Au milieu des années 80, les Japonais sont devenus mortellement sérieux à propos de leurs motos sportives. Lorsque la taille 750 cm3 est devenue la classe de compétition de choix, tout le monde s’y est mis, avec les Interceptors, les Ninjas, les FZ… et les Gixxers, la première génération de modèles GSX-R750, qui ont perduré jusqu’à ce jour, sauf que ce qui coûtait 4 499 $ à l’époque a un prix de 11 699 $ en 2009.
Suzuki faisait la promotion de ce nouveau modèle comme étant « une moto de course pour la rue », et avait compris que pour chaque 750 qui se faisait fouetter sur la piste, 10 ou 20 autres allaient caracoler sur les petites routes d’Amérique avec des pilotes qui étaient tout à fait prêts à être mal à l’aise pour pouvoir se vanter de leur possession. Si ce n’est de prouesses, ce que la plupart de ces aspirants coureurs n’avaient pas. La Gixxer devait être un instrument pratique en termes de fonction et de coût, mais en ce qui concerne l’ergonomie, laisser le pilote souffrir.
Avec une feuille de papier vierge, les ingénieurs de Hamamatsu ont dessiné une moto qui pourrait à la fois gagner des courses et être légale dans les rues. Ce qui signifiait qu’elle devait aussi supporter le martèlement de la course du dimanche. Et ils ont fait un travail étonnant.
À la surprise de tous, le moteur de 749 cm3 était un quatre en ligne, avec deux arbres à cames en tête et quatre soupapes par cylindre. Au lieu du refroidissement liquide de plus en plus populaire, le Gixxer avait un système de refroidissement par air et par huile. Le design surdimensionné, avec un alésage de 70 mm et une course de 48,7 mm, avait une ligne rouge de 11 000 tr/min, et pour maintenir la tension de la chaîne de came entre les cylindres deux et trois, un pignon de renvoi a été installé. Pour s’assurer que le flux de carburant provenant des quatre Mikunis 31 mm à glissière plate soit correctement atomisé, le concept de chambre de combustion à double tourbillon breveté par la société a été revu pour les nouvelles culasses 16 soupapes. Le taux de compression était de 10,6:1, ce qui pouvait signifier une fusion si le moteur n’était pas suffisamment refroidi, ce qui explique pourquoi le carter contenait six quarts de produit pétrolier.
Un embrayage humide et six vitesses transmettaient la puissance à la roue arrière, où le dynamomètre mesurait environ 80 chevaux. La puissance étant synonyme de chaleur, le refroidissement du moteur était important. Pour aider la matière, les ailettes fines et courtes (plus efficaces pour le refroidissement que les plus épaisses) ont reçu une finition spéciale dissipant la chaleur, et le carénage a été conçu pour créer un flux maximum d’air frais. Le plus important était une petite astuce à l’intérieur du moteur, une pompe à huile supplémentaire qui pulvérisait de l’huile de refroidissement sur les points chauds comme le dessous des pistons légers et sur les culasses, maintenant les soupapes et les arbres à cames à une limite tolérable. L’huile, le radiateur et la pompe supplémentaires augmentaient le poids, mais Suzuki affirmait que l’ensemble du moteur ne pesait que 148 livres, ce qui est impressionnant ! Les ingénieurs de Suzuki travaillaient manifestement à l’amélioration du rapport puissance/poids, car le précédent moteur 16 soupapes refroidi par air de la GS750/700E 1980-1985 pesait une bonne trentaine de livres de plus.
Les collecteurs étaient de construction à paroi unique, pour gagner du poids, et fusionnaient en un seul gros silencieux. Les six vitesses de la boîte de vitesses avaient des rapports assez proches.
Le cadre était en aluminium, avec la section arrière soudée. Les motos de course utilisaient l’aluminium depuis des années, mais l’acier était le métal de choix pour mettre sur le marché une moto de rue à un prix compétitif. Suzuki a choisi d’utiliser un procédé de moulage pour fabriquer les pièces les plus compliquées, notamment celles qui entourent la tête de direction. Les autres pièces ont ensuite pu être soudées au périmètre à double berceau, ce qui a permis de réduire les coûts de main-d’œuvre. Elle pesait moins de 20 livres et était très rigide, ce qui, bien que bon pour les vitesses élevées, signifiait que le motard occasionnel de la rue allait avoir une légère surprise lorsqu’il voulait amble en ville.
Une fourche Kayaba de 41 mm à axe central a été boulonnée avec un sérieux rake de 26 degrés (traînée de 4,2 pouces). Comme l’a si bien dit un testeur, une telle inclinaison ne « répond pas bien à la main de l’inexpérience ». La fourche est livrée avec un réglage de la précharge du ressort et un débattement d’un peu plus de 5 pouces. Suzuki affirme que la nouvelle fourche, qui utilise des tubes plus gros mais plus fins, est plus de 20 % plus légère qu’auparavant. Les unités anti-plongée étaient populaires à l’époque, et le Gixxer en a reçu une, un nouveau design qui fonctionnait lorsque la vitesse générée par les glissières de fourche en aluminium était suffisante. À l’arrière, le mono-amortisseur était réglable en précharge et en détente, et offrait un débattement de 5,3 pouces. L’amortisseur offrait un taux de montée assez élevé, bon pour le transport de passagers, mais qui serait probablement changé par quiconque voudrait aller sur la piste. La tringlerie en aluminium était accrochée à un bras oscillant en aluminium à section en caisson.
Suzuki ne s’était pas laissé emporter par la tendance des roues avant de 16 pouces qui était si populaire, restant avec des 18 pouces en aluminium moulé à l’avant et à l’arrière. Pour ceux qui sont fascinés par le sujet de la taille des roues, la GSX-R750 de deuxième génération avait des roues de 17 pouces. Le pneu avant était un 110/80, l’arrière un 140/70. Les freins étaient féroces, avec des étriers à quatre pistons opposés sur les deux disques avant, un disque plus petit avec un étrier à deux pistons à l’arrière.
Léger, c’est bien. Suzuki a mis tout le concept sur un programme Jenny Craig, avec les gars du détail creusant les boulons pour gagner quelques grammes. Le poids à l’état humide était un étonnant 465 livres, avec cinq gallons et demi dans le réservoir – divisez cela par les 80 chevaux, et cela fait 5,8 livres par cheval. Difficile à battre.
La petite taille peut très bien être bonne. L’alternateur était monté derrière les cylindres afin de garder les carters aussi étroits que possible, d’aider au dégagement en virage et de raccourcir l’ensemble de la moto. La Gixxer pouvait allègrement atteindre 55 degrés d’inclinaison, si le pilote avait le courage de défier les forces de la gravité, ce qui était génial sur une piste, plutôt effrayant sur une route publique. Cela signifiait que les repose-pieds devaient être placés assez haut, et que la flexibilité était la clé du bonheur du pilote. L’empattement était très court, 57,3 pouces, pour une moto avec selle et repose-pieds passagers. Vitesse maximale ? Cent quarante-cinq mph, selon le pilote.
Puis en 1988, une toute nouvelle Gixxer est apparue, même design de base mais nouveau cadre, moteur encore plus surdimensionné (73mm x 44,7mm = 748cc), et 90 chevaux à la roue arrière. Et plus d’argent : 5 199 $.
(Cet article rétrospectif a été publié dans le numéro de décembre 2009 du magazine Rider.)
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