Ferrari 250 GTO

A 250 GTO-t a Group 3 GT versenyeken való részvételre tervezték, ahol a Shelby Cobra, a Jaguar E-Type és az Aston Martin DP214 volt a riválisa. A 250 GTO fejlesztését Giotto Bizzarrini főmérnök vezette. Bár Bizzarrinit általában a 250 GTO tervezőjeként tartják számon, őt és a legtöbb Ferrari-mérnököt 1962-ben kirúgták az Enzo Ferrarival folytatott vita miatt. A 250 GTO további fejlesztését az új mérnök, Mauro Forghieri felügyelte, aki Scagliettivel együttműködve folytatta a karosszéria fejlesztését. Az autó tervezése közös munka volt, és nem lehet egyetlen személynek tulajdonítani.

A 250 GTO mechanikai szempontjai viszonylag konzervatívak voltak a bevezetés idején, a korábbi versenyautókban már bevált motor- és futóműelemeket használtak. Az autó alváza a 250 GT SWB alvázán alapult, kisebb eltérésekkel a vázszerkezetben és a geometriában a súlycsökkentés, a merevítés és az alváz alacsonyabbra helyezése érdekében. Az autó egy kézzel hegesztett ovális csővázra épült, amelyhez elöl A-lengőkaros felfüggesztést, hátul Watt-összekötő tengelyt, tárcsafékeket és Borrani drótkereket építettek. A motor a versenyen bevált Tipo 168/62 Comp. 3,0 literes (2953 cm3) V12-es motor, amelyet a 250 Testa Rossa Le Mans győztesében használtak. A teljesen ötvözetből készült, száraz olajteknővel és hat 38DCN Weber-karburátorral felszerelt motor körülbelül 300 LE (296 lóerő; 221 kW) teljesítményt adott le 7500-as fordulatszámon és 294 N⋅m; 217 lbf⋅ft (30 kg⋅m) nyomatékot 5500-as fordulatszámon. A sebességváltó egy új, Porsche-típusú szinkronizált 5 sebességes egység volt.

Bizzarrini az autó aerodinamikájára összpontosította tervezési erőfeszítéseit, hogy javítsa a végsebességet és a stabilitást. A karosszéria tervezéséhez a pisai egyetemen végzett szélcsatorna-tesztek, valamint több prototípussal végzett közúti és pályatesztek szolgáltak alapul. A teljesen alumíniumból készült karosszéria hosszú, alacsony orr-résszel, kis hűtőnyílással és jellegzetes, levehető fedelekkel ellátott légbeömlőkkel rendelkezett az orr-részen. A korai tesztek eredményeképpen egy hátsó spoiler került beépítésre. Az autó alját haspáncél borította, és alatta egy további spoiler volt, amelyet az üzemanyagtartály fedele alkotott. A 250 GTO aerodinamikai kialakítása jelentős technikai újítás volt a korábbi Ferrari GT autókhoz képest, és összhangban volt az olyan gyártók kortárs fejlesztéseivel, mint a Lotus. A karosszériákat a Scaglietti gyártotta, kivéve a korai prototípusokat, amelyek karosszériáját a Ferrari vagy a Pininfarina (az s/n 2643 GT esetében) saját maga készítette. Az autókat számos színben gyártották, a leghíresebb az élénkpiros “Rosso Cina” volt.

250 GTO (alváz 3647GT)

A 250 GTO minimalista belseje tükrözi az autó versenyzési szándékait. Nincs sebességmérő, az ülések szövetkárpitozásúak, és sem szőnyeg, sem tetőkárpit nem került beépítésre. A pilótafülke szellőzése külső légbeömlőkön keresztül történik. A váltómintát meghatározó, szabadon hagyott fémkapu a Ferrari hagyománya lett, amelyet a sorozatgyártású modellekben is fenntartottak, amíg a 2000-es években a kormányoszlopra szerelt lapátos váltók fel nem váltották.

PrototípusokSzerkesztés

Mivel a 250 GTO nagymértékben a korábbi 250 GT Berlinetta SWB-ből származott, a Ferrari mérnökei 1961-ben két 250 GTO prototípust építettek a meglévő ilyen típusú alvázak átalakításával.

Az első prototípust, amelyet a hivatalos fotókon 1961-es Ferrari 250 GT Le Mans Berlinetta Sperimentale néven jelöltek, a 2643GT alvázból építették, amely eredetileg egy 1961-es 250 GT SWB volt. Versenyspecifikáció szerint épült, amely megerősített alvázat, versenyváltót és egy 300 lóerősre hangolt Tipo 168/61 3,0 literes motort tartalmazott, amely szárazdugattyús kenéssel és hat Weber 38 DCN karburátorral volt felszerelve. A Pininfarina egy új, könnyű alumíniumötvözetből készült karosszériát készített ehhez a prototípushoz, amely a 400 Super America kupéra hasonlított. A 2643GT-t a Scuderia Ferrari indította az 1961-es Le Mans-i 24 órás versenyen, Fernand Tavano és Giancarlo Baghetti vezetésével. Bár az összesítésben a 8. helyig jutottak, vasárnap hajnali 4:45-kor motorhiba miatt kénytelenek voltak feladni a versenyt. A verseny során a Ferrari mérnökei információkat gyűjtöttek az autó teljesítményéről, amelyeket felhasználtak az autó módosításához és javításához, többek között egy hátsó spoiler hozzáadásához. A Le Mans-i verseny során a 2643GT nagy sebességű instabilitástól szenvedett, ami valószínűleg az orr-rész kialakításának volt köszönhető. Le Mans után a 2643GT visszatért a gyárba, ahol további tesztelésre használták. A prototípus ismét versenyzett az 1962-es Daytona Continental 3 órás versenyen, ahol összességében a 4., a GT osztályban pedig az 1. helyen végzett Stirling Moss vezetésével. Ezt követően eladták az N.A.R.T.-nek és számos magántulajdonosnak.

A második prototípus szintén egy donor autóból készült, bár a források nem egyeznek az alvázszámot és a típust illetően. Számos régebbi forrás egy 1960-as, 2053GT alvázszámú 250 GT SWB-t említ. Más források viszont azt állítják, hogy egy 250 GT Boano (0523GT) vagy egy 1959-es 250 GT SWB (1791GT) volt a donorautó. Ezt a prototípust teljes egészében a Ferrari gyár versenyosztálya készítette Giotto Bizzarrini felügyelete alatt, beleértve a karosszériát is. Az eredeti alvázat alaposan átalakították, többek között a motortartókat lejjebb és hátrébb helyezték a vázban. Versenyspecifikus motort építettek be, hat Weber 38 DCN karburátorral. A korabeli fotókon látható második prototípus karosszériája nyers, befejezetlen alumínium volt. A karosszéria esetlen megjelenése miatt a Ferrari-csapat az “Il Mostro” (a szörnyeteg) becenevet kapta, a sajtó pedig a “Hangyaboly” (The Anteater) nevet adta neki. Mindenütt kalapácsnyomok, hegesztési gyöngyök és csavarozott vagy szegecselt panelek voltak láthatók, amelyek az 1961-es gyári tesztek során végzett folyamatos módosítások bizonyítékai. Bár a karosszéria durván megformált volt, olyan jellegzetességeket mutatott, amelyeket a sorozatgyártású 250 GTO-n is láthattunk, beleértve az alacsony motorháztető és a magas hátsó rész általános profilját, a háromszoros első légbeömlőket, a motortér hűtőnyílásait az első sárvédőkben és a plexiüveggel borított fényszórókat. A belső tér sietve épült, és még a sorozatgyártású 250 GTO-nál is minimalistább volt, elszórt műszerekkel és csupasz alumínium műszerfallal.

A második prototípust 1961 szeptemberében Monzában tesztelte Stirling Moss. Az eredmények ígéretesek voltak, mivel a prototípus gyorsabban tudott körözni a pályán, mint egy 250 GT SWB. Az első prototípus tesztelése során tapasztalt nagy sebességű stabilitási problémák azonban továbbra is fennálltak. Röviddel e teszt után 1961 végén megkezdődött az első sorozatgyártású 250 GTO-k építése a 3223GT és 3387GT alvázakkal.

Mivel a prototípusra már nem volt szükség a teszteléshez, a kísérleti karosszériát leselejtezték. Az alváz azonosságától függetlenül a források egyetértenek abban, hogy a második GTO prototípust részben vagy egészben leselejtezték, és 1961-es formájában már nem maradt fenn. Ha valóban a 2053GT volt az alváz, akkor 250 GT SWB stílusú karosszériát kapott, és eladták Jacques Swatersnek. A 2053GT az 1962-es nürburgringi 1000 km-es versenyen összetört, majd a Carrozzeria Sports Cars átépítette. Ezt követően a 2053GT teljesen megsemmisült az 1964-es Spa 500 km-es versenyen történt balesetben.

Edit

Kézi gyártású, frissítések és javítások az egyes autók versenytörténete során látható és láthatatlan különbségeket eredményeznek az egyes 250 GTO-k között. Az autók között gyakoriak az eltérések a légbeömlőnyílások/szellőzők konfigurációjában. Az eredeti karosszéria módosításait a gyár, a Scaglietti vagy más karosszériaműhelyek végezték el, általában balesetek után vagy a versenycsapat kívánságának megfelelően.

1964-es 250 GTO (alváz 5575GT), jól látható a frissített Series II karosszéria

1964-ben, A Ferrari megbízta Mauro Forghierit és Mike Parkest a 250 GTO karosszériájának újratervezésével, aminek eredménye a GTO ’64 (vagy Series II) néven ismertté vált. Három új autót gyártottak az 1964-es specifikáció szerint, és négy korábbi 250 GTO-t a gyár utólagosan átépített rá. Az újratervezés célja az volt, hogy még egy évig fenntartsák a GTO versenyképességét, mivel az FIA úgy döntött, hogy az 1964-es szezonban nem engedélyezi a 250 LM-et a GT-osztályú versenyzésre. A Ferrari mérnökei a 250LM számos aerodinamikai jellemzőjét beépítették az 1964-es GTO-ba. Ez vizuális hasonlóságot eredményezett a két modell között, annak ellenére, hogy a GTO nem osztozott a 250LM középmotoros, hátsókerék-hajtású elrendezésén. A gyár kisebb módosításokat eszközölt a motoron, a sebességváltón, a futóművön, a felfüggesztésen és a belső téren is. E változtatások ellenére az általános teljesítményjavulás csekély volt. A GTO ’64 még mindig elért némi versenysikert gyári és privát csapatokkal, beleértve Phil Hill és Pedro Rodriguez 1964-es daytonai összesített győzelmét a NART színeiben.

Három 330 GTO különkiadás készült a 250 GTO alváz és karosszéria felhasználásával, 400 Superamerica 4,0 literes motorokkal felszerelve. Ezeket az autókat a nagyobb motorháztető kidudorodás jellemezte, és a Scuderia Ferrari rövid ideig versenyzésre és tesztelésre használta őket, mielőtt magánvásárlóknak eladták volna.

A 330 LMB-t néha GTO-változatnak tekintik. Ezek az autók egy 4,0 literes 330-as motort és egy módosított 250 GT Lusso alvázat/karosszériát használtak. Négy darabot gyártottak 1963-ban.

Három 275 GTB/C Special készült 1964/65-ben. Annak ellenére, hogy eredetileg a 275 GTB versenyváltozatai voltak, a konfiguráció és a karosszéria hasonlósága miatt néha a 250 GTO továbbfejlesztésének tekintik őket.

A Ferrari 250 GT SWB Breadvan egy egyedi versenyautó volt, amelyet Bizzarrini tervezett a Scuderia Serenissima számára, miután távozott a Ferraritól. Kifejezetten azért fejlesztették ki, hogy az akkoriban új 250 GTO ellen versenyezzen. Bár a Breadvan a korábbi 250 GT SWB-n alapult, lehetőséget adott Bizzarrini számára, hogy továbbfejlessze azokat az ötleteket, amelyeket először a GTO-val fedezett fel, mint például az alacsonyabb és aerodinamikusabb karosszéria, a száraz olajsumpf beépítése és az egész autó radikális könnyítése.

A Breadvan a korábbi 250 GT SWB-n alapult.