Közúti teszt: 1979 BMW 320i

A 320i a BMW E21-es családjába tartozik, amelyet leginkább a “3-as sorozat” első autójaként ismernek. Az E21 a Neue Klasse sorozatot váltotta fel, beleértve az időtálló “02-es” modelleket, mint például az 1802-es és a 2002-es. Az E21 a BMW belépését jelentette a piac fontos yuppie-szektorába, és örökre megszilárdította a BMW osztályelső helyét. Szerencsére egy idő után körülbelül 10-20 évre megszűntek “menőnek” lenni, mielőtt újra feledésbe merült klasszikusokként jelentek meg.

Az olvasóktól megkímélem a jól érlelt finom bor analógiáját, de értik a lényeget. Sok autó az 1970-es évek végéről örökre eltűnt, és sokan búcsút intenek nekik. A Chrysler Cordobák jutnak eszembe, amelyeket a néhai Ricardo Montalban oly lelkesen tapsolt a “puha korinthoszi bőréért”. Az európaiak viszont gyártottak néhány valóban tisztességes autót, amelyek nem voltak olyan fizikai méretűek és esztétikájúak, mint a második világháborús partraszálló hajók.

Pár hete vásároltam egy 1979-es BMW 320i-t, amelynek alig több mint 129.000 Km (kb. 80.100 mérföld) állt a kilométeróráján. (Kilométereket írok, mivel ez az autó technikailag kanadai specifikációjú, ennek megfelelő műszerekkel). Logikus, hogy amikor valaki “új” autót vásárol, akkor olyasmit kap, ami valójában később hagyta el a gyárat, mint az azt megelőző jármű. Be kell vallanom azonban, hogy ezt a filozófiát figyelmen kívül hagytam.

Körülbelül három éven át a napi sofőröm egy 2000-es évjáratú Volkswagen Golf GLS 1.8T volt, amely 215 600 mérföldet (347 000 km) tett meg. Elég tisztességes autó volt mindent összevetve. Annak ellenére, hogy MK IV-es volt, és a VW ezen generációjával gyakran összefüggő problémákkal küzdött, de ez persze egy másik történet. Érdekes módon ugyanannál a helyi márkakereskedésnél bukkantam rá a 320i-re, ahonnan az én VW-met vadonatújként vásárolták. A három évtizedes BMW megszerzéséhez, mint elsődleges közlekedési eszközömhöz vezető főbb tényezők közé tartozott az a döntés, hogy valami érdekesebbet és izgalmasabbat akartam, és olyasmit akartam, amit végül ésszerűen megfizethető áron lehet megvásárolni és fenntartani. Igaz, nem igazán egy BMW-re gondoltam – és nem is egy ilyen korúra -, de az egész egy jó csomagnak tűnt. Egy ilyen autó mindennapos vezetőként nem mindenkinek való, de mint “autós fickó” és olyan, akinek elég sok tapasztalata van a régi teuton gépekkel való munkában, úgy éreztem, hogy a választás jó volt számomra.

Az, ami ezt az autót élvezetessé teszi, az a személyiség. Ironikus módon az autós sajtó elátkozta ezeket az autókat, hogy túl klinikaiak, sterilek és nos, túl németek. Szerintem az idő ezeket az autókat értékelhetőbbé tette. Az úttartásnak például jót tesz a jármű viszonylagos könnyedsége. A modern autók örökké szenvedni fognak a jelentős nehézkességtől a megnövekedett felszereltség, a luxusfelszereltség és a biztonsági berendezések következtében. Semmiféle felfüggesztés-tuning, elektromos rásegítésű szervokormány vagy fejlett összkerékhajtási rendszer nem pótolhat egy hátsókerék-hajtású sportkupét, amely fürge, és még szervokormánya sincs (vagy nem is igazán van rá szüksége). Tehát igen, a parkolás nagyobb fizikai erőfeszítést igényel, mint egy új autó – de a BMW-ket mindig is úgy reklámozták, hogy “A végső vezetési gép”, nem pedig “A végső parkolási gép”.

A napi munkába járás akkor szórakoztató, amikor az autópálya felhajtójára kanyarodva úgy rúgtam ki a hátsó végét egy kicsit, mint egy linóleumpadlón futó tacskó. Épp eléggé túlkormányzott ahhoz, hogy egy kicsit felébredjek, de nem annyira, hogy igazán ijesztő legyen. Az első McPherson rugóstagok és a félig független hátsó felfüggesztés általában elég jól tartja az autót. Ami az első tárcsa- és hátsó dobfékeket illeti, működnek.

Az autópálya sebességre való felhajtás egy kicsit tovább tart, mint a legtöbb újabb autóé, és kézi beavatkozást igényel a 4 sebességes Getrag sebességváltóba. 1976-tól a bevezetéskor egészen 1979-ig a BMW híres M10-es 4 hengeres motorjának 2,0 literes (1990 cm3) változata hajtotta az észak-amerikai piacon kapható 320i-t. Ez megfelelő 110 lóerőt és még néhány ft/lbs nyomatékot produkált. A középtartománybeli gyorsulás tulajdonképpen elég jó, és a 4. fokozatban a gázpedál határozott nyomása általában elegendő a mérsékelten gyors előzéshez.

4000-es fordulatszám vagy nagyjából 75 mérföld/óra körül a pilótafülke zaja már a hangoskodás határát súrolja, de az ember megszokja – mint a fejünk felett lebegő Goodyear léghajó dübörgését. Sebességnél az autó tipikusan németes, ahogy cirkál. Nagy sebességnél kiváló a reakciókészsége, de a méretéhez képest viszonylag hosszú tengelytáv (alig több mint 100 hüvelyk) azt jelenti, hogy nem érzi magát rángatózónak. A vezetési minőséget talán leginkább úgy lehetne jellemezni, hogy kényelmesen kemény.

A belső tér is számos, az észak-európaiak által kedvelt tulajdonsággal rendelkezik, beleértve a fekete műanyagot, a sima és kosárfonatos fekete vinilből készült nagyméretű ülések kárpitozását, valamint a szürke, vastag bolyhos szőnyeget, amely talán valóban rendelkezik azzal a képességgel, hogy megállítson egy 9 mm-es golyót. Éjszaka a műszereket halvány vörös fény világítja meg, amely Wolfgang Petersen 1981-es klasszikusának, a Das Bootnak a jeleneteit idézi. Egy tengeralattjáróval ellentétben a BMW pilótafülkéje valójában meglehetősen nyitott és tágas, rengeteg világítással és kiváló kilátással a nagy üvegfelületről. Az olyan apróságok, mint a középre szerelt frisslevegő-szellőzőnyílások kellemes látványt nyújtanak, és egy régebbi autóhoz képest az ergonómia is meglepően tisztességes.

Mint oly sok minden az életben, bizonyos áldozatokat meg kell hozni, ha valaki nem követi a többieket. Például az, hogy az ember kénytelen a lábai között tartani a kávéscsészét, miközben két kézzel kormányoz vagy sebességet vált – a németek mindig is idegenkedtek a pohártartóktól, és a BMW volt az egyik legtovább kitartó. Ráadásul könnyű elfelejteni azt a kényelmet, hogy egy gombnyomással lehúzhatjuk az ablakokat, vagy egy kapcsolóval felmelegíthetjük a hátsónkat. A tempomat az, hogy mennyire stabilan tudod a bokádat a helyén tartani. Ami az olyan kütyüket illeti, mint a sávfigyelő vagy a tolatási asszisztens, a BMW két visszapillantó tükörrel (egy külső, egy belső) és hat ablakkal rendelkezik. Ha már ezeknél a dolgoknál tartunk, meg kell kérdeznem, mi a baj azzal, ha az ember néhány dolgot saját magáért tesz? Őszintén szólva ijesztő az a jelenlegi tendencia, hogy az ember nem vesz részt a vezetés élményében.

Az autó e sorok írásakor még nem régóta van a birtokomban, de máris többször mosolyt csalt az arcomra. Sok időt töltök a volán mögött, és a gép funkcionális szempontjait mindenképpen értékelem, de úgy tűnik, mások is élvezik az autó jelenlétét, ahogy én is élvezem a vezetését. Néhány napja egy kereszteződésben egy harmincas fickó hajtott el mellettem a 320i-mel egy újabb 5-ös BMW-vel. Láttam, ahogy a “nézd!” szót kiejtette a száján, miközben a mutatóujját a kocsija jobb oldala felé lendítette – majdnem kioktatva az anyósülésen ülő női társát. Néhány nappal később leparkoltam az autómat az élelmiszerbolt előtt. Ahogy beléptem, egy fiatal lány, aki az édesanyjával sétált ki, felkiáltott: “Nézd azt az öreg autót – olyan aranyos! Ó, király, ez egy BMW!” Egyik nap munkába menet megálltam a benzinkútnál, és egy idősebb úriember egy rövid pillanatra felidézte nekem az E21-esét, amely az 1980-as évek elején Németországban élt. Az 1979-es BMW-m áráért vehettem volna valami sokkal újabbat, kifinomultabbat, talán még praktikusabbat is, de senki sem mosolyog, és nem áll meg beszélgetni az egykori ’06-os Corolláról.