Cette semaine est en train de devenir une semaine de découverte. Mardi, j’ai repéré que la Honda VFR1200F avait été discrètement retirée de la gamme de Honda. Puis, aujourd’hui, moins de 24 heures après l’avoir suggéré comme une option pour quelqu’un qui cherche à acheter un sport tourer, j’ai remarqué que la Trophy SE avait disparu du site officiel de Triumph.
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C’est un triste jour, mis amigos. Il semble que de moins en moins de constructeurs aient foi en un genre qui a dominé la scène motocycliste des années 2000 en Europe. Je suis particulièrement triste de voir la Trophy SE partir, cependant, car j’étais à 4 centimètres d’en acheter une.
Si vous avez lu plus de deux articles sur The Motorcycle Obsession, vous aurez probablement compris que ma machine de tous les jours est une Triumph Tiger Explorer XRX 2017 – mais posséder la bête d’aventure de 1215 cm3 ne faisait pas du tout partie du plan. Au lieu de cela, je m’étais promené chez Bevan Triumph (mon concessionnaire local – je le recommanderais) avec le cœur bien accroché pour rentrer chez moi à califourchon sur une Trophy SE flambant neuve.
La Trophy SE m’a paru être l’arme parfaite
Créée de manière flagrante pour copier la BMW R 1200 RT, elle était plus abordable que son inspiration bavaroise et, à mon avis, équipée d’un moteur mieux adapté à la tâche prévue. Triumph sait comment faire des triples, mec – mieux que quiconque – et c’est un moteur qui fournit à la fois les performances nécessaires pour une conduite agressive, à l’assaut des virages, et des slogans de milliers de kilomètres sans problème sur l’autoroute/interstate. Ajoutez à cela un énorme carénage qui protège des éléments britanniques, d’énormes sièges confortables pour le passager et le pilote, un écran réglable électroniquement et des équipements comme le régulateur de vitesse de série, et la Trophy SE m’est apparue comme l’arme parfaite pour un homme sans voiture comme moi. Va partout, fait tout – oui, s’il vous plaît.
Admettre, ce n’était pas parfait. Triumph a connu une sorte de renaissance depuis 2015, se transformant en une marque haut de gamme avec une plus grande attention à l’esthétique, un contrôle de qualité amélioré, une finition raffinée et une expérience en concession toujours meilleure. La Trophy SE, dévoilée pour la première fois en 2011, était définitivement une machine pré renaissance. Elle était bonne, mais, vous savez, pas d’un niveau aussi élevé que ce que nous attendons aujourd’hui du constructeur britannique.
Il y avait des rumeurs de problèmes de garantie précoce avec son entraînement par arbre, et son esthétique était décidément peu excitante, avec les options de peinture les plus récentes limitées à Tolerable Black et Boring Blue (ce ne sont pas les noms officiels des schémas de peinture, mais c’est exact). Néanmoins, j’étais prêt à prendre ces problèmes à bras le corps au nom de tous les aspects positifs de la moto. J’avais interrogé un certain nombre de propriétaires de Trophy SE et j’étais convaincu que tous les avantages l’emporteraient facilement sur les inconvénients potentiels. Le jour où je me suis rendu chez mon concessionnaire local, une seule préoccupation persistait dans mon esprit : la fameuse porte de jardin.
Dans chaque première sortie et revue de sortie que je fais pour TMO, je pose une série de questions sur la moto, la première étant : « Est-ce qu’il correspond à mon style de vie actuel ? »
Cette question a en fait évolué à partir d’une question plus directement pragmatique : « Est-ce que ça passe par la porte de mon jardin ? »
Lorsque j’ai commencé à utiliser TMO, je vivais dans un appartement d’une chambre à coucher qui disposait d’une toute petite zone pavée dans laquelle stocker une moto. Le problème était que l’accès à cette zone se faisait par une porte de 84 cm de large. Donc, toute moto que j’envisageais sérieusement de posséder devait pouvoir passer par cet espace. Cela excluait beaucoup de mes machines préférées. La Victory Vision que j’ai conduite à l’EICMA en 2015, par exemple, n’avait aucune chance. Cette bête devait rester dans la rue lorsqu’elle était en ma possession et je craignais pour sa sécurité à chaque seconde. Mais finalement, j’ai emménagé dans une maison en bas de la rue et j’ai opté pour un portail d’une largeur de 96 cm (37 in), ce qui permet d’accueillir un plus grand nombre de motos.
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Alors, quand je suis arrivé chez Bevan Triumph l’année dernière, je suis arrivé équipé d’un mètre ruban. Je me suis dirigé en toute confiance vers la Trophy SE exposée et j’ai découvert qu’elle faisait… exactement 1 mètre de large. J’ai mesuré et remesuré mais je n’ai jamais réussi à trouver un angle auquel le carénage faisait moins de 100 cm. Les guidons larges peuvent être surmontés, mais le carénage ne cède pas. Quatre petits centimètres (1,5 po) d’ouverture de porte avaient sabordé mes rêves de posséder une Trophy SE.
J’ai testé la Tiger Explorer XRX comme prix de consolation et j’ai découvert qu’elle est plutôt géniale. Lorsque mon concessionnaire a proposé de jeter des bagages gratuitement, j’ai concédé et j’ai été assez heureux avec la moto depuis. Mis à part le carénage massif, elle possède toutes les caractéristiques que je voulais dans la Trophy SE tout en étant un peu plus post-renaissance dans son électronique, ses équipements et ses performances ; elle est nettement meilleure que la génération de Tiger Explorer qui l’a précédée. Il n’y a pas de stéréo, mais je n’en ai jamais voulu. Pour un usage routier, elle est excellente.
Néanmoins, une partie de moi s’était accrochée à l’idée d’avoir un jour une Trophy SE. Peut-être que je déménagerais à nouveau. Peut-être que je deviendrais fou et que je demanderais à quelqu’un de reconstruire le mur arrière pour créer une plus grande ouverture. Je rêvais que Triumph applique sa magie post-renaissance au modèle et le rende incroyable. Maintenant, cela semble assez peu probable. Comme la Sprint GT avant elle, la Trophy SE s’est éclipsée au soleil couchant sans même un murmure d’adieu.
