architecturaux avant-gardistes, ces boîtes omniprésentes en métal ondulé ont sans doute fait plus pour accélérer le rythme de la mondialisation que n’importe quelle autre pièce de technologie. Et elles sont issues des esprits de Fruehauf, développées au milieu des années 1950 par le vice-président de l’ingénierie Keith Tantlinger à la demande du pionnier de la conteneurisation Malcom McLean.
Ce n’était pas la première fois que quelqu’un concevait de standardiser l’expédition, mais c’est le design qui a été adopté et celui qui est resté. C’est ce qui compte, en fait.
Tout cela avant de parler des rencontres avec le président Eisenhower, de la main de Fruehauf dans la création du système d’autoroutes inter-états, de la rivalité fraternelle qui a coûté à la famille Fruehauf son contrôle de la société ou de son long et lent déclin, qui a conduit à la faillite en 1996 et à sa vente finale à Wabash National.
Si vous êtes à Détroit d’ici juin prochain, passez au Detroit Historical Museum pour voir l’exposition Fruehauf. Sinon, lisez l’histoire de Fruehauf sur le site de la Fruehauf Historical Society ; elle a tout d’une tragédie américaine. Ruth et sa co-auteure Darlene Norman ont tout saisi – ou du moins tout ce qui pouvait l’être – dans le livre « Singing Wheels : August Fruehauf et l’histoire de la Fruehauf Trailer Company ».
C’est, comme le dit Ruth, une histoire de perte. Mais c’est aussi l’histoire d’une innovation incroyable, qui a façonné le monde. Au moins, cela vous donnera quelque chose à penser la prochaine fois que vous serez coincé derrière une file de 18 roues allant nulle part à grande vitesse sur l’autoroute.
.