Nem gyakran van alkalmam kétszer is lefotózni egy Corvette-et, de ez nem akármilyen Corvette. Tizenhét évvel ezelőtt egy másik kiadvány számára fotóztam ezt a LeMans Blue ’69-es roadstert, és akkoriban felmerült a kérdés, hogy az autó egy igazi ZL1 Corvette-e? A tulajdonos nem állította, hogy az lenne, de az autó konfigurációjának nagy része eléggé megfelelt ahhoz, hogy vagy egy L88-as, vagy talán – csak talán – egy 585 lóerős ZL1 legyen.
Azoknak, akik nem ismerik, a ZL1 Corvette története olyan, mint egy Tom Clancy-regény. A ZL1 a ’69-es Corvette évközi motorváltozata volt, és a legendás L88-as helyettesítésére szánták. A motor erősebb, teljesen alumínium blokkot, erősebb csatlakozó rudakat és nyitott kamrás fejeket kapott, amelyek jobban áramoltak, mint az L88-asé. A ZL1 könnyebb is volt, súlya nagyjából megegyezett az L46-os kis blokkéval. És drága volt. A ZL1 opció 4 718,35 dollárba került, míg egy 69-es Corvette kupé 4 781,00 dollárba.
A ZL1 opcióhoz egy maroknyi kötelező opció is kellett – az F41 speciális első és hátsó felfüggesztés (36 $.90), a G81 Positraction hátsó tengely (46,35 $), a J56 Special Heavy Duty fékek (384,45 $) és a K66 tranzisztoros gyújtás (81,10 $), ami a ZL1 csomag teljes árát 5 267,15 $-ra emelte. És ez a Corvette alapárán felül volt, így ha nem rendeltek más opciókat, akkor a ZL1 Vette ára 10 048,15 dollárra rúgott. A rádió és a légkondicionáló nem volt elérhető a ZL1 motorral.
Ezzel a borsos árcédulával nem sok ZL1-et gyártottak. A Tonawanda motorgyár feljegyzéseiből kiderült, hogy 94 Corvette előtaggal ellátott ZL1 motort építettek – 80-at kézi váltóval, 14-et pedig automatával való használatra. A Corvette-történészek elismerik, hogy ezeknek a motoroknak a többségét versenyzőknek adták el, de néhányat a kereskedők alkatrészpultjain keresztül magánszemélyeknek adtak el. Bár két ZL1-et adtak el a nagyközönségnek, csak az egyiknek van származása és pedigréje (értsd: dokumentációja). A másikról soha nem készült teljes dokumentáció.
Mielőtt ezeket a mérnöki autókat nyugdíjazták, mind a Popular Hot Rodding, mind a Road & Track magazinok szerkesztői kézbe kaptak egyet. A PHR képes volt 11.0-t futni 129.45 mph-nál a negyed mérföldön. Az R&T fogta a 2 945 kilós ZL1-et, és 4,0 másodperc alatt rögzítette a 0-60 km/órás gyorsulást, míg a negyed mérföldet rövid 12,1 alatt, 116 km/órás sebességgel teljesítette. Ezek észbontó sebességek voltak, és a Corvette széria futóművét és fékrendszereit a tervezési határaikon túlra vitték. Sajnos ennek az egész szaturnuszi rakétás dolognak hamar vége lett. Duntov és munkatársai tudták, hogy a ZL1-et 1970-ben csökkenteni kell, hogy megfeleljen a szigorú új EPA irányelveknek. De dicsőséges volt, amíg létezett.
Egy maroknyi ZL1-gyel felszerelt ’69-es Corvette is van a Chevrolet mérnöki osztályának kezében, köztük egy olyan, amelyet egykor Zora Arkus-Duntov főmérnök vezetett. A történet szerint ezeket az autókat a hajtáslánc és a felfüggesztés fejlesztésének tesztelésére használták. Hogy mi történt velük, továbbra is rejtély, bár úgy gondolják, hogy a motorokat kiszerelték, a széria big-blockokat visszatelepítették, és az autókat eladásra kínálták. És hová lettek a ZL1 motorok?
A Corvette-ünk most Rick Treworgy kezében van, a floridai Punta Gordában. Rick 2001 óta birtokolja az autót, és utánajárt az autó származásának. Úgy véli, hogy életét egy big-block-ként kezdte, talán egy L88-asként, különösen, mivel a gyárból egyenesen a rádió nélkül érkezett. A Corvette és a ZL1 néhány száma kínzóan közel áll egymáshoz, de nincs szivar.
A 70-es évek közepén a rekord tulajdonos kosárban vásárolta a ’69-es autót, és a Corvette-restaurátorok Szent Grálja – a tankmatrica – már rég eltűnt. A tankmatrica az építési jegyzék másolata, és információkat tartalmaz az autóról, beleértve a St. Louis-i felszereltségű opciókat és tartozékokat. Ezzel teljes dokumentációval rendelkezik. Nélküle, nos, csak feltételezések vannak. A Roger Judski tulajdonában lévő sárga ZL1-hez hasonlóan Rick autóján is fekete csík fut végig a fényszóró panel szélességében és az első sárvédők emelkedése mentén. Ez az autó 70-es évekbeli felújítása óta ott van. A roadsteren még mindig megtalálható az RPO C07 kiegészítő keménytető.
Rick nem ragaszkodik a ’69-es roadster rejtélyes múltjához és ahhoz, hogy hogyan került a Chevrolet valaha eladott legegzotikusabb és legerősebb sorozatgyártású motorjához. Csak annyit tud, hogy ez egy pokolian jó autó, amit vezetni lehet. Az évekkel ezelőtti restaurálás jól megmaradt, az egyetlen látható változás, hogy a nyugati turbó kerekeket lecserélték egy korrekt Rally road keréktárcsára. Egy dolog nem változott, az a kíváncsiság, ami ezt az autót körülveszi. Vajon L88-asként kezdte az életét? Ahogy 1989-ben írtam, ezt csak a Chevrolet tudja biztosan.