A fejlesztés során a Volaré/Aspen modelleket széleskörű szélcsatorna-teszteken vizsgálták, hogy aerodinamikailag megfelelőek legyenek. Ezt azért tették, hogy a csökkentett légellenállás révén javítsák az üzemanyag-takarékosságot, javítsák az oldalszélstabilitást, csökkentsék a szélzajt, és növeljék a belső szellőzési teljesítményt. Ez a tesztelés arra késztette a Chrysler Corporation tervezőit, hogy lágyítsák a Volaré/Aspen orr-részének kontúrjait, eltávolítsák a tetőléceket, és jobb belső légáramlási csatornákat kínáljanak. A Volaré/Aspen karosszériatervezését számítógépes technológia, valamint átlátszó műanyag feszültségmodellek használata segítette. Ezek a modellek segítettek feltárni a stresszpontokat a tervezési fázisban, még a fémlemezek formázása előtt. A jobb üzemanyag-fogyasztás érdekében a súlycsökkentést vékonyabb üveggel, könnyebb oldalsó ajtógerendákkal, valamint nagy szilárdságú/alacsony ötvözött acélból (HSLA) készült konzolokkal és erősítésekkel érték el, amelyek csökkentették a súlyt, ugyanakkor négyszer olyan erősek voltak, mint a hagyományos lágyacél. Ezen túlmenően a csökkentett számú acélpréselés jobb illeszkedést biztosított a fémlemezekhez, és kevesebb hegesztési varratra volt szükség. A nagyobb üvegfelületek a Volaré/Aspen modelleknek jobb kilátást biztosítottak elődeikhez képest: Az új modellek a kétajtós modelleknél 25%-kal, a szedánoknál pedig 33%-kal nagyobb üvegfelületet kínáltak.
Az új modellekben a Chrysler Corporation hagyományának teljesen újragondolt, hosszirányú torziós rudakat alkalmazó első felfüggesztési rendszereket alkalmaztak. Az izolált keresztirányú felfüggesztési rendszernek nevezett új első felfüggesztési rendszer olyan torziós rudakat használt, amelyek a motor alatt keresztezték (keresztirányban voltak felszerelve), és így jelentősen eltértek a Chrysler által 1957-ben bevezetett és addig minden modellnél alkalmazott hosszirányú torziós rúd felfüggesztési rendszertől. Ez az új keresztirányú torziós rúdrendszer geometriailag nem volt olyan kedvező, mint elődje, de helyet és súlyt takarított meg. Ráadásul az új első felfüggesztési rendszert azzal reklámozták, hogy “nagyautós utazást” biztosít, mivel a felfüggesztésnek alacsony, vagyis lágyabb volt az elülső és hátsó rugalmassága. Ez lehetővé tette, hogy a kerekek ahelyett, hogy egyenesen fel-le mozdulnának hátrafelé, amikor a gumiabroncsok egy tárgyba ütköznek, ezáltal tompítva az ütést, és “együtt gurulva” az ütközéssel, ahelyett, hogy ellenállna neki. A két keresztirányú torziós rudat egy lengéscsillapító rúddal együtt az első kerekek elé szerelték, és mindkettőt egy rugóstagú első felfüggesztésbe integrálták. Ezeket az alkatrészeket egy K alakú szerkezeti kereszttartóhoz rögzítették, amelyet négy gumitartó szigetelt el az egységesített karosszériától. A kormányoszlopot szintén gumiszigeteléssel látták el. A kerekek beállítását, például a futóművet és a dőlésszöget a kerékházak feletti lemezek eltávolításával lehetett beállítani. A Chrysler Corporation is alkalmazta az izolált keresztirányú felfüggesztési rendszert az M- és J-platform modelleknél.
A Volaré/Aspen hátsó felfüggesztése hagyományosabb volt a Chrysler Corporation személyautóinál, mivel hagyományos laprugós (félelliptikus) felfüggesztési rendszert használt. Ez a laprugós elrendezés azonban szintén gumiszigetelt volt, ami kiküszöbölte a fém-fém útvonalat, amelyen keresztül az útzaj vagy a rezgés átjuthatott volna a karosszériára.
Egy 1976-os Dodge Aspen szedánok közül több is szolgált kísérleti járműként egy gázturbina-motor telepítéséhez, az Egyesült Államok Energiaügyi Minisztériuma által szponzorált projektben. A tesztelés 1976 augusztusában kezdődött. Ez az új turbinamotor a Chrysler Corporation korábbi turbinamotorjának kisebb változata volt. Akkoriban azt remélték, hogy a turbinamotorok tisztábbak és hatékonyabbak lesznek, mint az összehasonlítható teljesítményű V8-as motorok, de számos technikai kihívás végül véget vetett a turbinamotorok autóipari célú fejlesztésének.
Visszahívások és hírnévSzerkesztés
A Volaré/Aspen-t számos alkalommal visszahívták; csak az 1976-os modellévben legalább nyolc komoly visszahívás volt.
Ezek között szerepeltek a következők:
- Az első felfüggesztés egyik alkatrészének lehetséges meghibásodása, ami erős fékezéskor a felfüggesztés leválását okozhatta a jármű vázáról;
- A másodlagos motorháztető retesz nem tartotta megfelelően zárva a motorháztetőt;
- Az akkumulátor alatt vezetett első fékvezetékek, amelyek a kiömlött akkumulátorsavtól korrodálódhatnak, és a fékek meghibásodásához vezethetnek;
- A biztonsági övek, amelyek kemény lassításkor (például baleset vagy erős fékezés esetén) nem tudnak beakadni, és így nem tudják megvédeni az utasokat;
- Eltérő üzemanyaggőz-vezeték, amely a generátor meghajtószíjához súrlódhatott, ami tüzet okozhatott;
- Első sárvédők cseréje, amelyek idő előtt (néha kevesebb mint egy év alatt) korrodálódtak, mivel meggondolatlan költségtakarékossági döntés volt az első belső sárvédő pajzsok felszerelésének mellőzése;
- Mindössze egy visszahívás, amely krónikus lefulladási és vezethetőségi problémákra irányult.
Az akadozással és a rossz vezethetőséggel kapcsolatos krónikus problémák miatt a Volaré/Aspen borzalmas hírnévre tett szert, amit az új vásárlóknak hamarosan maguknak kellett felfedezniük; hamarosan korai rozsdásodási problémák következtek. 1977-ben 1.300.000 Chrysler Corporation modellt hívtak vissza ezen vezethetőségi problémák miatt.Lehetséges, hogy a Volaré/Aspen modellekkel kapcsolatos termékhibás nehézségek nagy része elkerülhető lett volna, ha a Chrysler Corporation több időt szán az autók teljes körű fejlesztésére, mielőtt piacra dobja őket, de a Chrysler Corporation az eladások fellendítésére és a sürgősen szükséges pénzinjekció megszerzésére törekedve a lehető leggyorsabban piacra dobta a Volaré/Aspen modelleket. A rossz gyártási minőség hírneve az eladások visszaeséséhez vezetett, mivel a Volaré/Aspen ikrek az akkori idők leghírhedtebb autómodelljeivé váltak. A Motor Trend Év Autója díj nyertesei, az Aspen és a Volaré később megkapta az Év Citromja díjat a Center for Auto Safety-től, a Ralph Nader által alapított fogyasztóvédelmi csoporttól.
MarketingEdit
R. M. “Ham” Schirmer, a Chrysler Dodge autók és vállalati reklámok menedzsere elmondta, hogy az Aspen név az Aspen-Vail kódnévből származik, amikor 1971-ben elkezdődött a fejlesztés hozzá és a Plymouth “testvérautójához”. “Az Aspen egy nagyon kellemes név” – mondta Schirmer. “Az emberek a természetre gondolnak, de nem feltétlenül a síelésre, amikor meghallják… nem fogja gátolni, hogy hová akarjuk pozícionálni az autót, mert alapvetően semleges.” Ennek ellenére a Chrysler szponzorálta az 1976-os Dodge Aspen Team K2 Freestyle-t, és a World Pro Skiing hetedik szezonját a coloradói Aspenben nyitotta meg a Dodge Aspen Cup néven, amely az Aspen Highlands és Aspen Mountain pályáin futott. A nyomtatott és sugárzott médiában Sergio Franchi énekes szerepelt a Volaré reklámjaiban. Franchi az autó televíziós és rádiós reklámjaiban a “Volare” című popdalt énekelte, módosított szöveggel. (Az autó nevében használt ékezetjel nem szerepel sem az olasz szó, sem a dal címében; a Volaré-reklámok ezt “minőségi ékezetként” írták le). A Dodge Aspen számára Rex Harrison színész volt a reklámkampány dobogósa, amelyet az 1964-es My Fair Lady című film “Ascot Gavotte” jelenete ihletett, amelyben Harrison is szerepelt. A Dodge Aspen TV- és rádióreklámjában Harrison a “hihetetlen” szó ritmusával előadott “patter song”-ot adott elő.
Volaré Road Runner / Aspen R/TEdit
A Plymouth Volaré Road Runner és a Dodge Aspen R/T kupék a Volaré/Aspen modellek “teljesítmény” felszereltségi szintjei voltak. E70x14-es gumiabroncsokkal, “rallye” keréktárcsákkal, a hűtőrácsot elsötétítő kezeléssel, karosszériacsíkozással, valamint azonosító matricákkal és medálokkal látták el őket. Egy 360 köbcentis (5,9 literes) V8-as opciót kínáltak, 170 lóerős (127 kW; 172 LE) teljesítménnyel és 280 lb⋅ft (380 N⋅m) nyomatékkal. (A 360 köbcentis (5,9 L) V8-as opció nem volt elérhető Kaliforniában, mivel a motor, amely átlagosan 15,2 mpg-US (15,5 L/100 km; 18,3 mpg-imp) értéket ért el, nem felelt meg a kaliforniai üzemanyag-fogyasztási előírásoknak). A Motor Trend közúti tesztjén egy ezzel a motorral felszerelt Dodge Aspen R/T 17,4 másodperc alatt teljesítette az álló negyed mérföldet 86,1 mérföld/órás (138,6 km/h) sebességgel. Az R/T 13,8 másodperc alatt tette meg a 60-95 mérföld/órás (97-153 km/h) sebességet is. A 225 ci in Slant Six és a 318 köbcentis “LA” V8-assal ellentétben a 360 köbcentis LA V8-as soha nem volt elérhető 4 sebességes overdrive váltóval, csak a Chrysler Corporation 727-es modellű 3 sebességes automata váltójával.
KombiSzerkesztés
A Volaré/Aspen ikrek olyan kombi modelleket kínáltak, amelyek a bevezetésük idején nem voltak elérhetők a konkurens kompakt modellek közül. A Volaré/Aspen kombik emelőajtókkal és rögzített hátsó ablakokkal rendelkeztek. Ezek a modellek 71,9 köbláb (2,04 m3) raktérfogattal és 500 kg (1 100 font) teherbírással rendelkeztek, ami csak 45 kg-mal volt kevesebb, mint a Chrysler közép- és normál méretű kocsikéi. A csomagtérajtó nyílása közel 1,2 m (4 láb) széles és 70 cm (27,6 hüvelyk) magas volt. A hátsó ülés lehajtásával a raktér 190 cm hosszú volt az övvonalnál, és 110 cm széles a kerékjáratok között. A csúcsfelszereltségű Volaré Premier és Aspen SE kombi modellek külső oldalfalain szimulált fadíszítés volt látható. A Volaré Premier kocsik a “famintás” oldalpaneleket mattfekete színnel hangsúlyozott rozsdamentes acélkeretekkel díszítették; az Aspen SE modellek a kereteket szőkére festett (festett fém), fa hatású szimulált díszítéssel látták el. A márkajelzésen és az egyes márkák egyedi hűtőrácsán kívül ez a kombi díszítőelem maradt azon kevés vizuális nyomok egyike, amelyek megkülönböztették a Volarét az Aspentől. A raktér oldalsó burkolatai egy darabból fröccsöntött polipropilénből készültek. Ezekben a panelekben fedett, zárható, 1,5 köbméter (42 dm3) űrtartalmú tárolórekeszeket alakítottak ki; ezek a rekeszek a Volaré Premier és az Aspen SE modellekben alapfelszereltségnek számítottak, az alsó kategóriás kocsikban pedig opcionálisak voltak.
1976Edit
A tiszteletreméltó Plymouth Valiant és Dodge Dart utódaiként a Volaré/Aspen ikrek ugyanazokat a motor/váltóválasztékokat és háromdobozos karosszériaformát osztották meg elődeikkel, de nem sok mást.
A Volaré/Aspen modellek négyajtós kombi, négyajtós szedán vagy kétajtós kupé változatban, három felszereltségi szinten voltak kaphatók: Az alapmodell, a Custom (mindkét modell esetében), valamint a Premier a Volaré és az SE (Special Edition) az Aspen esetében. Nem lehet eléggé hangsúlyozni, hogy a Plymouth Volaré és a Dodge Aspen mennyire nem különbözött egymástól. A Volaré és az Aspen például bevezető évükben csak a hátsó hátsó lámpák kialakításában, az első hűtőrács és a parkolófény elhelyezésében, valamint az oldalsó díszlécek elhelyezkedésében (a Volaré esetében alacsonyabb, az Aspen esetében magasabb) különbözött egymástól. Belső terük teljesen azonos volt, és hiányzott belőlük mindenféle márkajelzés vagy megkülönböztetés. Az autó belsejéből nem lehetett megállapítani, hogy az ember egy Plymouth Volaré vagy egy Dodge Aspen belsejében ül. A karosszériastílusok, a motor/váltó opciók, a színek, a díszítési opciók és egyéb jellemzők teljesen azonosak voltak.
A kupék keret nélküli ajtóüveggel rendelkeztek, de – valószínűleg a borulásbiztonság javítása érdekében – vastag “B” oszlopot használtak, amely felváltotta a Valiant és a Dart népszerű keménytetős karosszériastílusát. A “teljesítmény” csomagok (Road Runner a Volaréhoz, R/T az Aspenhez) csak a kétajtós modellekhez voltak elérhetők; ezek többnyire díszítőelemeket és nagy teherbírású felfüggesztési rendszert tartalmaztak. Az alapmotor a Chrysler 225 köbcentiméteres (3,7 literes) Slant Six motorja volt, és egycsöves karburátorral volt rendelhető. A választható motorok egy 318 köbcentis (5,2 L) V8-as vagy egy 360 köbcentis (5,9 L) V8-as voltak, mindkettő kéthengeres karburátorral. Az össztermelés 189 900 darab (Aspen) és 255 008 darab (Volaré) volt.
1977Szerkesztés
A Volaré/Aspen második modellévében a Volaré/Aspen többnyire a régi modell volt, de volt néhány jelentős változás. A standard 225 köbcentis (3,7 literes) Slant-Six motort kiegészítették egy opcionális Super Six változattal, amely kéthengeres karburátort alkalmazott. A jobb teljesítmény mellett ez az opció az 1976-os modelleket sújtó rossz vezethetőségi problémákon is segített. A kupéhoz egy új, levehető T-top tetőpanel opció állt rendelkezésre. Mind a Volaré, mind az Aspen kupé modellekhez “teljesítmény” megjelenési csomagokat is kínáltak, amelyek első és hátsó spoilerekből, keréknyílásokból és lamellás hátsó ablakokból álltak; a Volaré Road Runner csomag ezeket a kiegészítő opciókat Fun Runner opciónak, míg az Aspen R/T csomag ezt a kiegészítést Super Pak opciónak nevezte. A Plymouth Volaré volt Kanada legkelendőbb autója ebben az évben. Az össztermelés 327 739 (Volaré) és 266 012 (Aspen) volt.
1978Szerkesztés
A felszereltségi sorok elrendezése 1978-ra megváltozott. Ahelyett, hogy külön alap-, Custom és felső kategóriás Volaré Premier/Aspen SE modellek lettek volna, egyszerűen csak az alapmodell létezett, amelyhez a vevő Custom és Premier/SE opciós csomagokat adhatott. Harmadik gyártási évükben a Volaré és az Aspen megkapta első vizuális frissítését új első hűtőrács és homlokfelület-kezelés formájában. Az 1978-as modellévtől kezdve a standard 3 sebességes kézi sebességváltó már nem volt elérhető a kormányoszlopra szerelt váltókarral; mind a standard 3 sebességes, mind a 4 sebességes overdrive sebességváltó csak a padlóra szerelt váltókarral volt elérhető. Mindkét modellhez új teljesítmény/felszereltség csomagok készültek, köztük a Volaré Kit Car és az Aspen Super Coupe, amely a 360 köbcentis (5,9 literes) V8-as motorral kombinálta a teljesítményt. Azok számára, akiknek elég volt a “show” a “go” nélkül is, a korábbiakhoz hasonlóan elérhetőek voltak a performance trimmelt modellek (V8-as motor nélkül).
A Volaré Kit Car, amely a NASCAR-legenda Richard Petty tiszteletére készült, a lehető legjobban hasonlított egy versenyautóra. A kerekeken nem voltak keréktárcsák, a keréknyílás-nyílások csavarozott kinézetűek voltak, és még a szélvédőn is fém rögzítőelemek voltak, akárcsak a versenyautókon. A versenyautókkal ellentétben a Kit Car alapfelszereltségként automata sebességváltóval rendelkezett. Különleges kiegészítő volt egy matricakészlet nagyméretű, ajtóra szerelhető “43” matricákkal és 360-as matricákkal a motorháztetőre. Ezeket a matricákat a csomagtartóban szállították, hogy a kereskedő vagy a tulajdonos szerelje fel. Egy színben volt kapható: egy különleges kéttónusú vörösben. Összesen 145 darabot gyártottak.
Az Aspen Super Coupe 15×8-as keréktárcsákra szerelt GR60x15 Goodyear GT radiál gumiabroncsokat, nagy teherbírású felfüggesztést hátsó lengőkarral és matt fekete fényezést kapott a motorháztető. Csak egy színben volt kapható: Sable Tan Sunfire Metallic. Speciális háromszínű (narancssárga, sárga és piros) csíkok választották el a karosszéria színét a matt fekete színektől. Mindössze 494 darab készült belőle.
A Volaré és Aspen kupékon és szedánokon a korábbi teljesen piros színű lencséket szélesebb, sárga irányjelzőkkel ellátott hátsó lámpaüvegek váltották fel. Az 1978-as modellévben az eladások több mint 30 százalékkal csökkentek 1977-hez képest; az össztermelés 166 419 darab (Aspen) és 217 795 darab (Volaré) volt.
1979Szerkesztés
Az 1979-es modellévben kevés változás történt. Nagyjából az egyetlen látható különbség a sárga hátsó irányjelzők pirosra cserélése volt. A Volaré esetében egy új, csak kupé kivitelű Duster felszereltségi csomag tükrözte az Aspen Sunrise csomagot, amely főként új csíkokból és lamellás hátsó ablakokból állt. Az 1978-as opciós csomagok 1979-ben is folytatódtak, kivéve a Super Coupe és a Kit Car opciókat. A szövetségi szinten előírt, legfeljebb 137 km/órás (85 mph) sebességmérő, új színek és egy diagnosztikai csatlakozó a motorhoz került bele. A kombi modellek Sport csomaggal (Volaré) vagy Sport Wagon-ként (Aspen) voltak kaphatók, különleges csíkokkal, első légterelővel és kerékjárati kerékjárati szélesítésekkel. Az 1979-es össztermelés 178 819 darab (Volaré) és 121 354 darab (Aspen) volt.
1980Szerkesztés
A gyártás utolsó évére, Lee Iacocca nyomására a Volaré és az Aspen át lett alakítva. Új elülső formavilágot kaptak (nagyon hasonlót a Ford Fairmonthoz), vékony hűtőráccsal és téglalap alakú fényszórókkal. Ezt úgy érték el, hogy a motorháztetőt, a sárvédőket és az első lökhárítót megosztották a Dodge Diplomatéval. A Premier és SE csomagok elérhetőek voltak, de már csak a szedánhoz és a kupéhoz. A Volaré Duster felszereltségi csomag is elérhető volt az 1980-as modellévben. Az Aspen esetében az R/T csomagot 285 Aspenre szerelték fel ebben az évben.
A 360 köbcentis (5,9 L) V8-as motort 1980-ra elvetették, így a 318 köbcentis (5,2 L) V8-as maradt a legfőbb motorválaszték. A 318 V8-as motor teljesítményét a kéthengeres modellekben 140 lóerőről (104 kW; 142 LE) 4000-es fordulatszámon 120 lóerőre (89 kW; 122 LE) csökkentették 3600-as fordulatszámon. A 318 V8-as négyhengeres változatainak teljesítménye 140 lóerőről (104 kW; 142 LE) (nem kaliforniai) 4000-es fordulatszámon 155 lóerőre (116 kW; 157 LE) nőtt 4000-es fordulatszámon. A 225 köbcentis (3,7 literes) Slant Six motor maradt az alapmotor-kínálat. A Super Six kéthengeres karburátor opciója megszűnt, így csak az egycsöves, 1945-ös Holley karburátor maradt a tiszteletreméltó Slant Six motor egyetlen választási lehetősége. Ebben a konfigurációban a Slant Six 90 lóerőt (67 kW; 91 LE) teljesített 3600-as fordulatszámon. A teljes gyártás 67.318 (Aspen) és 90.063 (Volaré) volt, bár az eladások jelentős része flottás (rendőrségi és taxis) használatra ment.