A Catalina Yachts ma az Egyesült Államok legnagyobb vitorlásgyártója, 1970-ben alakult, két évvel azután, hogy az alapító Frank Butlert kirúgta az a cég, amelynek eladta első hajóépítő vállalkozását.
Butler egy repülőgépiparnak alkatrészeket szállító gépműhely tulajdonosa volt, amikor 30 évesen vitorlázni kezdett. 1961-ben elkapta a hajóépítés bogara, és megalapította a Wesco Marine-t, amely hamarosan Coronado Yachts-ra változtatta a nevét.
1964-ben sikeresen bemutatta a Coronado 25-öst, majd 1968-ban eladta a céget a Whitaker Corp-nak. Egy évvel később munkanélkülivé vált, és egy versenytilalmi megállapodás két évig megtiltotta neki, hogy másik céget alapítson.
A megállapodás lejártával 1970-ben megalapította a Catalina Yachts-ot; bevezette a Catalina 22-t, amelyből több mint 15 500 darabot adtak el; és megkezdte folyamatos felemelkedését az iparág csúcsára.
A vállalat 700 alkalmazottja több mint 500 000 négyzetméternyi gyártási területet foglal el két kaliforniai üzemben és egy harmadik floridai üzemben, amelyet a Morgan Yachts-től vásárolt meg. Butler továbbra is irányítja a vállalat napi ügyeit, és továbbra is “garanciális koordinátorként” tevékenykedik. Segítségére van Gerry Douglas főtervező és mérnök, valamint Sharon Day marketingigazgató, akik most már mindketten társtulajdonosok.
A Catalina modellcsaládjai a 8 lábas Sabot-tól a Catalina és Expedition nappali vitorlások jól fejlett vonalán át a kabinos hajókig terjednek, amelyek a Capri 22-től a Catalina 470-ig terjednek. A vállalat Nacra katamaránokat is épít.
Design
Mint a vállalat legtöbb hajóját, a Catalina 36-ost is a saját tervezőcsapat tervezte Douglas irányítása alatt.
“A 36-os célpiaca a párok és családok, akik elsősorban hétvégi és nyaraló hajókázásra készülnek, de esetleg hosszabb távú hajózást terveznek” – mondta Douglas. “Olyan hajót szeretnének, amely kényelmes, ésszerű teljesítményt nyújt, stabil és kiszámíthatóan kezelhető. A hajó megfelel a költségvetésüknek, és felszerelést adhatnak hozzá a kékvízi hajózáshoz.”
A legtöbb modern sorozatgyártású hajóhoz hasonlóan a 36MKII-nek is meglehetősen lapos burkolata, alacsony profilú kabinja és rövid túlnyúlásai vannak. A gerenda jóval hátrább került, hogy helyet adjon a hátsó kabinban lévő dupla fekhelynek.
“A hajótest formája ugyanaz maradt, mivel az egyik alapelv az volt, hogy a hajó egyterű flottában fog vitorlázni” – mondta Douglas. Ennek következtében a függelékeken végzett változtatások kevéssé befolyásolták a PHRF-értékelést, amely a helyi flotta hendikepeseitől függően 140-150.
A standard uszonykiel ugyanaz a kialakítás, mint az 1-es hajótestnél, bár két lapos merülésű keelt is felajánlottak. Az opcionális Scheel kiel, amely korlátozott sikernek örvendett, egy sekély merülésű szárnyas kielre cserélték. Az új hajókon a kormánylapátot félig ellipszis alakúvá alakították át.
Három különböző fedélzetet gyártottak, de, ahogy Douglas mondta, “a legtöbb változtatás kozmetikai vagy ergonómiai jellegű, és észrevétlen maradt. Talán egy ügyfél mondta, hogy egy sugarat lágyítani kell, vagy észrevettem dolgokat a hajón, amin változtatni akartam.”
Az MKII 1994 augusztusában mutatkozott be a 1368-as számú hajótesttel. A 2038-as számú hajótestet tavaly márciusban bocsátották vízre.
Konstrukció
A Katalinákat három fő öntvényből állítják össze – a hajótestből, a fedélzetből és a belső bélésből, amely magában foglalja a kabin talpát és a “bútorok” nagy részét. Butler volt ennek az időtakarékos módszernek a korai (talán az első az USA-ban) híve.
A kézzel rakott hajótest tömör üvegszálas. Vinilészter gyantát használnak a külső rétegeken, a gélbevonat alatt, mert jobban ellenáll az ozmotikus hólyagosodásnak, mint a poliészter. A laminátum többi része 7,5 unciás szövet, 24 unciás roving és 1,5 unciás chopped strand mat (CSM) váltakozó rétegeiből áll.
“A jelenlegi modellekben több a kötött, mint a szőtt roving” – mondta Douglas, hozzátéve, hogy ez javítja a szerkezeti integritást.
A hajótest vastagsága 1″ a középvonalon és 5/8″ az alsó paneleknél.
A bélést minden kereszteződésben X-mat szalaggal ragasztják a hajótesthez. A válaszfalakat 3M 5200-zal ágyazzák, és a béléshez csavarozzák vagy csavarozzák.
A kézzel lerakott fedélzet Baltec AL 600 végszélességű balsával van magozva; a korábbi verziók fedélzete rétegelt lemezzel volt magozva.
A hajótest és a fedélzet illesztése egy átfedő perem, amelyet üvegszál-erősítésű poliészter keverékkel ragasztanak össze, és 6″-es központokra 1/4″-es csavarokkal rögzítenek.
Az alsó vásznakról érkező terhelést a hajótestre felül a lánclemezekhez, alul pedig a hajótest megerősített részeihez rögzített kötőrudakon keresztül vezetik át. A PS felmérésre válaszoló tulajdonosok gyakori panasza, hogy a lánclemezek szivárognak, és éves ellenőrzést vagy újbóli betonozást igényelnek.
A fedélzeti hardvereket gépi csavarokkal rögzítik a fedélzet laminált anyagába ágyazott, fúrt és csavarozott alumíniumlemezekhez. Ez a módszer biztonságos illeszkedést eredményez, és elkerüli a belső tér mennyezetén lévő gödröcskéket.
A kiel 2% antimont tartalmaz, és 316-os típusú rozsdamentes acélból készült kielcsavarokkal van felszerelve. Az uszony súlya 6,042 font, a szárnyas kiel 6,670 font.
A fedélzeten
Miatt, hogy a 36MKII-t párok és gyermekes családok hajózására tervezték, a fedélzet elrendezése a rövidvitorlázáshoz van megszervezve.
Az eloxált árbocot a Catalina gyártja. A Schaeffer 2100-as furler alapfelszereltséghez tartozik. A tömör vang és a legtöbb fedélzeti hardver a Garhauer Marine gyártmánya. A Lewmar csörlők és zsilipek szériatartozéknak számítanak. Ezek az alacsonyabb árú termékek rendeltetésszerű használatra megfelelnek.
A drótból készült felső vitorlavásznak és merevítők 5/16″-esek; az alsó vitorlavásznak 1/4″-esek. Az osztott hátsó kengyel állítható csavarkötőkkel van felszerelve. Megfontolnánk egy backstay állító hozzáadását, ami teszthajónkon kiküszöbölte volna a fejvitorla megereszkedését.
A hajó standard futókötélzete Dacron, elég erős és megfelelő a legtöbb tulajdonos számára, de megfontolnánk az alacsony nyúlású kötélre való váltást.
A fő csörlők önfutó, krómozott-bronz Lewmar 48-asok; a csörlők önfutó Lewmar 30-asok. Mindkettő elég nagy volt a tesztvitorlázásunk során tapasztalt nagy terheléshez.
A fock és genua kocsik pályái a fedélzeten belül, a kabin oldala mellett, és kívül, a toerailon helyezkednek el. Tesztvitorlázásunk során úgy találtuk, hogy a belső pálya legalább 1′-rel túl rövid ahhoz, hogy kemény szélben, dupla reffel a nagyvitorlában és rövidített elővitorlával vitorlázzunk.
A állókötélzetet a kabin törzsének aljához vezetik, megkönnyítve a manőverezést a 17″ széles fedélzeten. Az 1-1/2″ magas orrvitorlával és a kabin tetején végigfutó rozsdamentes acél kapaszkodóval párosítva mindig találtunk kapaszkodót. A korlátok azonban csak 24″ magasak, ami 5″-rel alacsonyabb, mint amit egy óceánjáró jachton jobban szeretünk. Hasonlóképpen, az árbockormány csak 25″ magas.
A könnyű levegőben nyújtott teljesítmény javítására tervezett magasabb fúrótorony 24″-t ad a 44′ 9″-es szabványos gerendamagassághoz és 860 $-t a vételárhoz, beleértve a nagyobb vitorlák költségét is – szerintünk érdemes megragadni ezt az üzletet.
A horgonyszekrényben két 35 fontos horgony és kötél található, és sósvizes lemosótömlő felszerelésére tervezték. A horgonyszekrénybe szerelt Maxwell csörlő opcionális.
Tíz hüvelykes kikötőcsáklyák találhatók az orrban és a tatnál.
A 8′ 8″-es cockpitet kényelmesnek találtuk vitorla alatt és a dokkoknál. Az ülések 17″ szélesek és kényelmes 13″ háttámlával rendelkeznek. Bár a 42″ átmérőjű romboló kormánykerék megkönnyíti a kormányzást erős szélben és tengeren, akadályozza a mozgást előre az orrvitorla vagy a nagyvitorla kezelőszerveihez egykezes vezetés esetén.
Amikor a szél és a dőlés kombinációja azt eredményezte, hogy a párnákat a pilótafülke körül dobálták, elpakoltuk őket alulra, csak hogy felfedezzük, hogy a nedves, csúszós pilótafülke ülései megnehezítik a vitorla vezérlését, ha 10°-nál nagyobb mértékben megdől. Egy jobb csúszásmentes felület biztonságosabb lenne.
A fedélzet alatti fényt és szellőzést az orron, a hajó közepén, valamint a konyha és a navigációs állomás felett található Lewmar-nyílások biztosítják. A hátsó kabin szellőztetését biztosító nagy bukónyílást egy csuklós cockpitülés takarja.
Az általunk vizsgált egyik régi 36-osnak a kabin oldalának külső oldalára csavarozott ablakai voltak. Mi jobban kedveljük a jelenlegi módszert, amikor a kabin oldalába ágyazott nyílászárók vannak beépítve. Az ablakok azonban 1-1/2 hüvelykkel átfedik az üvegszálat, amelyhez ragasztva vannak, és kevés tulajdonos számolt be szivárgásról az újabb hajókon.
A hátsó részen egy tárolóhely húzódik, amely hozzáférést biztosít a kormányműhöz. A propánszekrény a tatnál található, és a fedélzet felett szellőzik. A bal oldali lazarettben megfelelő hely van a fedélzeti felszerelés, a kikötőkötelek és, ha megfelelően van elrakva, egy felfújható csónak tárolására.
Fedélzet alatt
A közel 20 éves elhelyezési terv lényegében változatlan, kivéve “kisebb változtatásokat a tárolási területeken, különösen ott, ahol az akkumulátorok találhatók”, mondta Douglas.
A szalon 13′ 4″ hosszú a kompániától az első kabinig, a maximális fejtér pedig 6′ 5″. A világos színű kompozit munkalapok és a fából készült szekrények kombinációja, a nyitható kikötők és zsilipek, valamint a hajótestben lévő két nyílászáró hozzájárul a tágasság érzetéhez.
A konyha a bal oldalon, a kísérőfolyosó lábánál található, az U alakú, négyszemélyes étkezősarok mögött. (L-alakú étkezősarok lehajtható asztallal is rendelkezésre áll.) Balra elöl található a fej, amely a szalonból vagy az elülső kabinból érhető el. A V-fekvőhely 90″ széles a fejtérben és 84″ széles a középvonalon.
A második kabin a pilótafülke alatt a bal oldali negyedben lévő ajtón keresztül érhető el. A navigációs állomás a konyhával szemben helyezkedik el, két erősen párnázott ülés mögött, amelyek a 25″ x 30″-es játékasztal két oldalán helyezkednek el, amely étkezőasztalként is használható, vagy 6′ 2″ hosszú fekvőhellyé alakítható. Mindegyik széknek van tárolóhelye a talapzatában.
“Ez az asztal az 1. hajótest óta része a tervezésnek, és az első volt a maga nemében az iparágban” – mondta Douglas. “Még mindig jól kihasználja a helyet.”
Egy tulajdonos panaszkodott, hogy az étkezőasztal rögzítő konzolja olyan messze van az asztal közepétől, hogy egy nagydarab ember a belső szélére dobva eltörheti az asztalt. Egy másik tulajdonos egy csuklós második lábat épített be.
A tulajdonosok gyakori panasza a belső faborítással kapcsolatos. Az egyik tulajdonos így nyilatkozott: “Az asztalosmunkák csak átlagosak, de ez nem egy Hinckley; ez egy sorozatgyártású hajó”. A szekrények sarkai gyakran nem illeszkednek egyenesen, és az egyik tulajdonos arról számolt be, hogy a fiókokat addig kell gyalulni, amíg megfelelően illeszkednek.
A konyha L alakú, Seaward kétégős propán kályhával. A pult 60″ hosszú és 18″ széles, ha a dupla mosogató fölé fapaneleket helyeznek. A 22″ mély száraz szekrénynek jót tenne egy polc és tárolóedények hozzáadása.
A 22″ x 26″-es térképasztal túl kicsi a teljes méretű NOAA-térképekhez, de alkalmas az összehajtogatott térképekhez vagy térképkészletekhez.
A teszthajónk tulajdonosa két gyakori panaszt ismételt az erősen kárpitozott navigációs székkel kapcsolatban, amely egy lengő rozsdamentes acéltartóra van szerelve.
“A zár nem mindig tartja biztonságosan a széket az asztal alatt jobbra forduláskor” – mondta – “és a szék elzárja a hozzáférést a hátsó kabinhoz, valamint elfoglaltság esetén behatol az átjáróba.”
“A navigációs állomás székét a korai modellek stabilitásával kapcsolatos panaszok miatt változtatták meg” – mondta Douglas. “A jelenlegi hajókon bronz csapágyazású az ülésforgó, és erősebb a rugó. A háttámla pedig könnyen eltávolítható azok számára, akik elégedetlenek a hajó közepén elfoglalt helyével.”
A navigációs állomás válaszfala elég nagy a VHF-rádió, a GPS, a hifi és a műszerek felszereléséhez. A kapcsolópanel csuklós; a vezetékek könnyen hozzáférhetőek és színkódoltak.
Az újabb hajókon egy második elektromos panel található a navigációs állomáson, Perko főkapcsolóval felszerelve a motor és az egyenáram számára.
A hátsó kabin elülső végén a fejtér 5′ 10″, és a könyöktér megfelelő. A hátsó ágy hatalmas 78″ széles és 80″ hosszú. Azonban az ágy párnái és a pilótafülke alja között minimális a távolság – csak 16″. Az akasztós szekrény elég széles négy garnitúra ruhának, és a tárolás négy apró fiókban történik.
A fej lényegében változatlan a korai modellekhez képest, kivéve a zuhanyzóban lévő süllyesztőt. Mérete 50″ x 36″, és egy nagy szekrénnyel és tükörrel van felszerelve. A mosdókagyló előtt egy zuhanyzóülés található.
A dízelmotorhoz a hátsó kabinban lévő kompánialépcsők és panelek eltávolításával lehet hozzáférni. A motor bal oldali oldalának elérése nehéz feladat. Az üzemanyagtartály a hátsó fekhely alatt található. Minden tartályon vannak ellenőrzőnyílások.
Teljesítmény
Egy hároméves MKII-t teszteltünk magas riggel egy viharos téli napon a Puget Soundon, és lenyűgözött a teljesítménye 15-30 csomós szélben.
A szabványos vitorlák a használat jeleit mutatták, mivel ez a tulajdonos évente 60-70 napot vitorlázik. A teszthajót két kajakkal, amelyeket a kabin tetejére erősítettek, egy vontatott csónakkal, grillsütővel, propántartállyal és a hátsó korlátra szerelt külső motorral is megrakták a cirkáláshoz.
16 csomós valódi szélsebességgel és egy lábnyi széllökéssel a negyedénél 5,7 csomóval vitorláztunk egyedül teljes fővitorlával. Ez jó sebesség volt, körülbelül 110°-os fordulási szöggel.
A széllel szemben teljes nagyvitorlával és 135%-os génuával vitorlázva a hajó sebessége 5,5 és 6 csomó között változott. Amikor reffeltük a nagyvitorlát, a hajó kiegyenlítődött körülbelül 15°-os dőlésszögre, a legjobb helyzetére, és a sebesség 6,2 csomóra nőtt. A dőlésszögünk felhúzott génuával körülbelül 100° volt, ami nem kiemelkedő, de nem is abnormális.
A következő lépésként egy második reffet tettünk a nagyvitorlába, a fockot 105%-ra rövidítettük, és a hajó orrán átfolyó vízzel a sebesség 7,1 csomóra nőtt. Egy ponton a sebességmérő 7,6 csomót mutatott az ütemben. A hajó 6,2 csomóra lassult, amikor 40°-hoz közelebb csíptük. Széles nyúlásra lépve a sebességünk 8-8,5 csomóra nőtt, ami egy csomóval gyorsabb, mint a hajótest elméleti sebessége.
Kiegyensúlyozott vitorlákkal az Autohelm 4000-et is teszteltük nyúláson 20-25 csomós szélben, és megállapítottuk, hogy a hajó jól követi a pályát.
A 36 MKII olyan jól teljesít, ahogy a tulajdonosok mondják, de jobbra vágott szabványos vitorlákkal és egy hátsókerék-állítóval javítani lehetne rajta.
A széria motor egy négyhengeres Universal 35B dízel. Az üzemanyag-fogyasztás becslések szerint 0,8 gallon/óra 2200 fordulatszámon. Amikor 25 csomós széllökésekben leengedtük a vitorlákat, a dízel könnyedén tartotta a hajót a szélben. A hajó gyorsan reagál a kormányra teljesítmény alatt, amint azt felfedeztük, miközben egy marinában az ujjdokkok között túráztunk.
Következtetések
A több mint 60 Catalina 36 tulajdonostól kapott információk alapján, akik válaszoltak a Phil Herring által a Catalinaownersnél körbeküldött PS felmérésre.com, úgy véljük, hogy ők egy hozzáértő csapat, akik tisztában vannak hajóik erősségeivel és hiányosságaival.
Ezek a tulajdonosok úgy vélik, hogy hajóik szerkezetileg szilárdak, tengerállóak és “elég gyorsak”. Nem szenvednek a Hinckley minőséggel kapcsolatos elvárásoktól. Megjegyezzük, hogy három 36-os tulajdonos megkerülte a világot, a cég szerint incidens nélkül.
“Nem bánják, hogy nincs az a plusz réteg lakk vagy fadugó a lyukakban”, ahogy Douglas mondja, “és szeretnek bütykölni a hajóikon. Szeretem azt hinni, hogy olyan stabil platformot adtunk nekik, amelyen biztonságosan vitorlázhatnak.”
Teszthajónkat az átlagosnál többet használja egy család, amelynek három tinédzser is tagja, és még mindig fittnek tűnik. A hajó is szenved a nagy gyártóüzemben összeszerelt asztalosmunkák néhány hiányosságától.
A kiváló, 78 oldalas tulajdonosi kézikönyv tartalmazza a hajó összes működési rendszerének vázlatait, az átmenő burkolatok helyét, a teljes alkatrészlistát, sőt még a kárpiton lévő foltok tisztításáról szóló részt is. A tulajdonos szempontjából ez megkönnyíti a hajón való munkát. A Catalina szempontjából ez csökkenti az ügyfélszolgálatra érkező telefonhívások számát.
A garancia öt év a szerkezetre, és öt év a hólyagokra, az utolsó évben 50%-ra csökkenő értékcsökkenési ütemezéssel.
Figyelembe véve a 18 év alatt épített 36-osok számát, és a Catalina tulajdonosok között a visszatérő ügyfelek számát, úgy gondoljuk, hogy a mérsékelt árú sorozatgyártású hajót kereső vásárlóknak mindenképpen meg kell nézniük ezt az átdolgozott változatot.
Az átdolgozott változatot.