Ha az 1970-es években teljesítményautó-rajongó voltál, nagyon nehéz feladat volt az új autókereskedések kínálatában olyat találni, ami elégette a gumikat, különösen az 1970-es évek végén. Az 1970-es években minden autógyártó elmenekült a teljesítményautóktól, a hengerűrtartalom csökkent, a lóerő pedig zuhanórepülésbe kezdett. Az 1970-es évek végén már csak egyetlen autógyártó szállított igazi teljesítményt, és ez a Pontiac volt. Miután az izomautók korszakának teljesítménybuborékja 1972-ben kipukkadt, a Pontiac kiadta az egyik legerősebb izomautó motorját, az 1973-1974-es Super Duty (SD) 455 CID V8-ast. Az 1973-as és 1974-es SD 455-ös a 310, illetve 290 nettó lóerős, alulértékelt gyári teljesítményével sok 1960-as évekbeli izomautó-motort felülmúlt. Mintha valaki elfelejtette volna átadni a Pontiacnak az “izomautók kora lejárt” üzenetet. Még akkor is, amikor a Pontiac kénytelen volt lehúzni a rolót az SD 455-ösről, 1975-ben és 1976-ban egy 200 lóerős 455 CID V8-ast kínált a Trans Amben – lehet, hogy egyenesen a Pontiac Catalina kombiból szedték ki, de a teljesítményrajongók örültek neki. 1975-ben még a Chevrolet is bedobta a törülközőt, és a nagy blokkos 454 CID V8-as már nem volt opció a Corvette-ben, és csak a kis blokkos 350 CID V8-as maradt. A GM sajnos közbelépett, és arra kényszerítette a Pontiacot, hogy vonja vissza a 455 V8-ast. A Pontiac 1977-ben azonnal visszatért a 400 CID (6,6 literes) V8-ashoz készült új, nagy teljesítményű csomaggal, a W72-vel. Az 1977-es W72, amely elérhető volt a Trans Am és a Firebird Formula modellekben, valamint szériafelszereltségként az 1977-es Can Am-ben, a Pontiac szerint 200 lóerőt teljesített (kacsintás, kacsintás – természetesen alulértékelve). 1978-ra a Can Am eltűnt, és a W72 400, amely most már gyárilag 220 lóerős (szintén alulértékelt), az 1978-1979-es Trans Am és Firebird Formula modellekben volt elérhető opcióként. A W72 annyira alulértékelt volt, hogy a Nemzeti Hot Rod Szövetség (NHRA) kénytelen volt a széria 1977-1979-es W72-t 260 lóerőre értékelni, ami pontosabb érték volt.
A 70-es évek végén egyetlen új amerikai V8-as sem volt olyan ütős, mint a Pontiac W72 400, ez volt a vitathatatlan bajnok. És a Pontiac Trans Am eladásai nem is lehettek volna jobbak. Volt azonban egy probléma a W72-essel – kölcsönbe kapta az idejét. 1978-ban a GM leengedte a kalapácsot, és a Pontiac 400-at törölték. A Pontiac elég okos volt ahhoz, hogy valamivel több mint 8000 darab 1978-as W72 400 V8-ast félretegyen az 1979-es Trans Am és Firebird Formula modellekben való felhasználásra. De így a Pontiac alacsony 301-es maradt a teljesítménymotorja 1980-ra és azutánra.
A Pontiac az 1977-es modellévben vezette be a 301 CID (4,9 literes) V8-ast, mint üzemanyag-takarékos, kis lökettérfogatú V8-ast. A Pontiac azonban már a kezdetektől fogva nem vesztegette az időt, hogy a színfalak mögött dolgozzon a teljesítmény javításán. És ez jó dolog volt, mivel a 301-es turbó formájában az 1980-as és 1981-es 
Trans Am forró teljesítményű motorjaként léphetett be, 210, illetve 200 lóerőt biztosítva. A (LU8) turbós 301-es talán nem volt olyan erős, mint a W72 400-as, de a W72-es távozása után elég jól kitöltötte a Trans Am és a Firebird Formula teljesítményhiányát.
Aontiacnak volt egy másik terve is a 301-essel, amiről nem sokan tudnak. Szintén a Pontiac A-karosszéria teljesítményének újjáélesztésére szánták. Az 1964-1973-as GTO volt a Pontiac A-karosszériás teljesítménymodellje, és az első izomautóként tartják számon (az 1974-es GTO a GM X-karosszéria platformjára épült). 1977-ben a Pontiac kiadta az 1977-es Can Am-et, amely a GM A-karosszériás platformjára épült, ez volt a GTO második eljövetele, amelyet az 1974-es modellév végén töröltek. 1978-ban a GM leépítette az A-karosszériát, és a Can Am soha nem tért vissza. A Pontiacnak azonban megvolt az utódja. Épített egy különleges prototípust, amelyet már 1978-ban kiadott az autós sajtónak, és amely megmutatta, hogy az új A-karosszéria könnyen átalakítható teljesítményautóvá, és bepillantást engedett a hátsókerék-hajtású, V8-as V8-as középkategóriás izomautók teljesítményének 1980-as években bekövetkező újjáéledésébe. A prototípus a kétajtós 1978-as Pontiac Grand Am CA volt.
A Grand Am modell már 1973 óta kapható volt, amely kétajtós és négyajtós változatban is megjelent – a Grand Am a Pontiac európai túraszedánjának változata volt. A Grand Am 1978-ra a többi GM A-karosszériához hasonlóan abban az évben lecsökkentették a méretét. Sajnos a korábbi Grand Am-ek nagyobb lökettérfogatú motorválasztékai már nem voltak elérhetők, a legforróbb belépőjegy egy 150 lóerős, négyhengeres, 301-es V8-as volt, ami a kornak megfelelően nem volt rossz, de nem volt semmi, ami a teljesítményre vágyó vásárlók pulzusát megdobogtatta volna. A Grand Am kétajtós változata nagyon sportos és vonzó volt, így nem meglepő, hogy a Grand Am vásárlók többsége a kétajtós mellett döntött – 7 76767-en, hogy pontosak legyünk, szemben a 2 841 négyajtós vásárlóval. 
A Grand Am 1978-ban lényegében egy sportosabb, előkelőbb LeMans volt. A Grand Am a LeMans külső stílusával rendelkezett, azonban saját egyedi orr-rész- és hűtőrács-kialakítást használt (amely aerodinamikusabb volt, mint a LeMans), és a Grand Prix előkelőbb műszerfalával is rendelkezett.
A kétajtós 1978-as Grand Am vásárlója végül egy szép megjelenésű A-karosszériát kapott, tisztességes teljesítménnyel és megfelelő kezelhetőséggel, de összességében csak egy kicsit volt teljesítményorientáltabb, mint a szokásos GM A-karosszériák. A Grand Am úgy érzi, rövid a teljesítmény és különösen a kanyarodás – hiányzott egy Trans Am minőségű kezelési felfüggesztés. Hópehely kerekek azonban elérhető volt a Grand Am, de ellentétben a Trans Am 15×7 hüvelykes és 15×8 hüvelykes hópehely kerekek, a szegény kis Grand Am ragadt 14 hüvelykes kerekek, így sajnos a legjobb kerekek az opciós listán 14×6 hüvelykes hópehely volt.
Aontiac meg akarta változtatni ezt a felfogást, annak ellenére, hogy a Trans Am eladásai az 1970-es években az egekbe szöktek (az 1979-es Trans Am eladások még a hihetetlen 116 535 darabot is elérték), felismerte, hogy van piac egy teljesítményű A-karosszériára – valamire, ami a Trans Am erejével és kezelhetőségével rendelkezik. A Pontiac elég okos volt ahhoz, hogy megértse, hogy rengeteg olyan Trans Am és más teljesítményautó vásárló van, akiknek valójában egy igazi teljesítményautóra volt szükségük, amelyben öt ember kényelmesen elfér, és amelynek csomagtartója családi használatra alkalmas méretű.
Itt jött a képbe az 1978-as Grand Am CA, amely egy teljesen működő prototípus volt, amelynek gyártásba kerüléséhez csak a Pontiac vezetőségének áldására volt szükség. A külseje ugyanolyan pikáns volt, mint a Trans Amé, agresszív alsó első légterelővel és Trans Am stílusú sárvédőkkel. A vad Trans Am stílusú hátsó csomagtartó spoiler is jelen volt. Az igazi meglepetést azonban egy vonzó motorháztető-nyílás jelentette, amelynek púpja körülbelül akkora volt, mint a Trans Am shaker motorháztető-nyílása. Ez a motorháztetőhöz volt rögzítve, és a Trans Am-től eltérően nem volt semmilyen módon a motorhoz csatlakoztatva, de a motorháztető hátulján volt egy LED-es kijelző a motor fordulatszámáról, valamint egy időzítő (a teljesítményidő mérésére). Dave Wallace a Hot Rod magazin 1978. júliusi cikkében ezt írta a kijelzőről: “napfényben nehéz megfejteni, sötétedés után a nagy piros számjegyek ellopják a show-t”. Akárcsak az 1970-es évek végi különleges kiadású Trans Am-eknél, az autó 
külsejét tűszúrások tarkították. A Grand Am CA is a kéttónusú festést használta, ahol a másodlagos szín a karosszéria alsó hangsúlyaként funkcionált, mint a széria Grand Am és a Firebird Formula ebben a korszakban. Az elsődleges szín ezüstmetál volt. A külső látványt egy sor krómozott osztott kipufogóvéggel fejezték be, amelyeket egyenesen a Trans Am alkatrészgyűjtőjéből vettek ki.
Chuck Nerpel a Motor Trend 1978. májusi cikkében a következőképpen jellemezte a CA-t: “nyilvánvaló, hogy ezt a csomagot igazi rajongók állították össze”. Majd így folytatta: “egy pillantás a belsejébe, és a lelkesedés még nyilvánvalóbbá válik az igazi bőr illatának első szippantásával, a motorral esztergált műszerfal látványával és a 4 sebességes váltó padlóra szerelt Hurst váltójának tapintásával. A kis, kézzel varrott bőrrel borított kormány mögötti műszeregység ugyanilyen lenyűgöző, az összes szükséges műszerrel, amely egy igazi sportautóhoz illik”. Wallace-t a belső tér is lenyűgözte: “a csúcsmodell Grand Am utastere elektromos ablak- és ajtózárakat, vászonüléseket és konzolt, Delco FM-stereót és egyéb választékot is kínált az 1978-as LeMans/Grand Am opciós listáról. A légkondicionáló nem volt benne.”
A Pontiac szándéka szerint a CA ugyanolyan jól, ha nem jobban kezelte a kanyarokat, mint a Trans Am, amely az 1970-es évek végén az egyik legjobban kezelhető autó volt Amerikában. Nerpel így jellemezte a CA felfüggesztését: “A módosítások ezen a Grand Am-en sokkal kiterjedtebbek a puszta kozmetikánál. A felfüggesztési rendszert feszesebb rugókkal, a jobb lengéscsillapítás érdekében átértékelt lengéscsillapítókkal, elöl és hátul nehezebb lengéscsillapítókkal, extra alsó lengőkarmerevítőkkel és kevésbé rugalmas gumibetétekkel az összes lengőkarcsapágyon továbbfejlesztették. A kezelhetőség szilárd, de nem rázós, és a szervokormányon keresztül az útérzet egy része megmaradt, így a vezetőnek nincs az a levegőben lebegő érzése a kormány és a kerekek között.” Ez a felfüggesztés ugyanazokat a 15×8 colos snowflake kerekeket használta, amelyeket először a WS6 kezelhetőségi csomaggal felszerelt 1978-as Trans Am-en mutattak be. Nerpelt lenyűgözte ezeknek a kerekeknek a CA felfüggesztéséhez való hozzáadása: “az autó jó kezelhetőségének nagy részét a 8 colos felniknek, amelyek egy kicsit kiszélesítik a nyomtávot, és a P235/60Rx15 colos Pirelli gumiabroncsoknak kell köszönni. Ezek a gumik valóban tapadnak és kitartanak, az oldalirányú terhelés, a teljes gázzal való gyorsítás és a maximális erőfeszítésű fékezés során.”
A fékezés volt a CA koronaékszere – négykerekű tárcsafékekkel volt felszerelve, amivel az 1978-as Trans Am nem rendelkezett, de 1979-ben a Trans Am WS6 kezelhetőségi csomagjának része lett. Nem lehet nem arra gondolni, hogy a CA lehetett a mozgatórugója ennek a lépésnek, vagy a CA-t mindvégig a később a Trans Am-ben elérhetővé váló négykerekű tárcsafékek tesztbábujának szánták. Nerpel ezután megjegyzi: “a tesztautót úgy tervezték, hogy ne csak menjen, hanem meg is álljon, ezért mindenütt szervokormányos féktárcsákkal szerelték fel. A felfüggesztési módosításokkal, a süllyedésgátló geometriával és a szuper gumikkal kombinálva ezek a fékek képesek az autót 60 mérföld/órás sebességről körülbelül 120 láb alatt csikorgásmentesen megállítani, akár nedves, akár száraz úton”. Összehasonlításképpen egy 2011-es Nissan NISMO 370Z-nek 123 lábra van szüksége ugyanehhez a 60-0 km/h-s megálláshoz. Láthatjuk tehát, hogy a 33 évvel ezelőtt tesztelt CA messze megelőzte korát. Wallace így nyilatkozott a CA kezelhetőségéről: “Az átlagos ingázónak előbb fogy el az idege, mint hogy ennek a 
Pontiacnak elfogyna akár a kezelhetősége, akár a fékje. A GM verhetetlen, változó áttételű kormányműve, amelyet itt megmerevítettek a nagyobb erőkifejtés és az útérzet érdekében, minden helyes irányt megad a nyolc hüvelykes T/A hópehely kerekeknek és a rövid, kövér, ragadós Pirelli radiáloknak.”
A CA egy 4-bl 301 V8-ast használt, amely úgy nézett ki, mint ugyanaz a 150 lóerős 4-bl 301-es, amely az 1978-as Grand Am csúcsmotorja volt. A látszat azonban csalóka volt – az egyetlen jel, hogy ez a 301-es talán több lóerőt rejt a motorháztető alatt, a Trans Am W72-es stílusú krómozott szelepfedelei voltak. A CA 301-es 40 lóerővel többet tudott – így a CA 301-es teljesítménye 190 lóerő volt. A nyomaték is 255 lb-ft-ra nőtt a standard 4-bl 301-es 240 lb-ft-jával szemben. Wallace így jellemezte a CA motorját: “A motor módosításai, amelyek együttesen 190 (nettó) lóerőre emelik ennek a Pontiacnak a teljesítményét, meglehetősen egyszerűek. Még nem árulnak el minden részletet, de a Pontiac Engineering forrásai a legtöbb extra izmot a visszacsatolt gyújtásnak, egy módosított Trans Am kipufogónak, egy csere (hidraulikus) vezérműtengelynek és az 1,65:1 arányú lengőkaroknak tulajdonítják. A nyakatekert, közeli áttételű négysebességes (2,85, 2,02, 1,35 és 1,00:1) és Saf-T-Track hátsó (3,23:1) váltóval együtt a kis 301-es mindössze 16,26 másodperc alatt vitte le a drag stripet”. Ez a szám nagyon lenyűgöző volt a korszak más teljesítményű autóihoz képest, és különösen, ha figyelembe vesszük, hogy a CA a Wallace’s Hot Rod cikke szerint tekintélyes 3,785 fontot nyomott. Ez egyébként néhány tizedmásodperccel gyorsabb volt, mint az 1980-1981-es LU8-as turbós, 301-es turbóval szerelt Trans Am átlagos 1/4 mérföldes ideje. Nerpel a cikkében megemlítette, hogy a CA 10,5 másodperc alatt volt képes 0-60 mph-ra.
A Pontiac azt állította, hogy a CA 8,4:1 sűrítési arányú 301-es (magas oktánszámú) 91 oktános benzinnel futott a legjobban, azonban Wallace megjegyezte, hogy “ugyanaz a tank benzin (El Cheapo ólmozatlan) 17,2 átlagos mérföldet tett ki gallononként!”. Két nappal később újra ellenőriztük, és 19,1 mpg-re javult”. Tehát a CA’s 301 még az alacsony oktánszámú benzinnel való nehéz magazinos tesztvezetés során is nagyon üzemanyag-takarékos motornak bizonyult, amely jól teljesített. És érdemes megjegyezni, hogy a CA Wallace szerint megfelelt a károsanyag-kibocsátási előírásoknak: “a szabványos, 49 államra vonatkozó Grand Am károsanyag-kibocsátási csomag, beleértve a katalizátort is, a teszt hétvégéjén végig működőképes maradt”. Wallace jól foglalta össze a dolgot, amikor kijelentette: “Megnyugtatónak találjuk, hogy a jövő középkategóriás szedánjában megvan a potenciál, hogy egyszerre nyújtson magas gazdaságosságot és alacsony futásteljesítményt.”
Wallace jóslatai (a Pontiac akkori forrásaiból származó információk alapján) a jövőbeli CA-val és a teljesítményhez kapcsolódó alkatrészek alkalmazásával kapcsolatban a Trans Am és Grand Am modellcsaládban csak részben váltak valóra. Kijelentette: “barátaink a gyárban bizonyos CA-alkatrészek jövő évi megjelenését jósolják, de a tényleges autóét nem. A négykerekű Delco tárcsák megállíthatják az 1979-es Trans Am-eket, és a CA felfüggesztés nagy része valószínűleg szériafelszerelés lesz a jövő évi Grand Am felállásban. Az autó többi része 1980-ra kerülhet gyártásba, úgy tudjuk, és a turbófeltöltést (valószínűleg egy felturbózott 301-es V8-ason) már most is fontolgatják”. Igaza volt abban, hogy a négykerekű tárcsafékek opcionálisak voltak az 1979-es Trans Amben és a jövőbeli turbós 301-esben, azonban ezek és a legtöbb más CA teljesítményű alkatrész soha nem került a Grand Ambe. A Grand Am csak lappangott gyakorlatilag változatlanul az 1979-es és 1980-as modellévben (kivéve a négyajtós modellt, amelyet 
1980-ra ejtettek), majd az év végén megszüntették. A Grand Am később, 1985-ben visszatért, mint elsőkerék-hajtású kompakt autó a GM új N-karosszéria platformján.
A Contiac a CA-val messze megelőzte a korszakot, a 180 lóerős Monte Carlo SS és a 170-180 lóerős Hurst Olds/Oldsmobile 442 az 1980-as évek közepén mindkettő V8-asokat kínált izomautós ütéssel, teljesítményre hangolt kipufogórendszerekkel, izomautós ihletésű stílussal, speciálisan hangolt kezelési csomagokkal, bőséges helyekkel 5 felnőtt számára és nagy csomagtartóval. Bármilyen jók is voltak ezek az autók, nem rendelkeztek négykerekű tárcsafékkel, mint a CA. Sajnos a Pontiacnak nem volt méltó versenytársa ezeknek a Chevrolet és Oldsmobile izomautóknak az 1980-as évek közepén. A legközelebb az 1986-os Pontiac 2+2 állt hozzá, amely ugyan ilyen stílusú volt, de csak egy 165 lóerős, négyhengeres, 305 CID (5,0 literes) V8-as motorral volt felszerelve. Minden bizonnyal más lett volna a helyzet, ha a Grand Am CA épségben kerül a gyártásba 1979-ben vagy 1980-ban. A Pontiac sarokba szorította volna a kétajtós középkategóriás izomautók piacát, és több mint valószínű, hogy az 1980-as években is megtartotta volna elsőségét – különösen, ha a Pontiac képes lett volna megtartani és tökéletesíteni a 301-es turbóját, ahogy a Buick tette a 3,8 literes V6-os turbójával. 1979-ben a középkategóriás izomautók rajongóinak ehelyett csak az 1979-es Hurst Olds maradt, amely néhány éves szünet után tért vissza, hogy csillapítsa teljesítményszomjukat – egy 170 lóerős kis blokkos Oldsmobile 350 volt az erőforrása. És bár a formavilág megvolt, az 1979-es Hurst Olds nem rendelkezett azzal a kezelhetőséggel, fékezéssel vagy motorháztető alatti erővel, amivel a Grand Am CA rendelkezett.
A CA prototípus soha nem készült el, olyan, mintha egy NFL Super Bowl meccset néznénk, ahol az egyik csapat megsemmisíti a versenytársát, és úton van a könnyű győzelem felé, majd a negyedik negyedből néhány másodperccel a vége előtt hirtelen úgy dönt, hogy feladja a meccset. Azzal, hogy a Pontiac nem gyártotta le a Grand Am CA-t, egy olyan autótól esett el, amely a nyolcvanas évek egyik legjobb teljesítményű autója lehetett volna – talán még a Trans Am-et is háttérbe szorította volna. Sajnos ezt soha nem fogjuk megtudni.