Pentru această ediție a GP’s Classic Steel vom arunca o privire înapoi la prima dintre Hondas fluorescente, CR250R din 1992.
Pentru această ediție a GP’s Classic Steel vom arunca o privire înapoi la primul dintre Hondas-urile fluorescente, CR250R din 1992.
În 1992, Honda a introdus primul său sistem de supape de putere complet nou de la introducerea Honda Power Port (HPP) în 1986. Denumit Composite Racing Valve (CRV), noul design folosea o supapă rotativă (ca la Yamaha YPVS), orificii secundare (ca la Kawasaki KIPS) și o cameră de rezonanță a gazelor de eșapament (ca ATAC-ul propriu Honda) pentru a oferi un pachet de putere incredibil de puternic. Credit foto: Honda
Pivotul acestei serii fără precedent de titluri de motocros a fost motorul uimitor al modelului CR. Introdus inițial în 1986, moara Honda Power Port (HPP) era o minune de putere lină și amplă. Folosind un set complex de angrenaje, arcuri și supape pentru a modifica sincronizarea porturilor, motorul HPP trăgea mai mult și mai puternic decât orice altă motocicletă de pe pistă și a făcut din CR motorul puterii de la sfârșitul anilor ’80 și începutul anilor ’90.
Noul cadru de pe CR250R era atât mai ușor cât și mai compact pentru 1992. Ampatamentul a fost redus cu un inch, iar lățimea totală a scăzut cu 18 mm față de ’91. În plus față de dimensiunile mai strânse, noile cleme și un cap de direcție revizuit au redus rake-ul cu 2 grade pentru viraje mai precise. Credit foto: Honda
În 1991, acel motor remarcabil se apropia de al șaselea an în fruntea plutonului. Era în continuare cel mai rapid motor din clasă, dar mulți piloți ajunseseră să deteste programul său de întreținere plictisitor. Sistemul HPP, deși era competent în producerea de putere, era predispus la acumularea de carbon și era un coșmar la întreținere. Mecanismul necesita dezasamblare după fiecare câteva ore de utilizare, iar neglijența însemna o scădere majoră a performanțelor. Era obositor de demontat, dificil de reasamblat și ușor de stricat.
La Anaheim, în 1991, Honda a oferit tuturor o avanpremieră a lucrurilor ce urmau să vină, împodobind motocicletele de fabrică ale lui Jeff Stanton (foto) și Jean-Michel Bayle în plastic roșu neon. La vremea respectivă, Honda a declarat că motivul acestei schimbări a fost acela de a oferi o mai bună vizibilitate a mașinilor lor la televizor. Credit foto: Dirt Bike magazine
Devenise obositor și eșecul total al Honda de a oferi acestei rachete o suspensie cu performanțe chiar și mediocre. Din anii de glorie din 1986-1987, CR-urile deveniseră din ce în ce mai puțin eficiente în a absorbi pista. An de an, CR250R venea cu o suspensie dură și prost reglată. Trecerea la furcile inversate în 1989 nu a făcut decât să exacerbeze această problemă, iar până în 1991, CR-ul și-a câștigat reputația de a fi la fel de pedepsitor pentru posteriorul tău pe cât era de rapid.
Noul motor în doi timpi de 249cc al CR era mai ușor și mai compact decât populara moară HPP pe care o înlocuia. Sistemul CRV a folosit cu 50% mai puține piese decât vechiul design și a ajutat la reducerea cu două kilograme a greutății motorului. Pe lângă reducerea greutății, noul sistem CRV a rezolvat principala nemulțumire legată de vechiul design, fiind mult mai puțin solicitant în ceea ce privește întreținerea. Credit foto: Honda
Pentru 1992, Honda a căutat să rezolve toate aceste probleme cu un CR250R complet nou. Noua motocicletă a retras moara de 249cc, câștigătoare a campionatului, folosită din 1986 și a înlocuit-o cu un design complet nou, care era mai ușor și mai compact decât vechiul motor. Noul grup motopropulsor a păstrat admisia cu lamela cilindrului de la vechea moară, dar a înlocuit HPP-ul cu o supapă de evacuare complet nouă, care folosea cu 50% mai puține piese mobile. Noua Composite Racing Valve (CRV) a eliminat supapele ghilotină de la HPP și le-a înlocuit cu un nou design cu două supape care încorpora atât sincronizarea variabilă a orificiilor de la HPP, cât și camera de rezonanță a vechiului sistem ATAC de la Honda. Similar în teorie cu KIPS de la Kawasaki, noul CRV era mai ușor, mai puțin complicat și mai ușor de întreținut decât vechiul sistem HPP.
Noiile roți mai ușoare au redus prețioase uncii de greutate nesuspendată, iar un nou etrier față a oferit un volum crescut pentru o mai bună rezistență la fading. Credit foto: Honda
În plus față de motorizarea revizuită, Honda a specificat un șasiu complet nou, mai îngust, mai ușor și mai compact pentru ’92. Ampatamentul general a fost mai scurt cu un centimetru, iar unghiul capului de direcție a fost înclinat cu 2 grade pentru viraje mai strânse. Noul cadru a fost completat de o caroserie radical schimbată, care oferea un compartiment pentru pilot mai lin, un profil mai îngust și un nou aspect îndrăzneț. Noua plastică a renunțat la portocaliul-ceață din 1991 în favoarea unei nuanțe neon pe care Honda a botezat-o „Nuclear Red”. Strălucitoare și izbitoare, noua culoare nu semăna cu nimic din ce se mai văzuse vreodată pe o mașină de motocros Honda.
În 1992, nici o bermă nu era prea adâncă pentru puternicul CR250R. Ceea ce mașinile roșii anterioare făceau cu un flux electric de ponei, noul CR reușea cu o explozie dură. Credit foto: Motocross Action
Completând noul cadru era o suspensie spate Pro-Link reproiectată și un nou set de furci inversate Showa de 43 mm. Micșorate cu 2 mm pentru ’92, noile furci mai mici urmăreau să reducă o parte din asperitățile de la partea frontală ultra-rigidă a Honda. În cele din urmă, pachetul era completat de un set de jante noi mai ușoare și un sistem de frânare față reproiectat. Fiind deja standardul clasei, noua brățară Nissin oferea mai multă putere, o senzație mai bună și o manetă mai scurtă pentru a oferi mai mult confort pilotului.
În timp ce noua bicicletă a reprezentat o îmbunătățire notabilă în majoritatea domeniilor, au existat încă câteva probleme care trebuiau rezolvate. La începutul sezonului de Supercross, atât Jean-Michel Bayle, cât și Jeff Stanton s-au luptat cu manevrabilitatea motocicletelor lor. În cele din urmă, problema a fost depistată la noul cadru, care era subconstruit și predispus la flexiuni severe sub sarcini grele. Până la jumătatea sezonului, Honda a rezolvat problema și atât JMB, cât și Stanton au revenit în frunte. Credit foto: Dirt Rider
Pe circuit, noua motocicletă nu semăna absolut deloc cu motocicleta pe care o înlocuia. În timp ce motorul din ’91 era neted și cuplu, noua moară CRV lovea tare și avea turații rapide. Ceea ce vechiul motor făcea cu un crescendo neîntrerupt de putere, noua motocicletă a realizat cu un lătrat brusc și o tragere furioasă. Era ușor moale la ralanti, înainte de a se aprinde în gama medie și de a trage până la un cârlig de vârf uluitor. Pe suprafețe alunecoase, a fost mai greu de agățat decât vechea motocicletă, dar dacă exista aderență, noua mașină s-a cocoțat departe. A fost iute, șiret și de departe cel mai rapid motor din clasa 250 din 1992.
De departe cea mai mare vedetă a sezonului 1992 de AMA Supercross a fost Damon Bradshaw de la Yamaha. La început, în timp ce echipa Honda se zbătea, Damon a repurtat victorie după victorie. În total, Bradshaw avea să totalizeze nouă victorii, față de doar trei pentru viitorul campion. În cele din urmă, însă, consecvența superioară a lui Stanton (și lipsa mișcărilor greșite) va câștiga în fața vitezei brute a lui Damon. Credit foto: Karel Kramer/Dirt Rider
În completarea noului etrier față a fost un cilindru principal complet nou, care a oferit mai multă putere, o senzație mai bună și o nouă pârghie shorty care a permis pentru prima dată un reach reglabil. Credit foto: Honda
În timp ce probele noului motor au fost o ușurare binevenită pentru cei care deplângeau dispariția morii HPP, adevărata întrebare pentru 1992 era dacă noua motocicletă va rezolva în sfârșit problemele de suspensie ale CR-ului. Noile glisante Showa de 43 mm ofereau o cursă cu 4 mm mai mare pentru ’92, iar un nou sistem de cartușe aducea pentru prima dată reglajul în revenire. La nivel intern, un nou strat de alumit reducea frecarea, iar un sistem revizuit de blocare a uleiului urmărea să reducă aerisirea uleiului. Cu 14 setări de compresie și 17 reglaje de revenire disponibile, noile furci erau, de departe, cele mai reglabile unități oferite vreodată pe un CR.
Pete Murray, Troy Welty și Mike Young punând la încercare Suzuki RM250, Honda CR250R și Kawasaki KX250 în 1992. Credit foto: Dirt Bike
În ceea ce privește performanța, noile furci au reprezentat o îmbunătățire, dar încă departe de a fi bune. Era ceva mai puțină duritate la mijlocul cursei, care a lovit încheieturile piloților în 1991, și ceva mai multă flexibilitate în noile picioare triplu conice, dar performanța era încă mult în urma concurenței. Așa cum au fost livrate din fabrică, erau prea puțin elastice și prea amortizate. Acest lucru le făcea să atârne în jos în cursă și să sufle în prima parte a cursei. La lovituri mari, se loveau de un zid de amortizare la jumătatea cursei și refuzau cu desăvârșire să coboare. Dacă măreați rata arcului și scădeați nivelul de ulei, acțiunea se îmbunătățea semnificativ și furca se deplasa efectiv pe toată cursa. În niciun caz nu era confortabilă, dar cel puțin aceste modificări simple o puteau face locuibilă.
De la trecerea la furcile inversate în 1989, suspensia față de la Honda a oferit în mod constant cea mai proastă cursă din motocross. Prost reglate, dure și neiertătoare, acestea transmiteau fiecare piatră și ondulație direct la încheieturile pilotului. Pentru 1992, Honda a încercat să rezolve unele dintre aceste probleme reducând diametrul furcilor cu 2 mm, reproiectând sistemul de cartușe și adăugând pentru prima dată un reglaj de amortizare. Deși performanța generală a fost îmbunătățită, noile unități Showa erau în continuare reglate prost și dure în acțiune. Prea moi la început, apoi absurd de rigide în partea de jos a cursei, acestea au continuat seria de fronturi dezamăgitoare ale Honda. Credit foto: Honda
Au Revoir: Campionul în exercițiu al AMA Supercross, 250 și 500 National Motocross, Jean-Michel Bayle a intrat în 1992 cu toate obiectivele sale îndeplinite. La Supercross, a dus o luptă bună (până când o căzătură la San Jose i-a spulberat speranțele la titlu), dar în aer liber, părea mai interesat să se pună cu coechipierul său de la Honda decât să-și susțină titlurile din 1991. Credit foto: Naoyuki Shibata
În spate, Honda a decis să revină la un amortizor Showa pe CR250R după ce în 1991 a folosit o unitate KYB. Noul amortizor oferea un ax mai mare de 46 mm, o cursă mai lungă și un volum intern mai mare decât înainte. Cu o cursă de 12,6 inci, noua unitate oferea 20 de setări reglabile pentru compresie și 22 pentru revenire. La noul amortizor a fost atașată o legătură Pro-Link reproiectată și un nou braț oscilant din aliaj mai scurt și mai rigid.
O suspensie Pro-Link complet nouă a împodobit partea din spate a modelului CR250R din 1992. La fel ca și furcile, era bună la preluarea loviturilor mari, dar mai puțin pricepută la ciocănituri și zdruncinături. Denivelările la frânare și marginile ascuțite făceau ca partea din spate să lovească și majoritatea piloților au găsit-o doar marginal mai bună decât fusese versiunea neiubită din 1991. Credit foto: Honda
Când era nou, plasticul roșu nuclear de la Honda era cu siguranță atrăgător pentru ochi, dar nu se purta nici pe departe la fel de bine ca nuanțele anterioare. Noua culoare avea tendința de a se decolora foarte repede atunci când era supusă la soare, iar noua caroserie mai subțire prezenta cute albe și urâte atunci când era îndoită. Credit foto: Jeff Ames
În timp ce suspensia spate era complet nouă, performanțele sale nu erau noi. Pe circuit, a reacționat mai mult sau mai puțin la fel ca și detestabila parte din spate din 1991. Dacă era condusă agresiv, absorbea bine loviturile mari, dar dacă reduceai ritmul, te bătea literalmente până la moarte. Pe denivelări mici și lovituri ascuțite, lovea cu piciorul și era foarte neiertător. La accelerare, micile denivelări se transmiteau direct la coloana vertebrală, iar la frânare motocicleta devenea foarte instabilă. Noul șasiu s-a dovedit foarte îndemânatic în viraje, dar la viteză, era o pacoste. Ampatamentul scurt, geometria rapidă a direcției și suspensia instabilă făceau ca lovirea vitezei a cincea pe o linie dreaptă lungă să fie o experiență chinuitoare. Motocicleta nu se simțea niciodată bine așezată și, odată ce începeai să încetinești, dezvolta un schimb de viteze neplăcut și un headshake violent.
Saturn Missile: Acolo unde motorul HPP era electric și lin, noua versiune CRV a fost dură și bruscă. Exista mai puțină putere la joasă frecvență decât în ’91, dar mult mai multă putere la medie și un cârlig de vârf care spulbera pneurile. Odată ajuns pe țeavă, Red Rocket trăgea mai departe și mai tare decât orice altă motocicletă de pe pistă. Credit foto: Honda
Pe partea bună, odată ajunsă pe un circuit de tip supercross, motocicleta a fost mult mai fericită. Suspensia rigidă, motorul puternic și șasiul tăiat și împins au funcționat bine în acest mediu. CR a oferit o senzație foarte ușoară în aer și la sol care a făcut ca combinațiile de sărituri dificile să fie floare la ureche. Noua frână față a fost, de asemenea, o îmbunătățire majoră, cu o senzație excelentă și o putere de top în clasă. În 1992, nimic nu a accelerat, virat sau oprit la fel de bine ca CR.
Colecția de 250 din 1992 a fost cu siguranță un lot colorat. Credit foto: Dirt Bike
Din păcate, performanțele suspensiei s-au dovedit a nu fi singurul dezavantaj cu cel mai nou copil al lui Honda. În timp ce noua caroserie a fost lăudată pentru potrivire, senzație și aspect general, noul plastic mai subțire s-a dovedit mai puțin rezistent decât în trecut. Culoarea fluorescentă s-a estompat rapid de la roșu la roz și chiar și cea mai mică îndoire a lăsat o încrețitură albă și urâtă. Au existat, de asemenea, probleme cu plăci de ambreiaj și coșuri rupte, precum și probleme de durabilitate cu cadrul. Cu o utilizare intensă, atât cadrul, cât și brațul oscilant au dezvoltat fisuri, iar riderii pricepuți au început să adauge material pentru a consolida șasiul suprasolicitat. În general, a fost bine asamblat, dar a fost cu siguranță un pas în jos față de nivelurile neobișnuite de calitate ale Honda.
În 1992, Honda a introdus cel mai rapid, mai rapid de manevrat și mai îndrăzneț CR de până atunci. Cu o viteză fulminantă, dar cu o suspensie slabă, era o motocicletă cu o tonă de potențial, dar care avea nevoie de o mică șlefuire. Credit foto: Honda
În 1992, Honda a lansat arma supremă de supercross. Ascuțită ca o lamă de ras, rapidă ca o rachetă și implacabil de exigentă, era o motocicletă făcută să domine pe stadioane. Existau motoare mai netede disponibile, furci mai bune pe piață și șasiuri mai stabile pe circuit, dar nimic nu era atât de concentrat ca laserul ca noul neon CR de la Honda. Dacă erai suficient de rapid pentru a-i face suspensiile să funcționeze și suficient de puternic pentru a-i folosi tot potențialul, nimic altceva în 1992 nu era nici măcar pe aproape.
Pentru doza zilnică de bunătate moto old-school, asigurați-vă că mă urmăriți pe Twitter și Instagram -@TonyBlazier
.