A 80-as évek közepén a japánok halálosan komolyan vették a sportmotorokat. Amikor a 750 köbcentiméteres méret lett a versenykategória, mindenki belevágott: Interceptorok, Ninják, FZ-k… és Gixxerek, a GSX-R750 modellek első generációja, amely a mai napig tart, csakhogy ami akkoriban 4499 dollárba került, az 2009-ben már 11 699 dolláros árcédulát visel.
A Suzuki úgy reklámozta ezt az új modellt, mint “egy versenymotor az utcára”, és megértette, hogy minden egyes 750-esre, amelyet a pályán ostoroztak, további 10 vagy 20 olyan motoros fog száguldozni Amerika mellékútjain, akik hajlandóak kényelmetlenül érezni magukat, hogy büszkélkedhessenek a tulajdonukkal. Ha nem is az ügyességükkel, ami a legtöbb ilyen wannabe-versenyzőből hiányzott. A Gixxernek a funkció és a költségek szempontjából praktikus eszköznek kellett lennie, de ami az ergonómiát illeti, a motoros hadd szenvedjen.
A Hamamatsu mérnökei tiszta lappal egy olyan motort rajzoltak, amely egyszerre képes versenyeket nyerni és mégis legális az utcán. Ami azt jelentette, hogy a vasárnapi motorozással járó kalapácsütésekkel is meg kell birkóznia. És elképesztő munkát végeztek.
Senki számára sem meglepő módon a 749 köbcentiméteres motor egy soros négyes volt, két felső vezérműtengelyes vezérműtengellyel és hengerenként négy szeleppel. Az egyre népszerűbb folyadékhűtés helyett a Gixxer lég- és olajhűtéses rendszerrel rendelkezett. A 70 mm furatú, 48,7 mm lökettérfogatú, szögletes kialakítású motor fordulatszáma 11 000 fordulat/perc volt, és hogy a kettes és hármas hengerek között futó vezérműláncot megfelelően feszesen tartsák, egy üresjárati fogaskerék került bele. Annak érdekében, hogy a négy laposcsúszós, 31 mm-es Mikunisból származó üzemanyagáramlás megfelelően porlasztott legyen, a vállalat szabadalmaztatott Twin Swirl Combustion Chamber kialakítását az új 16 szelepes fejekhez átalakították. A sűrítési arány bő 10,6:1 volt, ami olvadást jelenthetett, ha nem hűtötték megfelelően, ezért az olajteknőben hat liter kőolajtermék volt.
Nedves kuplung és hat sebességfokozat juttatta az erőt a hátsó kerékre, ahol a dinamométer körülbelül 80 lóerőt mért. Mivel a teljesítmény hőt jelent, fontos volt a motor hűtése. Az ügyet segítendő a vékony, rövid lamellákra (amelyek hatékonyabban hűtenek, mint a vastagabbak) speciális hőelvezető bevonatot fújtak, a burkolatot pedig úgy tervezték, hogy a friss levegő maximális áramlását biztosítsa. Ennél is fontosabb volt egy kis trükk a motor belsejében, egy extra olajszivattyú, amely hűtőolajat permetezett a forró helyekre, például a könnyű dugattyúk aljára és a fejekre, elviselhető szinten tartva a szelepeket és a vezérműtengelyeket. Az extra olaj, a hűtő és a szivattyú mind növelte a súlyt, de a Suzuki azt állította, hogy a motorcsomag csak 148 fontot nyomott – hűha! A Suzuki mérnökei nyilvánvalóan a lóerő-súly arány javításán dolgoztak, mivel a korábbi léghűtéses, 16 szelepes motor az 1980-1985-ös GS750/700E-ben jó 30 kilóval többet nyomott.
A kipufogócsövek a súlycsökkentés érdekében egyfalúak voltak, és egyetlen nagy hangtompítóban egyesültek. A hatfokozatú sebességváltó viszonylag szoros áttételekkel rendelkezett.
A váz alumíniumból készült, a hátsó rész felhegesztve. A versenymotorok már évek óta használtak alumíniumot, de az acélra esett a választás, hogy versenyképes áron lehessen utcai motorkerékpárt piacra dobni. A Suzuki a legbonyolultabb darabok, különösen a kormányfej körüli részek elkészítéséhez az öntési eljárást választotta. Ezután a többi darabot be lehetett hegeszteni a dupla bölcsővel ellátott kerületi kialakításba, így megtakarítva a munkaerőköltségeket. A súlya kevesebb, mint 20 font volt, és nagyon merev, ami, bár nagy sebességhez jó, azt jelentette, hogy az alkalmi utcai motoros enyhe meglepetésben volt része, amikor a városban akart sétálgatni.
A 41 mm-es középtengelyes Kayaba villát csavarozták rá, komoly, 26 fokos dőlésszöggel (4,2 hüvelykes nyomvonal). Ahogy az egyik tesztelő nagyon jól megfogalmazta, az ilyen meredekség “nem reagál jól a tapasztalatlan kézre”. A villa rugós előfeszítés beállítással és árnyalatnyival több mint 5 hüvelykes rugóúttal érkezett. A Suzuki azt állította, hogy a nagyobb, de vékonyabb csöveket használó új villa több mint 20 százalékkal könnyebb, mint korábban. Akkoriban népszerűek voltak a süllyedésgátlók, és a Gixxer is kapott egyet, egy új konstrukciót, amely akkor működött, ha elegendő sebességet generáltak az alumínium villacsúszók. Hátul az egyetlen lengéscsillapító az előfeszítés és a lengéscsillapítás beállításával rendelkezett, és 5,3 hüvelykes kerékutat tett lehetővé. A lengéscsillapító meglehetősen éles emelkedési sebességet kínált, ami jó volt utasok szállítására, de valószínűleg bárki, aki pályára akart menni, változtatott volna rajta. Az alumínium lengőkar egy alumínium dobozszelvényű lengőkarra volt akasztva.
A Suzuki nem ragadtatta magát a népszerű 16 colos első kerekek trendjére, maradt az öntött alumínium 18 colosoknál elöl-hátul. A kerékméret témája által lenyűgözöttek számára kevésbé érdekes, hogy a GSX-R750 második generációján a kerekek 17 colosak voltak. Az első gumi 110/80-as, a hátsó 140/70-es volt. A fékek kegyetlenek voltak, a két első tárcsán szemben álló négydugattyús féknyergekkel, hátul egy kisebb tárcsa kétdugattyús féknyergekkel.
A fény jó. A Suzuki az egész koncepciót Jenny Craig-programra állította, a részletekért felelős srácok kivájták a csavarokat, hogy néhány grammot megspóroljanak. A nedves tömeg elképesztő 465 font volt, öt és fél literrel a tankban – osszuk el ezt a 80 lóerővel, és ez 5,8 fontot jelent lovanként. Nehéz legyőzni.
A kis méret nagyon jó lehet. A generátort a hengerek mögé szerelték, hogy a forgattyúházak minél keskenyebbek maradjanak, segítsék a kanyarodási távolságot és rövidítsék az egész motort. A Gixxer vidáman elérte az 55 fokos dőlésszöget, ha a motorosnak volt bátorsága dacolni a gravitációs erőkkel, ami pályán remek volt, közúton inkább ijesztő. Ez azt jelentette, hogy a lábtartóknak meglehetősen magasan kellett lenniük, így a hajlíthatóság kulcsfontosságú volt a motoros boldogságához. A tengelytáv nagyon rövid, 57,3 hüvelyk volt – ez egy utasüléssel és lábtartókkal ellátott motoron. Végsebesség? Száznegyvenöt km/h, attól függően, hogy ki ült rajta.
Aztán 1988-ban megjelent egy teljesen új Gixxer, ugyanazzal az alapkonstrukcióval, de új vázzal, még szögletesebb motorral (73 mm x 44,7 mm = 748 cm3) és 90 lóerővel a hátsó keréknél. És még több pénz: 5 199 dollár.
(Ez a visszatekintő cikk a Rider magazin 2009. decemberi számában jelent meg)