Mennyit bír el a szárny?
Amit itt nézünk, az a repülőgépen magán (és az Ön, a pilóta által is) érezhető terhelés (G terhelés vagy G-erők) grafikonja, amikor SZINTES fordulókat hajt végre (a szintes forduló az állandó magasság megtartása, nem emelkedés vagy süllyedés, mivel ebben a TÉMÁBAN SZINTES fordulóról beszélünk, az azonos magasság megtartását értjük alatta). Ahogy növeli a repülőgép dőlésszögét, a szárny által generált felhajtóerő már nem csak egyenesen lefelé nyomja a gépet, hogy a levegőben tartsa, hanem ez a felhajtóerő most már egy szögben irányul, ami végső soron a repülőgépet elfordítja. A FELHÚZÁS HORIZONTÁLIS KOMPONENSE AZ, AMITŐL A REPÜLŐgépek FORDULNAK.
A szárny által generált teljes felhajtóerőt két külön “vektorra” vagy erőre bonthatjuk, a vízszintes komponensre és a függőleges komponensre. A függőleges komponens az, ami a repülőgépet vízszintesen tartja, és ennek következtében a függőleges komponensnek ugyanannak kell maradnia, hogy a repülőgép vízszintesen repüljön, függetlenül attól, hogy fordul-e vagy egyenesen repül. Ahhoz, hogy ez a függőleges komponens változatlan maradjon, amikor a repülőgépet oldalra irányítjuk vagy oldalra emeljük a gép dőlésszögével, növelnünk kell a szárnyra ható ÖSSZES FELHASZNÁLÁSunkat, ami viszont a függőleges felhajtóerő vektort állandó értéken tartja, és növeli a felhajtóerő vízszintes komponensét (ami a repülőgépet elfordítja). Ezt a teljes felhajtóerő növekedést (a teljes felhajtóerő normál egyenes és vízszintes repülésnél körülbelül 1G erő) a pilóta és a repülőgépen tartózkodók megnövekedett G-erőként érzik.
Mennél jobban dől a szárny (dőlésszög), annál több felhajtóerőt kell létrehoznia ahhoz, hogy a repülőgépet SZINTES repülésben tartsa. Nyilvánvaló, hogy amint a repülőgép 90 fokos dőlésszöget ér el, a szükséges felhajtóerő mennyisége végtelenné válik, mivel a felhajtóerő csak oldalirányban irányul, és semmilyen szárnyból származó felhajtóerő (vagy a pilóta által a kezelőszervek visszahúzása) nem képes a repülőgépet vízszintesen tartani.