Husqvarna TR650 Strada és TR650 Terra meglovagolva
Trevor Hedge
Míg a Husqvarna TR650 Terra és Strada talán nem olyan nagy dolog az ausztrál motorosok többségének, azok, akik elsősorban viszonylag könnyű kalandmotorokon találják meg a kétkerekű szórakozást, már majdnem két évtizede várják a Suzuki DR650 és a Kawasaki tiszteletre méltó KLR650 megfizethető alternatíváját. A motoros közönség ezen rétege számára a Husqvarna új TR650-es modelljeinek érkezése jelentősen üdvözlő hír.
A megrögzött modellek (KLR650/DR650) még mindig nagy számban fogynak. Az elmúlt két évben a Kawasaki 999 darab KLR650-est váltott. Hogy ezt a számot perspektívába helyezzük, ugyanebben az időszakban a Team Green 697 darab ZX-10R sportmotort adott el. Nyilvánvaló, hogy az ilyen típusú motorok piaca nagy, sokkal nagyobb, mint a sportmotoroké, így nem meglepő, hogy a Husqvarna ebben látja a márka potenciális növekedési területét.
A BMW-Husqvarna kapcsolat gyümölcséből született TR650-es Husqvarna modellek nagyban merítenek a jól bevált BMW alkatrészraktárból, elsősorban a kiváló 650 köbcentis egyhengeres motorból. A Husqvarna úgy alakította át ezt a motort, hogy 20 százalékkal nagyobb teljesítményt tudjon felmutatni, mint a BMW-ben. Ez nem is csoda, hiszen ez a motor még a BMW alapfelszereltségében is messze felülmúlja a DR vagy a KLR motorjait. Husqvarna specifikációban a motor még azt sem érdemli meg, hogy a Suzuki vagy a Kawasaki több mint 20 éves konstrukcióihoz hasonlítsák. A teljesítmény, a nyomaték, a gázreakció és az indítás mind egy generációval előrébb tart. A gazdaságosság óriási jelentőségű tényező a komolyabb kalandorok számára, akik ezt a gépkategóriát vásárolják, és itt a Husky szintén könnyedén, mintegy 20 százalékkal felülmúlja a versenytársait.
Több teljesítmény, jobb gazdaságosság és vonzó viselkedés – mi nem tetszik…? Még az ötfokozatú váltó/kuplung is elég jó.
A Husqvarna 14 literes (elsősorban az ülés alatt és alacsonyan) üzemanyagcellája egy literrel jobb a DR-nél, de messze elmarad a KLR650 hatalmas, 22 literes kapacitásától. Tapasztalatból tudjuk azonban, hogy ha a bérleti díjra hajtunk vele (és ez a nagyon szerény teljesítménye miatt szinte mindig így van), a karburátoros Kawasaki könnyedén több mint nyolc litert használ el 100 kilométerenként. Összehasonlításképpen, a BMW-ból származó malom fele ennyit fogyaszt országúton, és még kíméletlenül megdolgoztatva sem ad vissza hat liternél rosszabbat 100 kilométerenként. Ezt figyelembe kell venni a tankméretek összehasonlításakor.
Az ausztrál Husqvarna elárulta, hogy a megnövelt hatótávú tankok utángyártói jelenleg vizsgálják a nagyobb tankok kínálatának lehetőségeit. Bár első ránézésre a Husky elrendezése ebből a szempontból egy kis kihívásnak bizonyulhat. A két hátsó kipufogóval a megoldás az lehet, hogy egyetlen kipufogóra kell áttérni, így a szemközti oldalon marad hely egy kisebb, megnövelt hatótávolságú tartály elhelyezésére a kipufogó által hagyott üres térben. Ezt a megoldást gyakran alkalmazzák a KTM 990 Adventure gépeket átalakító tulajdonosok. Még mindig úgy gondolom, hogy a legtöbbeknek, a motor takarékos jellege miatt, a 14 literes tank elegendő hatótávolságot biztosít gyakorlatilag minden vállalkozáshoz.
A Husqvarna gépek, akárcsak a Suzuki DR, nagyon kevés időjárásvédelmet nyújtanak. A KLR650 sokkal kellemesebb hosszútávú társnak fog bizonyulni, akárcsak a BMW G650GS (nem a Sertao). Bár az, hogy a Kawasakinak mindenhol ki kell tekerni a nyakát, hogy jelentős előrehaladást érjünk el az úton, fárasztó lehet.
A TR650-es gépek kétféle kivitelben, a Strada (inkább az útra való – 17″/19″ felnik) vagy a Terra (inkább a terepre való – (18″/21″ felnik).
A mi meglátásunk szerint egyértelműen a Terra a show sztárja.
Ez nem azt jelenti, hogy a Strada keveset tud nyújtani; kétségtelenül tud, de úgy gondoljuk, hogy vannak jobb lehetőségek is hasonló pénzért, ha elsősorban az aszfalton kívánsz maradni. Az országúti munkához a BMW G 650 GS nagyobb kényelmet és védelmet kínál, és ha az időd 99 százalékát az úton töltöd, akkor egyszerűen nem mehetsz el a Suzuki kedvező – és zseniális – legújabb generációs DL650 V-Stromja mellett, amely 10 890 dollárért véleményünk szerint a valaha gyártott legjobb ár-érték arányú országúti motorkerékpár.
Egyértelmű, hogy a Husky TR650 páros kalandvágyóbb szerelékeként a Terra az, amely a kalandtúrázó motorosokat is izgatni fogja, és nem véletlenül. Először is, 700 dollár megtakarítást jelent, ha a 8995 dolláros Terra mellett döntünk a 9695 dolláros, ABS-szel felszerelt Strada helyett. A második a Terra terepjáró-orientáltabb felniméretei és küllői a Strada öntött könnyűfém keréktárcsáival szemben. A küllős felnik sokkal strapabíróbbnak bizonyulnak, ha a terepjáró útvonalon kívülre merészkedik.
Mindkét gép profitál abból a masszírozott, kínai gyártású BMW motorból, amely Husky kivitelben 10 lóerővel több, 58 lóerővel büszkélkedhet 7250-es fordulatszámnál, amihez jól adagolt 60 Nm nyomaték párosul 5750-es fordulatszámnál. Ezek szédületes számok egy egyhengeres motortól, különösen egy olyantól, amelynek modora ilyen példás. Imádni kell a technológiát. Hála Marelli úrnak (EFI) és a modern hengerfejtervezés csodáinak.
A motor elég sima és kezelhető a kezdők számára, miközben a haladó motorosok számára bőséges kerékfelhajtó erőt biztosít. Alapkivitelben ez a motor a legjobb egyhengeres donk, amit eddig kóstoltam, a Yamaha (XT660R) és a KTM (690 Enduro) drágább opcióit messze felülmúlva, a teljesítmény és a használhatóság minden aspektusában. Felejtsd el, amit korábban tudtál az erős szinglikről, ez a nagy 100 mm-es dugattyú hihetetlenül magas, 12,3:1 sűrítési arányt nyom egy szinglihez képest, és nagy teljesítményt ad le, de egy teljes és teljes cicababa. Ez egy komolyan lenyűgöző erőforrás, minden mércével mérve.
A Husky TR50 gépek egy kissé kasztrált LAMS tanuló változatban is kaphatók. Még a LAMS verziók első kézből történő kipróbálása nélkül is úgy gondolom, hogy a korlátozott, soványabb specifikációjú TR650-esek még mindig megszégyenítenék az archaikus DR/KLR650-es motorokat.
A Husqvarna gépek futóművét tekintve egy kicsit inkább közúti, mint enduro motornak érzem. Egy acél ikerváz alkotja a konstrukció gerincét, elöl pedig egy erős 46 mm-es Sachs villa kezeli a bukkanókat, amelyhez egy ugyanettől a cégtől származó, előfeszítésre állítható lengéscsillapító párosul. A villák nem kínálnak állítási lehetőséget, de mindent, amit rájuk dobtunk, magabiztosan kezeltek. Hasonlóképpen, a lengéscsillapító csodálatosan megbirkózott a különböző méretű versenyzőkkel, és a felfüggesztési csomag meglehetősen lenyűgöző, a beállítás hiánya ellenére. A 186 kg hasznos teherbírás meglehetősen nagyvonalú, és úgy vélem, a Husky megbirkózik azzal, hogy egy epikus kalandhoz felpakolják üzemanyaggal és felszereléssel, anélkül, hogy falvédővé válna.
A nagyobb gördülési átmérőjű guminak köszönhetően a Terra ülése egy kicsit távolabb van a terra-firmától, mint a Strada ésszerű 860 mm-es ülésmagassága. A gép nagyon karcsú a térdek között, és bár ezek a számok néhány alacsonyabb ember számára megközelíthetetlennek tűnhetnek, arra biztatom őket, hogy valóban próbálják fel a gépeket, mivel a karcsú profil lehetővé teszi, hogy a lábak egyenesen leérjenek, és megkönnyítsék a dolgukat.
A Husqvarna képviselői kijelentették, hogy mindkét modell azonos felfüggesztésen fut. Van okom kételkedni ebben az állításban, mivel az én szemszögemből nézve a Terra felfüggesztés szelepelése a középütemen keresztül sokkal pozitívabban tűnt feszesnek, mint a Stradaé.
Off-road a Husqvarna gépei egy kicsit kevésbé érzik magukat természetes dirtbike-nak, mint a Suzuki DR650-esei. Minden bizonnyal terepjárásra készebbek, mint a BMW G 650 GS, a terepjáró érzetük kicsit olyan, mint a német cég Sertao kiadású modelljének. A Husqvarna gépei minden bizonnyal jobban érzik magukat dirtbike-nak, mint mondjuk a Triumph Tiger 800, és ennek eredményeként sokkal jobban kezelhetőek terepen. Bármennyire is lenyűgöző az egyhengeres donk, hiányzik belőle a többhengeres kalandtúrázók hátsó gumikat sütögető morgása. Ez általában megfelel az ésszerű és $$$-tudatos típusnak, aki ezeket a kisebb gépeket részesíti előnyben; a gumiabroncsok kopásán megtakarított összeg jelentős lenne. A nagyobb teljesítményű gépeknek nem okoz gondot egy hátsó gumiabroncs elpocsékolása egyetlen menet alatt, ha egy kis agresszivitással nyomja a gázcsövet. Ez $$$-t jelent.
A Husqvarna importőrök (Paul Feeney Group) és a Pirelli közötti kapcsolatnak köszönhetően a standard Metzeler Sahara (Terra) és Tourance EXP (Strada) abroncsokat hasonló Pirelli gumikra cserélték. Bár a Pirelli remek gumikat gyárt, azt kell mondani, hogy a Metzeler abroncsok valószínűleg sokkal jobban illenek a gépekre. A legtöbb tesztelt motoros mindkét motoron fejrázásra és stabilitási problémákra panaszkodott, a Terra különösen ideges volt sebességnél, bár olyan sebességnél, ami valószínűleg nem annyira tanácsos. A motorvezető, aki nem a Husqvarna Australia közvetlen alkalmazottja, esküdözött nekünk, hogy amikor a gépeket a standard gumikkal futtatta be, nem voltak stabilitási problémák.
A fékkomponenseket a Brembo biztosítja, és megfelelnek a feladatnak. Elöl egy 300 mm-es szimpla tárcsát szorít egy kétdugattyús féknyereg, amelyet megfelelően segít egy 240 mm-es hátsó tárcsa. A Strada ABS rendszere kapcsolható és kiválóan működik. A Strada ABS rendszere a legújabb generációs rendszer, és mint ilyen, remek rendszer, amely a gép előnyére válik. Mindig van egy “off” gomb, ha bizonyos helyzetekben inkább kikapcsolná a rendszert.
A 400 wattos generátor meglehetősen nagyvonalú a kalandtúrázás ezen “aprócska” szintjéhez képest. A légszűrő szervizeléséhez való hozzáférés bemutatását az oldal alján található videó tartalmazza.
A Husqvarna gépeket vizuálisan magasabb színvonalon készítik el, mint a BMW gépeket, amelyekből származnak. A kezelőszervek minőségi érzetével és a részletekre való odafigyeléssel minden alkatrészen ezek a gépek jól néznek ki. A Terra a kettő közül a feltűnőbb a buja Husky-piros karosszériájával, amely ellentétben áll a Strada fényes fekete színével, amely kiváló, 10 küllős könnyűfém felniken gurul. Hmm, talán a Strada mégiscsak jobban néz ki… 9k-ért ezek a motorok nagyon jól néznek ki, és megszégyenítik japán társaikat.
A kézvédő hiánya egy mulasztás, és ki kell köhögni néhány extra dollárt azokra és a bash-plate opciókat stb. a Husky tartozékkatalógusból, amely hatalmas és meglehetősen elfogadható árú.
A vezetési pozíció mindkét gépen természetesnek tűnik. Minden kezelőszerv jól elhelyezett, a hosszú ülés pedig bőséges mozgásteret biztosít. A kispad azonban kissé karcsú, és bár ehhez a géposztályhoz képest egészen jó, nem ideális ülőhely hosszú országúti túrázáshoz. Mindkét gép kiváló csomagtartókkal és egy elfogadható kísérlettel rendelkezik az anyósülés elhelyezésére. Sokkal jobb, mint a DR, de talán nem egészen olyan jó, mint a KLR, de legalább a Huskynak van elég motorja ahhoz, hogy húzza az utastársat… És a felfüggesztés hangolása, hogy fél esélye legyen arra, hogy az utastársat távol tartsa a rugóstagoktól bármilyen ütközésen.
A TR650 duóhoz hasonló gépek talán nem a legkényelmesebb és legjobban felszerelt szerelékek hosszú távú, országúti túrázáshoz az olyan nagy dzsiggerekhez képest, mint a BMW R 1200 GS, KTM Adventure, Triumph Explorer stb. A Husky azonban végtelenül jól kezelhető terepen azok számára is, akiknek kevés tereptapasztalatuk van, miközben rendelkezik azzal a mozgékonysággal, hogy egy gyakorlott motoros bármilyen elképzelhető terepen átvihesse sebességgel.
A csípő-zseb-ideg-tudatos vásárlók sokasága szívesen lemond a nagy kalandtúrázó gépek kényelmi szolgáltatásairól a megfizethető és viszonylag könnyű Husky javára. Ezért van már most is több ezer boldog KLR650-es és DR650-es motoros, akik hatalmas kilométereket tesznek meg mindenféle terepen.
A Husqvarna TR650-es gépeivel ez a páros most valódi konkurenciát kapott, és ellentétben a kategória régóta futó és nagyon régóta a fogaikat hordozó nagyágyúival, a Husky a legújabb motorkonstrukció és technológiai okosság előnyeit kihasználva elsöprő erővel teszi a versenytársakat még régimódibbá, mint amilyenek már voltak. Olyan áron, amely remélhetőleg arra kényszeríti a japán márkákat, hogy tovább hegyezzék a ceruzájukat, felülvizsgálják saját árstratégiájukat, és még több értéket kínáljanak a vásárlóknak. Ez úgy hangzik, mint egy win-win forgatókönyv számomra…
- Specifikációk – Husqvarna TR650 Strada & TR650 Terra
- Motor – 652 cm3 egyhengeres
- Bore X Stroke – 100x83mm
- Sűrítési arány – 12.3:1
- Hűtés – Folyékony
- Indukció – Magneti Marelli EFI
- Teljesítmény – 43kW @ 7250rpm (állítólag)
- Nyomaték – 60Nm @ 5750rpm (állítólag)
- Váltó – Ötfokozatú
- Hajtás – Lánc
- Lendület – 27 fok (Terra), 26 fokos (Strada)
- Trail – 115mm (Terra), 101mm (Strada)
- Keréktáv – 1501mm
- Villák – 46mm Sachs USD, 190mm rugóút
- Lengéscsillapító – Előfeszítés állítható Sachs rugóstag, 190mm rugóút
- Terra felnik – 21 x 1.85″ (Elöl), 17×3.0″ (Hátul)
- Terra abroncsok – 90/90R21 (Elöl), 140/80R18 (Hátul)
- Strada felnik – 19 x 2.5″ (Elöl), 18 x 3.5″ (Hátul)
- Strada gumiabroncsok – 110/80R19 (Elöl), 140/80R17 (Hátul)
- Fék elöl – 300 mm-es egytárcsás fék és Brembo kétdugattyús féknyereg (a Strada ABS-szel rendelkezik)
- Fék hátul – 240 mm-es egytárcsás fék (a Strada ABS-szel rendelkezik)
- Súly – 166 kg (Terra), 168kg (Strada)
- Ülésmagasság – 865mm (Terra), 860mm (Strada)
- Üzemanyagtartály – 14 liter
- Garancia – 24 hónap
- Kereskedelmi ár – $8995 + ORC (Terra), $9695 + ORC (Strada)
.