Mazda MX-6

Mazda MX-nek hívják.6 Mystère (Kanada)

1991-1997

Yasuo Aoyagi (1989)

Mazda GE platform

102.8 in (2,611 mm)

177.5 in (4,508 mm)

68.9 in (1,750 mm)

51.6 in (1,311 mm)

2,775 lb (1,259 kg)

1992 Mazda MX-6 coupe (Ausztrália)

A Mazda a második generációs MX-6-ot a GE platformon mutatta be, amelyet a 626-os és a Ford átnevezett autók, a Ford Probe és a Ford Telstar osztottak meg.

Három különböző változatban jelent meg világszerte, A-spec, E-spec és J-spec néven, ami a rendeltetési piacukra vonatkozik – USA, Európa, illetve Japán.

A-specSzerkesztés

Az észak-amerikai piacra szánt A-spec változatot a Ford Probe és a Mazda 626 mellett 1992-től 1993-as modellként gyártotta az AutoAlliance International a michigani Flat Rockban. Az A-spec modellek három felszereltségi szintje volt elérhető:

• RS – Alapmodell, az FS-DE 2.0 DOHC I4-es motorral szerelve, amely 118 lóerőt (88 kW) teljesített.
• LS – Luxusmodell, a KL-DE 2.5 DOHC V6-os motorral, amely 164 lóerős (122 kW). Felszerelték könnyűfém keréktárcsákkal, alacsony hátsó spoilerrel, opcionális CD-lejátszóval, ködlámpákkal és bőr vagy szövet belsővel is.
• LS M-edition – Az LS-en alapuló különleges kiadás, amely más, teljesen vörös hátsó lámpákat, krómozott súrolólemezeket, a műszerfalba épített háromlemezes CD-töltőt, aranyszínű könnyűfém keréktárcsákat (azonos kialakításúak az LS-sel), teljesen aranyszínű jelvényeket, valamint az első üléseken és a padlószőnyegeken hímzett M-editiont tartalmazott. Az M-edíciót csak háromféle fényezésben lehetett kapni: egy exkluzív bordó, egy fekete és egy fehér színben. Mindegyik krémszínű bőrbelsővel és különleges arany tűcsíkozással rendelkezett. Az A-spec modellek soha nem kaptak 4WS-t.

1995-ben az MX-6 második generációja felfrissült, más öt küllős könnyűfém keréktárcsákkal és emissziós változásokkal. Egy másik jelentős változás 1995 után az OBD-II bevezetése volt az autóban. Ezzel a kiegészítéssel a 164 lóerős (122 kW) teljesítmény minden további évben 160 lóerőre (120 kW) csökkent. A “GE2” néven ismert modell 1997-ig futott. Az első generációtól eltérően a második generációs MX-6-nak csak egy modellje volt más néven – a kanadai MX-6 Mystère.

E-specSzerkesztés

Az A-spec-hez képest 1991-től Japánban, Ausztráliának, Új-Zélandnak és Európának gyártották, az E-spec-nek más fényszórói (egy kétrészes projektoros elrendezés, amely sokkal nagyobb világítást biztosít) és hátsó lámpái, más első és hátsó lökhárítói, ködlámpái, külső tükrei (elektromos és fűthető), kormánykereke, belső kárpitozása és alufelnik az alapfelszereltség részei. Az oldalsó jelzőlámpákat az első kerekek mögé szerelték, és nem használtak saroklámpákat a lökhárítóban. Opcionális volt továbbá a légkondicionáló és a bőrbelső (’96-tól szériafelszereltség), valamint az MX-6 fő műfaja, a 4WS rendszer (az Egyesült Királyságban nem volt elérhető). A motor ugyanaz volt, mint az amerikai változaté (bár nem korlátozták az alacsonyabb oktánszámú üzemanyagok) – a KL-DE 2.5 DOHC V6-os motor, 165 LE (121 kW) teljesítménnyel, és az Európában szériában használt magasabb oktánszámú üzemanyagokkal kissé alacsonyabb futásteljesítményt, de nagyobb teljesítményt nyújtott.

Az MX-6 Ausztráliában 1991 novemberében jelent meg. Csak egy felszereltség volt elérhető. A KL-DE 2.5 DOHC V6-os motorral, napfénytetővel, 4WS-szel stb. felszerelve, az egyetlen további opció a bőr és az elektromos ülések voltak. 1994 szeptemberében jelent meg a GE2 frissített modell. Ahogyan a Mazda Australia tette a GD2-vel, most két választási lehetőség állt rendelkezésre – a 4WS, minden opciót tartalmazó MX-6, vagy a 2WS változat. Mindkettő új kerekeket, belső díszítést és kormánykereket kapott, de csak a 4WS változat kapta meg a napfénytetőt, a CD-lejátszót, a bőrt (ami valójában csak ’96 végén vált alapfelszereltséggé) és a digitális klímaberendezést. Az MX-6 1997-ig tartott, az utolsó példányok 1998-ban kerültek ki a kereskedésekből. Az utolsó példány 1997. június 20-án gördült le a futószalagról.

J-specEdit

Ez a változat szintén 1991-ben jelent meg, és nagyon hasonlít az E-spec-re (mivel ugyanott készültek), de kisebb változtatásokkal. A Japánban értékesített változat kizárólag a japán Mazda márkakereskedésekben volt kapható, nem volt badge engineered és nem árulták más japán Mazda márkakereskedésekben, ellentétben az MX-3, az MX-5 és az RX-7 kupékkal. Egyrészes fényszórókat szereltek fel, a ködlámpák házába épített indexekkel, valamint az A-spec-hez hasonlóan eltérő hátsó lökhárítót kisebb rendszámtábla kivágással. Szinte minden opció volt, de a 4WS elérhető volt, valamint a digitális klímaberendezés, az elektromosan behajtható tükrök, a nagyobb középkonzol és természetesen a Mazdaspeed karosszéria-kiegészítők – egy finom ajak-kit, Supra-stílusú, magasra húzott hátsó spoilerrel.

A motorválaszték a KL-ZE 2 volt.5 DOHC V6-os 200 LE (147 kW) teljesítményű, a KL-DE nagy sűrítésű változata, vagy a KF-ZE 2.0 DOHC V6-os 160 LE (118 kW) teljesítményű motor; az MX-6-ban található összes K-sorozatú motor ugyanazon a motorblokkon alapult, és a Ford Probe, a Xedos 6 és az MX-3 V6-os modelljeiben is megtalálható volt. A KLZE néhány okból kifolyólag körülbelül 40 lóerővel volt erősebb, mint a KLDE változatok. Bár a lökettérfogat azonos volt, a KLZE-nek nagyobb volt a forgattyúidőtartama, a dugattyúk eltérő formája miatt nagyobb volt a sűrítése, és a szívócső is más volt a ZE-nél. A KL-ZE szívócső futócsövei rövidebbek és szélesebbek voltak, mint a KL-DE szívócsőé. A KL-ZE fejeit is máshogy portolták és más alakúak voltak. A ZE-nek nem csak a sűrítése volt nagyobb, de a fordulatszáma is magasabb volt. A KL-ZE konstrukció egyetlen hibája a szívószelepek gyengébb szeleprugói voltak. Ezt általában a KL-DE rugók, tartók és rögzítők használatával korrigálták, amelyek erősebbek.

A négykerék-kormányzást 1987-től 1998-ig használták az MX-6 GT és GE modelleken is. A négykerék-kormányzás (4WS) az első és a második generációs MX-6 modelleken is elérhető volt, bár az észak-amerikai piac csak az 1989-es GT modellhez kapta meg. A dél-afrikai MX-6-osok soha nem kaptak 4WS-t.

A Mazda szerint a rendszer biztosította:

• Kiválóbb kanyarstabilitást
• Javított kormányzási érzékenységet és pontosságot
• Nagysebességű egyenes stabilitást
• Észrevehető javulást a gyors sávváltási manőverekben
• Kisebb fordulósugarat és szűk térben való manőverezhetőséget a jármű alacsony sebességtartományában

A rendszer elektronikusan vezérelte a hátsó kerekek mögött elhelyezett hátsó fogaslécet. Alacsony sebességtartományban (35 km/h-ig) a hátsó kerekek az első kerekekkel ellentétes irányban mozognak, ami a fordulókör csökkentésével segíti a parkolást és az U-fordulást. E sebesség felett a hátsó kerekek az első kerekekkel azonos irányban mozognak, ami azt jelenti, hogy javult az irányíthatóság nagy sebességű manőverek, például sávváltás vagy kanyarodás közben. Mindkét esetben a hátsó kerekek fordulási szöge csekély, mindössze 5° volt, ezt a mértéket a Mazda optimálisan hatékonynak és az emberi érzékenységnek természetesnek ítélte.

• A motor leállításakor a hátsó kerekek kiegyenesednek. A motor újraindításakor visszaállnak az első kerekek szögére. Ezt az okozza, hogy a 4WS vezérlőegység kikapcsol, és a hibabiztos rendszer felülbírálja a hátsó fogaslécet.
• Ha a rendszer valaha is meghibásodik, a hibabiztos rendszerként a hátsó kerekek egyenesen rögzülnek, hogy a jármű normálisan működhessen 2WS-ben.