A New River Train egy egyedülálló szezonális kirándulás volt, amelyet 1966-tól 2018-ig tartottak. A nyugat-virginiai Huntingtonban működő Nemzeti Vasúttörténeti Társaság (NRHS) 1959-ben alapított Collis P. Huntington tagozata és a Chesapeake & Ohio & közös vállalkozásaként indult. Abban az időben a tehervasutak nemcsak hogy még mindig fenntartották a személyszállítást, hanem fogékonyak és barátságosak voltak a nyilvános kirándulások iránt is. A legtöbbet az NRHS fejezetek és más korai rajongói szervezetek szponzorálták. A C&O a maga részéről mindig kegyes volt az ilyen kirándulásokhoz, és számos ilyen kirándulást fogadott a rendszerében. Azok, akik megszervezték a New River Train vonatot, valószínűleg nem is gondolták, hogy az egyik legnépszerűbbé fog virágozni, és több mint fél évszázadon át fog működni! Az 1990-es évekig tartó csúcsévekben számos különleges mozdony húzta a vonatot, például a Delaware & Hudson tiszteletreméltó PA dízel mozdonyai, a Chesapeake & Ohio 4-8-4 #614, és még a C&O örökségéhez tartozó áramvonalas E8-asok is.
A biztonsági aggályokra és a biztosítási költségekre hivatkozva a jogutód CSX az 1994-es szezon után megszüntette a gőzüzemű vonatokat. Amikor az Amtrak ötlettelen dízelek vették át a helyét, az érdeklődés kissé csökkent, de még mindig erős maradt. Sajnos a bajok gyorsan és gyorsan jöttek Richard Anderson 2017-es Amtrak-elnöki kinevezését követően. Meredek autópályadíj-emeléseket vezetett be, így a vonat veszteségessé vált, és az utolsó járat 2018-ban futott be. A vonat azóta Autumn Colors Express néven tért vissza.
Amint a vasutak átálltak a gőzüzemről a dízelüzemre, az előbbi által húzott kirándulások egyre népszerűbbek lettek. Az olyan vasutak, mint a Chicago, Burlington & Quincy; Baltimore & Ohio; Union Pacific; és a Canadian National mindannyian szerveztek kirándulásokat a gőz alkonyán. A Milwaukee Road még különleges kirándulásokat is szervezett a villamosított pályáján nyugaton. Az ilyen események nem csak a nagy I. osztályúakra korlátozódtak; a rövid vonalak, mint például a nyugat-virginiai Buffalo Creek & Gauley, szintén szerveztek rajongói kirándulásokat a 2-8-0-ás munkagépek mögött. Az 1960-as években számos vasút továbbra is tartott nyilvános kirándulásokat, néha olyan tiszteletreméltó dízelmodellek mögött, mint az Alco PA modellje (Santa Fe és Delaware & Hudson) és az Electro-Motive áramvonalas E és F mozdonyai. A Virginia különösen népszerű helyszín volt az Appalache-hegység lélegzetelállító tájának köszönhetően. A Western Maryland, a C&O, a B&O és a Virginian Railway mind ilyen utaknak adott otthont az 50-es, 60-as és 70-es években. Abban az időben, amikor az NRHS tagozatai sokkal inkább részt vettek az ilyen utazásokban, és a vasutak sokkal befogadóbbak voltak, elég gyakori volt, hogy országszerte tanúi lehettünk ezeknek az eseményeknek. Amerika akkoriban más, sokkal kevésbé pereskedő hely volt; az ember szabadon élvezhette a taxizást és aggódás nélkül látogathatta meg a pályaudvarokat/terminálokat.
A kirándulás élménye nem volt idegen, a C&O nagyon nyitott volt arra, hogy őszi lombkoronás kirándulásokat szervezzen a New River Gorge fővonalán, amikor a Collis P. Huntington Chapter megkereste. A “New River Train: West Virginia Has Been Home To The Greatest Fall-Foliage Excursion Of Them All” című cikkében Lloyd Lewis író és történész megjegyzi, hogy a New River Train nevű vonat 1966. május 15-én indult először Huntingtonból. A vasút és a C.P. Huntington chapter mindent megtett ezeken a kezdeti utakon, amelyek 294 mérföldet tettek meg Huntingtontól Hintonig és vissza. A vonatot egy pár szikrázó E8A vontatta, és hét nehézsúlyú kocsit (a C&O “800” sorozatának részét), két, a Norfolk & Western tulajdonában lévő gondolát (amelyek szabadtéri kilátást nyújtottak, és vagy a mozdonyok hátulján vagy közvetlenül a mozdonyok mögött helyezkedtek el), valamint egyetlen poggyászt (amelyet körülbelül a vonat közepén kapcsoltak be), amely harapnivalókat és ajándéktárgyakat kínált. Ez utóbbit később egy nehézsúlyú büfékocsi váltotta fel, hogy további étkezési lehetőségeket biztosítson. A C&O mindent megtett annak érdekében, hogy a vonat teljesen egyforma legyen, a vasút szép kék, arany és szürke festésében pompázott. Egy jegy az első New River Trainre 9 dollárba került, ami mai pénzben számolva valamivel több mint 70 dollár. Sokak számára az ár több mint elfogadható volt, mivel a vonat igen népszerűnek bizonyult.
Néhány más kirándulás aratott olyan tartós sikert, mint a New River Train. Akik megtervezték, valószínűleg soha nem gondolták volna, hogy még a 21. században is közlekedik. Míg a lélegzetelállító táj minden bizonnyal nagy szerepet játszott a hosszú életben, a másik a fejezet azon képessége volt, hogy a dolgokat frissen és érdekesen tartsa. Míg az E-k a fejvégen már 1966-ban is látványosságnak számítottak, a későbbi utazások sokkal többet nyújtottak. Kezdődött a Delaware & Hudson híres PA-4-es párjával, amely az 1971-es vonatot húzta. A D&H 1968-ban vette át ezeket a jóképű mozdonyokat a Santa Fe-től, majd 1975-ben a Morrison-Knudsen átépítette őket korszerűsített hajtóművekkel (az eredeti Alco 244-es típusú dízelt a megbízhatóbb 251F változatra cserélték). A D&H megtartotta a Santa Fe “Warbonnet” dizájnját, de a piros színt a vasút védjegyének számító kékre cserélte. Ez egy feltűnő és elegáns megjelenés volt egy olyan járműhöz, amely csupán egy kirándulóvonat volt! A PA-k sem voltak idegenek a rajongói kirándulásoktól, mivel a D&H gyakran használta őket hasonló eseményeken.
A következő az 1977-es “Chessie Steam Special” volt, amelyek a Chessie System által szervezett kirándulások voltak a vasút szeszquicentenáriumának megünneplésére (a B&O 1827. február 28-án alakult). Mindez Hays T. Watkins elnöknek volt köszönhető, aki a vasúttörténet gyűjtőjeként tisztelegni kívánt a vasút öröksége előtt. Az eseményre kiválasztott gőzmozdony a Reading 4-8-4 #2101 (T-1) volt. Szeptemberben ez vezette a New River Train vonatot a Chessie System által inspirált Federal Yellow, Enchantment Blue és Vermillion színekben. Még a kocsik is a Chessie-festésnek megfelelő festést viseltek, így az egész látványos volt mindazok számára, akik látták a vonatot elhaladni. A gőz három évvel később, 1980-ban tért vissza a szurdokba, amikor Ross Rowland Chesapeake & Ohio 4-8-4 #614-ese kapta a megtisztelő feladatot. A nagyméretű “Greenbrier” látványosság volt, amint a New River mentén gőzölgött, a hozzá illő Chessie System kocsikat követve. 1981-ben ismét közlekedett. A következő évben visszatértek a dízelek, de nem akármilyenek. Ezúttal egy pár gyönyörűen átfestett Baltimore & Ohio GP9-es, ragyogó Chessie-festékkel díszítve állt elöl. Az 1980-as években a New River Train új kocsikat kapott, amelyek jelentősen javították az általános élményt. Sokuk áramvonalas volt, és kupolákat, szalonokat, megfigyelő- és üzleti kocsikat tartalmazott. Még első osztályú szállások is voltak. A felszerelés egy része a Collis P. Huntington Chapter tulajdonában volt, míg a csoport magán kocsikat is engedélyezett (természetesen fizetség ellenében).
1983-ban a gőz visszatért a New York, Chicago & St. Louis (Nickel Plate Road) 2-8-4 #765-ös, a Fort Wayne Railroad Historical Society tulajdonában lévő New York, Chicago & St. Louis (Nickel Plate Road) 2-8-4 #765-össel az élen. Ezt a bizonyos mozdonyt újra és újra meghívták, mivel a Chessie System, majd később a CSX Transportation nem engedett más gőzmozdonyt a rendszerére. Az elkövetkezendő dolgok előjelének bizonyult. A gőzmozdony népszerűsége megkérdőjelezhetetlen volt, mivel a #765-ös vonatai néha 35 kocsi hosszúak voltak, ami szinte példa nélküli volt egy személyvonat esetében. A következő kiválasztott jelöltek egy pár történelmi Electro-Motive egység volt. 1989-ben a Clinchfield-örökséghez tartozó CSX F-egységek, amelyeket akkoriban a vállalat hivatalos üzleti vonatának részeként használtak, egyszerű, de elegáns szürke és kék színű festést viseltek. A vezető egység az FP7 #118 volt (1952 februárjában épült), az F7A #116 pedig az F7A (eredetileg F3A #800 néven épült 1948-ban). 1992-ben és 1993-ban a #765 visszatért, és az utazások ismét elkeltek. Az 1993-as szezonban a mozdonyt átszámozták és átkeresztelték Chesapeake & Ohio 2-8-4 “Kanawha” #2765-re. Ezt a különleges egységet az American Locomotive gyártotta 1947-ben, mivel a két vasút 2-8-4-es mozdonyai majdnem azonosak voltak.
A Van Sweringensek közös tulajdonában közel két évtizeden keresztül megalakult az úgynevezett Tanácsadó Mechanikai Bizottság a Super Power gőzmozdonyok szabványosítására. A Milwaukee Road 4-8-4 #261 volt az, amely 1994-ben az utolsó gőzüzemű utaknak adott otthont. Ezzel együtt az érdeklődés alábbhagyott, de a vonat sokéves sikere miatt a következő évtizedekben is erős maradt a patronálás. Az őszi lombok mellett a vendégek Huntington (itt a Baldwin Locomotive 1949-es gyártmánya, a Chesapeake & Ohio 2-6-6-2 #1308 látható), St. Albans és Charleston látványában is gyönyörködhettek. A Kanawha folyó völgyének ez a régiója viszonylag jól fejlett, és a vendégeknek városi és természeti kilátást egyaránt kínál. Montgomery-től nyugatra, a Gauley néven ismert ponton, a New River Great Falls közelében a C&O fővonal hivatalosan is belép a szurdokba (amelyet a világ egyik legrégebbi folyórendszereként tartanak számon). A hegyfalak itt közel 600 láb magasra emelkednek a sínek fölé, és a Hawks Nest State Parkban megértjük, miért vonzza ez a vidék annyi turistát. Csak néhány mérfölddel délkeletre a vonat átbukik a hatalmas New River Gorge híd alatt, amely a világ egyik leghosszabb egynyílású ívhídja. A híd 1700 láb hosszú, és 876 láb magasan helyezkedik el a folyó felett. Innen Hintonba érve a vendégek élvezhetik a régió természeti szépségeit, a folyó zuhatagait és az Appalache-vidék pompáját.
Míg a Collis P. Huntington 2006 óta pénzügyi hiányokkal küzd, a New River Train megszüntetésében az Amtrak volt az elsődleges bűnös. Az új elnök, Richard Anderson alatt a vállalat egyre ellenségesebb és nem együttműködőbb a múzeumokkal, az NRHS egyesületekkel és minden más olyan csoporttal szemben, amelyik I. osztályú pályán próbál kirándulásokat szervezni (ami csak az Amtrak chartája miatt engedélyezett). A fuvarozó olyan meredeken megemelte a kocsik tarifáit, hogy sokan már nem tartják anyagilag megvalósíthatónak, beleértve a magántulajdonosokat is. Nem volt ez másképp a C.P. Huntington fejezet esetében sem, amely nem engedheti meg magának a meredek áremeléseket. Súlyosbítja a helyzetet, hogy annak ellenére, hogy 2018-ban kijelentette, hogy szeretné, ha a New River Train folytatódna, az Amtrak nem tett engedményeket, és nem is próbált enyhíteni az álláspontján. Remélhetőleg a fuvarozó végül meggondolja magát. Enélkül a vonat valószínűleg nem fog újra közlekedni. Ha nem, az komoly csapás lesz a régió gazdaságára (különösen a Hinton’s Railroad Days-re), mivel évente nagyjából 5000 utas patronálta a vonatot. Ha többet szeretne megtudni a C.P. Huntington fejezetről és a New River Trainről, kattintson ide.