Mazda MX-6

Seconde génération

Overview

Aussi appelé

Mazda MX-.6 Mystère (Canada)

Production

1991-1997

Conception

Yasuo Aoyagi (1989)

Corps et châssis

. châssis

Plate-forme

Plate-forme Mazda GE

Relations

Moteur

Moteur

Transmission

Dimensions

Embase des roues

102.8 in (2 611 mm)

Longueur

177,5 in (4 508 mm)

Largeur

68,9 in (1 750 mm)

Hauteur

51.6 in (1 311 mm)

Poids à vide

2 775 lb (1 259 kg)

Mazda a lancé la deuxième génération de MX-6 en utilisant la plate-forme GE, partagée par la 626 et les voitures rebadgées par Ford, la Ford Probe et la Ford Telstar.

Elle est sortie en trois variantes distinctes dans le monde entier, connues sous le nom de A-spec, E-spec, et J-spec, qui se rapporte à leurs marchés de destination – États-Unis, Europe, et Japon, respectivement.

A-specEdit

La variante A-spec pour le marché nord-américain a été fabriquée aux côtés de la Ford Probe et de la Mazda 626 à partir de 1992 en tant que modèle 1993 par AutoAlliance International à Flat Rock, Michigan. Trois niveaux de finition étaient disponibles sur les modèles A-spec:

• RS – Modèle de base, équipé du moteur FS-DE 2.0 DOHC I4, développant 118 ch (88 kW).
• LS – Modèle de luxe, équipé du moteur V6 KL-DE 2,5 DOHC, développant 164 ch (122 kW). Il était également équipé de jantes en alliage, d’un spoiler arrière bas, d’un lecteur CD en option, de phares antibrouillard et d’un intérieur en cuir ou en tissu.
• LS M-edition – Une édition spéciale basée sur la LS, comprenant des feux arrière différents, entièrement rouges, des plaques de seuil chromées, un empileur de CD à trois disques dans le tableau de bord, des jantes en alliage dorées (même design que la LS), des écussons entièrement dorés, et M-edition brodé sur les sièges avant et les tapis de sol. Les éditions M n’étaient disponibles qu’en trois couleurs de peinture : un bordeaux exclusif, le noir et le blanc. Toutes les versions avaient un intérieur en cuir crème et des rayures dorées spéciales. Les modèles A-spec n’ont jamais reçu la 4WS.

En 1995, la deuxième génération de MX-6 a été rafraîchie avec différentes jantes en alliage à cinq rayons, et des modifications des émissions. Un autre changement majeur après 1995 a été l’ajout de l’OBD-II à la voiture. Avec cet ajout, la puissance de 164 ch (122 kW) a été réduite à 160 ch (120 kW) pour chaque année suivante. Connu sous le nom de « GE2 », ce modèle a fonctionné jusqu’en 1997. Contrairement à la première génération, la deuxième génération de MX-6 n’a eu qu’un seul modèle avec un nom différent – le MX-6 Mystère canadien.

E-specEdit

Construite à partir de 1991 au Japon, pour l’Australie, la Nouvelle-Zélande et l’Europe, par rapport à la A-spec, la E-spec possède des phares (une configuration de projecteur en deux parties donnant un éclairage bien plus important) et des feux arrière différents, des pare-chocs avant et arrière différents, des phares antibrouillard, des rétroviseurs latéraux (électriques et chauffants), un volant, des garnitures intérieures et des alliages de série. Les clignotants latéraux étaient montés derrière les roues avant, et aucun feu de pare-chocs d’angle n’était utilisé. Elle était également équipée en option de la climatisation et d’un intérieur en cuir (de série à partir de 1996), ainsi que du principal atout de la MX-6, le système 4WS (non disponible au Royaume-Uni). Le moteur était le même que celui de la version américaine (bien qu’il ne soit pas limité par les carburants à faible indice d’octane) – le moteur V6 KL-DE 2,5 DOHC, développant 165 PS (121 kW) et avec les carburants à indice d’octane plus élevé utilisés en Europe de série, un kilométrage légèrement inférieur mais des performances supérieures.

En Australie, le MX-6 est sorti en novembre 1991. Une seule finition était disponible. Équipée du moteur V6 KL-DE 2,5 DOHC, du toit ouvrant, du 4WS, etc, les seules options restantes étant le cuir et les sièges électriques. En septembre 1994, le modèle GE2 a été mis à jour. Comme Mazda Australie l’avait fait avec la GD2, deux choix étaient maintenant disponibles – la MX-6 4WS, toutes options, ou la version 2WS. Les deux modèles avaient de nouvelles roues, de nouvelles garnitures intérieures et un nouveau volant, mais seule la version 4WS était équipée du toit ouvrant, du lecteur de CD, du cuir (qui n’est devenu standard qu’à la fin de 1996) et de la climatisation numérique. La MX-6 a duré jusqu’en 1997, et les derniers exemplaires sont sortis des concessions en 1998. La dernière est sortie de la chaîne de montage le 20 juin 1997.

J-specEdit

Cette version est également sortie en 1991, et est très similaire à la E-spec (car elles sont construites au même endroit), mais avec des changements mineurs. La version vendue au Japon était exclusive aux concessionnaires japonais de Mazda, et n’était pas fabriquée et vendue dans d’autres concessionnaires japonais de Mazda, contrairement aux coupés MX-3, MX-5 et RX-7. Des phares monoblocs ont été installés, avec des clignotants incorporés dans le boîtier des phares antibrouillard, ainsi qu’un pare-chocs arrière différent avec une découpe de plaque d’immatriculation plus petite, similaire à celle de la spécification A. Presque tout était une option, mais le 4WS était disponible, ainsi que la climatisation numérique, les rétroviseurs rabattables électriquement, une console centrale plus grande, et bien sûr, les ajouts de carrosserie Mazdaspeed – un kit de lèvre subtile avec un spoiler arrière haut de style Supra.

Le choix du moteur était le KL-ZE 2.5 V6 DACT développant 200 PS (147 kW), une version haute compression du KL-DE, ou le KF-ZE 2.0 V6 DACT développant 160 PS (118 kW) ; tous les moteurs de la série K du MX-6 étaient basés sur le même bloc moteur et comprenaient ceux que l’on trouvait dans les modèles Ford Probe, Xedos 6 et MX-3 V6. Le KLZE avait environ 40 chevaux de plus que les versions KLDE pour plusieurs raisons. Bien que la cylindrée soit la même, les cames de la KLZE ont une durée plus longue, la compression est plus élevée en raison de la forme différente des pistons et le collecteur d’admission est différent sur la ZE. Les canaux du collecteur d’admission de la KL-ZE étaient plus courts et plus larges que ceux de la KL-DE. De plus, les culasses de la KL-ZE avaient des orifices et une forme différents. Non seulement la ZE avait une compression plus élevée, mais elle avait aussi un régime plus élevé. Les seuls défauts de la conception de la KL-ZE étaient les ressorts de soupape plus faibles sur les soupapes d’admission. Cela est généralement corrigé en utilisant les ressorts, les gardiens et les dispositifs de retenue KL-DE qui sont plus solides.

La direction à quatre roues a été utilisée de 1987 à 1998 sur les modèles MX-6 GT et GE. La direction à quatre roues (4WS) était disponible sur les modèles MX-6 de première et de deuxième génération, bien que le marché nord-américain ne l’ait reçue que pour le modèle GT de 1989. Les MX-6 sud-africaines n’ont jamais reçu la 4WS.

Selon Mazda, le système fournissait :

• Une stabilité supérieure dans les virages
• Une réactivité et une précision accrues de la direction
• Une stabilité en ligne droite à haute vitesse
• Une amélioration notable des manœuvres rapides de changement de voie
• Un rayon de braquage plus petit et une manœuvrabilité dans les espaces restreints à faible plage de vitesse du véhicule

Le système contrôlait électroniquement une crémaillère arrière qui se trouvait derrière les roues arrière. À faible vitesse (jusqu’à 35 km/h), les roues arrière se déplacent dans la direction opposée à celle des roues avant, ce qui facilite le stationnement et les demi-tours en réduisant le rayon de braquage. Au-dessus de ces vitesses, les roues arrière se déplacent dans la même direction que les roues avant, ce qui signifie que le contrôle lors des manœuvres à grande vitesse telles que les changements de voie ou les virages a été amélioré. Dans tous les cas, l’angle de braquage des roues arrière était léger, à seulement 5°, une mesure que Mazda a déterminé comme étant d’une efficacité optimale et naturelle à la sensibilité humaine.

• Lorsque le moteur est coupé, les roues arrière se redressent. Elles reviennent à l’angle des roues avant lorsque le moteur est redémarré. Ceci est causé par la mise hors tension de l’unité de commande 4WS, et le système de sécurité intégrée prenant le pas sur la crémaillère arrière.
• Si jamais le système tombe en panne, en tant que sécurité intégrée, les roues arrière se bloquent droites pour permettre au véhicule une fonctionnalité 2WS normale.