A GP’s Classic Steel ezen kiadásában az első fluoreszkáló Hondát, az 1992-es CR250R-t vesszük górcső alá.
A GP’s Classic Steel eme kiadásában visszatekintünk a fluoreszkáló Hondák közül az elsőre, az 1992-es CR250R-re.
1992-ben a Honda bevezette az első teljesen új teljesítményszeleprendszert a Honda Power Port (HPP) 1986-os bevezetése óta. A Composite Racing Valve (CRV) névre keresztelt új konstrukció egy forgószelepet (mint a Yamaha YPVS), alportokat (mint a Kawasaki KIPS) és egy kipufogó rezonancia kamrát (mint a Honda saját ATAC-je) használt, hogy hihetetlenül erős teljesítménycsomagot biztosítson. Photo Credit: Honda
A motokrossz bajnoki címek e példátlan sorozatának záloga a CR elképesztő motorja volt. Az eredetileg 1986-ban bemutatott Honda Power Port (HPP) malom a sima és széles teljesítmény csodája volt. A HPP motor fogaskerekek, rugók és szelepek összetett készletét használva a port időzítés megváltoztatására, a HPP motor hosszabbat és erősebbet húzott, mint bármely más motor a pályán, és a CR-t a nyolcvanas évek végének és a kilencvenes évek elejének erőművévé tette.
A CR250R új váza egyszerre volt könnyebb és kompaktabb 1992-re. A tengelytáv egy teljes hüvelykkel csökkent, a teljes szélesség pedig 18 mm-rel kisebb lett a ’91-eshez képest. A szűkebb méretek mellett új bilincsek és egy átdolgozott kormányfej 2 fokkal csökkentette a dőlésszöget az élesebb kanyarodás érdekében. Photo Credit: Honda
1991-ben ez a figyelemre méltó motor már hatodik éve állt az élen. Még mindig ez volt a leggyorsabb motor az osztályban, de sok versenyző megutálta a fárasztó karbantartási menetrendjét. A HPP-rendszer, bár kiválóan termelte a teljesítményt, hajlamos volt a szénlerakódásra, és rémálom volt a szervizelése. A mechanizmust minden néhány órás használat után szét kellett szerelni, és a hanyagság jelentős teljesítménycsökkenést jelentett. Fárasztó volt szétszedni, nehéz volt összeszerelni, és könnyű volt elrontani.
Az 1991-es Anaheimben a Honda mindenki számára ízelítőt adott az elkövetkezendő dolgokból azzal, hogy Jeff Stanton (a képen) és Jean-Michel Bayle gyári motorjait neonvörös műanyagba öltöztette. A Honda akkoriban azt nyilatkozta, hogy a változtatás oka az volt, hogy a gépek jobban láthatóak legyenek a televízióban. Photo Credit: Dirt Bike magazin
Az is kezdett fárasztóvá válni, hogy a Honda teljesen képtelen volt még közepes felfüggesztési teljesítményt is biztosítani ennek a rakétának. Az 1986-1987-es dicsőséges évek óta a CR-ek egyre kevésbé voltak hatékonyak a pálya elnyelésében. A CR250R évről évre kemény és rosszul beállított felfüggesztéssel érkezett. Az 1989-es fordított villára való áttérés csak súlyosbította ezt a problémát, és 1991-re a CR olyan hírnévre tett szert, mintha a hátulját ugyanolyan keményen büntetné, mint amilyen gyors volt.
A CR új, 249 cm3-es kétütemű motorja könnyebb és kompaktabb volt, mint a népszerű HPP motor, amelyet leváltott. A CRV rendszer 50%-kal kevesebb alkatrészt használt, mint a régi konstrukció, és segített lefaragni a motor súlyából teljes két kilót. A súlymegtakarítás mellett az új CRV rendszer a régi konstrukcióval kapcsolatos fő panaszt is orvosolta, mivel sokkal kevésbé munkaigényes a szervizelése. Photo Credit: Honda
1992-re a Honda mindezeket a problémákat egy teljesen új CR250R modellel kívánta orvosolni. Az új motor nyugdíjazta az 1986 óta használt, bajnokságot nyerő 249 köbcentis malmot, és egy teljesen új konstrukcióval váltotta fel, amely könnyebb és kompaktabb volt, mint a régi motor. Az új erőforrás megtartotta a régi motor henger-nyílású szívószelepet, de a HPP-t egy teljesen új kipufogószeleppel váltotta fel, amely 50%-kal kevesebb mozgó alkatrészt használt. Az új kompozit versenyszelep (CRV) eltörölte a HPP guillotine szelepeit, és egy új, kettős szelepes kialakítással helyettesítette őket, amely magában foglalta a HPP változó portvezérlését és a Honda régi ATAC rendszerének rezonanciakamráját is. Elméletileg a Kawasaki KIPS-éhez hasonlóan az új CRV könnyebb, kevésbé bonyolult és könnyebben szervizelhető volt, mint a régi HPP rendszer.
Az új, könnyebb kerekek értékes unciákat faragtak le a rugózatlan tömegből, az új első féknyereg pedig nagyobb térfogatot kínált a jobb fakulásállóság érdekében. Photo Credit: Honda
A módosított erőforrás mellett a Honda egy teljesen új futóművet is tervezett, amely keskenyebb, könnyebb és kompaktabb volt ’92-re. A teljes tengelytáv egy teljes hüvelykkel rövidebb lett, a kormányfej szögét pedig 2 fokkal meredekebbre állították a szűkebb kanyarodás érdekében. Az új vázat radikálisan megváltozott karosszéria egészítette ki, amely simább pilótafülkét, keskenyebb profilt és merészebb új megjelenést kínált. Az új műanyag elhagyta az 1991-es narancsos-ködös színt egy neon árnyalat javára, amelyet a Honda “Nuclear Red”-nek nevezett el. Az élénk és szemet gyönyörködtető új szín semmihez sem hasonlított, amit valaha is láttunk Honda motocross gépen.
1992-ben a hatalmas CR250R számára egyetlen bukkanó sem volt túl mély. Amit a korábbi piros gépek a pónik elektromos áramlásával értek el, azt az új CR kemény robbanással érte el. Photo Credit: Motocross Action
Az új vázat egy áttervezett Pro-Link hátsó felfüggesztés és egy új, 43 mm-es Showa inverz villaszett egészítette ki. A ’92-re 2 mm-rel csökkentett új, kisebb villák célja az volt, hogy visszaszorítsák a Honda ultra-merev első részének keménységét. Végül a csomagot egy sor új, könnyebb kerék és egy újratervezett első fékrendszer zárta. Az új Nissin kötőfék, amely már akkor is az osztály standardja volt, nagyobb teljesítményt, jobb tapintást és egy rövidebb kart kínált, amely nagyobb kényelmet biztosított a motoros számára.
Míg az új kerékpár a legtöbb területen jelentős előrelépést jelentett, néhány problémát még mindig ki kellett javítani. A szuperkrossz szezon elején Jean-Michel Bayle és Jeff Stanton is küszködött a motorjaik kezelhetőségével. Végül a problémát az új vázra vezették vissza, amely alul volt építve, és nagy terhelés alatt hajlamos volt erősen meghajolni. A szezon közepére a Honda megoldotta a problémát, és JMB és Stanton is visszatért az élre. Photo Credit: Dirt Rider
A pályán az új motor egyáltalán nem úgy futott, mint a motor, amit leváltott. Míg a ’91-es motor sima és nyomatékos volt, az új CRV malma keményen ütött és gyorsan pörgött. Amit a régi motor a teljesítmény zökkenőmentes crescendójával tett, azt az új motor hirtelen ugatással és dühödt húzással érte el. Az alapjárat kissé lágy volt, majd a középső tartományban lángra kapott, és szemet gyönyörködtető végsebességgel húzott. Csúszós felületen nehezebb volt beakasztani, mint a régi motort, de ha volt tapadás, az új gép elrobogott. Csípős, morgós volt, és messze a leggyorsabb motor a 250-es osztályban 1992-ben.
Az 1992-es AMA Supercross-szezon messze legnagyobb sztárja a Yamaha versenyzője, Damon Bradshaw volt. Az elején, amikor a Honda csapat küszködött, Damon győzelmet győzelemre halmozott. Bradshaw összesen kilenc győzelmet aratott, míg a későbbi bajnok csak hármat. Végül azonban Stanton nagyobb következetessége (és az ostoba mozdulatok hiánya) győzött Damon nyers sebességével szemben. Photo Credit: Karel Kramer/Dirt Rider
Az új első féknyerget egy teljesen új főfékhenger egészítette ki, amely nagyobb teljesítményt, jobb érzést és egy új, rövid karral, amely először tette lehetővé az állítható kinyúlást. Photo Credit: Honda
Míg az új motor képességei üdvözlendő megkönnyebbülést jelentettek azoknak, akik a HPP malom elmúlását siratták, 1992-ben az igazi kérdés az volt, hogy az új motor végre megoldja-e a CR felfüggesztési problémáit. Az új 43 mm-es Showa csúszók 4 mm-rel nagyobb rugóutat kínáltak ’92-ben, és az új patronos rendszer először hozott lengéscsillapítás-beállíthatóságot. Belsőleg egy új alumit bevonat csökkentette a súrlódást, és az átdolgozott olajzáró rendszer célja az olaj levegőztetésének csökkentése volt. A 14 kompresszió- és 17 lengéscsillapítás-beállítással az új villák messze a CR-hez valaha kínált legjobban állítható egységek voltak.
Pete Murray, Troy Welty és Mike Young az 1992-es Suzuki RM250, a Honda CR250R és a Kawasaki KX250 próbára tétele 1992-ben. Photo Credit: Dirt Bike
A teljesítményt tekintve az új villák javulást jelentettek, de még mindig messze nem voltak jók. Kicsit kevesebb volt a löketközépi keménység, amely 1991-ben a motorosok csuklóját ütötte, és az új, háromcsúcsos lábak kicsit jobban hajlottak, de a teljesítmény még mindig jóval elmaradt a versenytársaktól. Gyári állapotukban alulrugózottak és túlcsillapítottak voltak. Ez azt eredményezte, hogy lógott a lökésnél, és a rugóút korai szakaszán átfújt. Nagy ütéseknél a löket közepén a csillapítás falába ütköztek, és egyáltalán nem voltak hajlandóak alulra kerülni. Ha megnövelte a rugószámot és csökkentette az olajszintet, az akció jelentősen javult, és a villa valóban végig tudott mozogni a rugóúton. Semmiképpen sem volt plüss, de legalább ezek az egyszerű módosítások élhetővé tették.
Az 1989-es fordított villára való áttérés óta a Honda első felfüggesztése folyamatosan a motokrossz legrosszabb vezethetőséget kínálta. Rosszul beállított, kemény és kíméletlen, minden sziklát és hullámzást közvetlenül a versenyző csuklójára továbbított. 1992-ben a Honda megpróbálta orvosolni ezeket az aggályokat azzal, hogy 2 mm-rel csökkentette a villa átmérőjét, áttervezte a patronrendszert, és első ízben hozzáadott egy lengéscsillapítás-szabályozót. Bár az általános teljesítmény javult, az új Showa egységek még mindig rosszul voltak beállítva és keményen működtek. Kezdetben túl lágyak, majd a rugóút alján abszurdan merevek voltak, így folytatták a Honda kiábrándító első kerekeinek sorozatát. Photo Credit: Honda
Au Revoir: A regnáló AMA Supercross, 250-es és 500-as nemzeti motokrossz bajnok, Jean-Michel Bayle úgy érkezett 1992-be, hogy minden célját elérte. A szuperkrosszban jól küzdött (amíg egy San José-i baleset el nem törte címvédési reményeit), de a szabadban úgy tűnt, hogy inkább a Honda csapattársával akart ujjat húzni, mint az 1991-es címeit visszavágni. Photo Credit: Naoyuki Shibata
Hátul a Honda úgy döntött, hogy visszatér a Showa lengéscsillapítóhoz a CR250R-en, miután 1991-ben KYB egységet használt. Az új lengéscsillapító nagyobb, 46 mm-es tengelyt, hosszabb löketet és nagyobb belső térfogatot kínált, mint korábban. Az új egység 12,6 hüvelykes rugóútra képes, és 20 állítható kompresszió- és 22 lengéscsillapítási beállítást kínált. Az új lengéscsillapítóhoz egy áttervezett Pro-Link összeköttetés és egy új, rövidebb és merevebb ötvözetből készült lengőkar párosult.
Az 1992-es CR250R hátsó részét egy teljesen új Pro-Link felfüggesztés díszítette. A villához hasonlóan ez is jól bírta a nagy ütéseket, de kevésbé volt ügyes a rázkódásoknál és a rázkódásoknál. A fékezési bukkanók és éles szélek miatt a hátsó rugóstag rúgni kezdett, és a legtöbb motoros csak minimálisan találta jobbnak, mint a nem szeretett 1991-es változat volt. Photo Credit: Honda
A Honda Nuclear Red műanyagja új korában mindenképpen figyelemfelkeltő volt, de közel sem kopott olyan jól, mint a korábbi árnyalatok. Az új szín hajlamos volt nagyon gyorsan kifakulni, ha napozásnak volt kitéve, és az új, vékonyabb karosszéria csúnya fehér gyűrődéseket mutatott hajlításkor. Photo Credit: Jeff Ames
Míg a hátsó felfüggesztés teljesen új volt, a teljesítménye nem. A pályán többé-kevésbé ugyanúgy reagált, mint az utált 1991-es hátsó futómű. Ha agresszívan hajtottál vele, jól elnyelte a nagy ütéseket, de ha visszavetted a tempót, szó szerint agyonvert. Apró vágásoknál és éles ütéseknél rúgott, és nagyon könyörtelen volt. Gyorsításkor a kisebb ütések egyenesen a gerincedbe hatoltak, fékezéskor pedig a motor nagyon instabillá vált. Az új futómű nagyon ügyesnek bizonyult a kanyarokban, de sebességnél nagyon nehezen kezelhető volt. A rövid tengelytáv, a gyors kormánygeometria és a bizonytalan felfüggesztés miatt az ötödik fokozatba kapcsolás egy hosszú egyenesben gyötrelmes élmény volt. A motor sosem érezte magát stabilnak, és amint elkezdtél lassítani, csúnya váltás és ördögi fejrázás alakult ki rajta.
Saturn Missile: Míg a HPP-motor elektromos és sima volt, addig az új CRV-változat keményen és hirtelen. Kevesebb volt az alacsony végi teljesítmény, mint a ’91-esben, de sokkal több volt a középső tartomány és a gumiszaggató felső végi horog. Ha a csövön kifért, a Red Rocket messzebbre és keményebben húzott, mint bármelyik másik motor a pályán. Photo Credit: Honda
A pozitívum, hogy a szuperkrossz stílusú pályán a motor sokkal boldogabb volt. A merev felfüggesztés, a keményen ütő motor és a vágtató váz jól működött ebben a környezetben. A CR nagyon könnyű érzést nyújtott a levegőben és a talajon, ami a trükkös ugrókombinációkat gyerekjátékká tette. Az új első fék szintén jelentős előrelépés volt, kiváló érzéssel és osztályelső erővel. 1992-ben semmi sem gyorsult, fordult vagy állt meg olyan jól, mint a CR.
A 250-esek 1992-es termése minden bizonnyal színes volt. Photo Credit: Dirt Bike
Szerencsétlenségére kiderült, hogy a felfüggesztés teljesítménye nem az egyetlen negatívum a Honda legújabb csemetéjénél. Bár az új karosszériát dicsérték az illeszkedéséért, a tapintásáért és az általános megjelenéséért, az új, vékonyabb műanyag kevésbé bizonyult tartósnak, mint a korábbiak. A fluoreszkáló szín hamar kifakult a pirosból rózsaszínre, és a legkisebb hajlítás is csúnya fehér gyűrődést hagyott maga után. Voltak problémák a törött kuplungtányérokkal és kosarakkal, valamint a vázzal kapcsolatos tartóssági problémák is. A kemény használat során mind a vázon, mind a lengőkaron repedések keletkeztek, és a hozzáértő motorosok elkezdtek anyagot hozzáadni, hogy megerősítsék a túlterhelt vázat. Összességében jól összerakott volt, de határozottan visszalépés a Honda szokatlan minőségi szintjéhez képest.
1992-ben a Honda bemutatta az eddigi leggyorsabb, leggyorsabban kezelhető és legmerészebb megjelenésű CR-t. Lángolóan gyors, de rosszul felfüggesztett, rengeteg potenciállal rendelkező, de egy kis csiszolásra szoruló motor volt. Photo Credit: Honda
1992-ben a Honda bemutatta a szuperkrossz végső fegyverét. Pengeéles, rakétasebességű és könyörtelenül igényes, ez egy olyan motor volt, amely arra készült, hogy a stadionokban domináljon. Voltak simább motorok, pluszosabb villák a piacon és stabilabb futóművek a pályán, de semmi sem volt olyan lézerfókuszú, mint a Honda új neon CR-je. Ha elég gyors voltál ahhoz, hogy működésre bírd a felfüggesztését, és elég erős ahhoz, hogy kihasználd a benne rejlő összes lehetőséget, 1992-ben semmi más nem volt a közelében sem.
A napi adag old-school motoros jóságért kövess engem a Twitteren és az Instagramon -@TonyBlazier
.