Il modello del 1971 fu importante per molti aspetti, non ultimo il voto di Ford e Chevrolet di “cacciare ancora una volta le importazioni dall’altra parte dell’oceano”. Ma la loro visione delle “importazioni” era molto ristretta: la Pinto e la Vega erano scommesse molto costose di Detroit che potevano sconfiggere con successo un concorrente chiave: la Volkswagen. Nel frattempo, l’azienda che si sarebbe rivelata la vera minaccia a lungo termine per le case automobilistiche americane – la Toyota – mise in campo non una, non due, ma tre nuove auto per catturare il cuore degli acquirenti di auto economiche.
È quasi comicamente tragico vedere quanto miope fosse Detroit quando si trattava di auto economiche. Invece di immaginare come avrebbero potuto soddisfare meglio i clienti in quel segmento consapevole del valore, si sono semplicemente concentrati sulla creazione di una VW più moderna (anche se non potevano sognare di eguagliare la qualità di produzione della VW). Parliamo di una barra bassa: “battere” l’ingegneria di una piattaforma automobilistica sviluppata oltre 30 anni prima. La Toyota, naturalmente, l’aveva già fatto a partire dalla metà degli anni ’60, e allo stesso tempo aveva eguagliato la qualità della VW. Il gigante giapponese sarebbe stato più che pronto per questa battaglia.
Toyota era ben consapevole che i produttori statunitensi avrebbero lanciato una grande offensiva per guadagnare vendite con gli acquirenti di piccole auto. Per contrastare l’assalto, Toyota era pronta con una versione completamente rinnovata della sua Corona, pane e burro. Era l’inizio di una tendenza che alla fine avrebbe ulteriormente sconvolto le altre case automobilistiche; Toyota avrebbe rinfrescato completamente le sue auto in tempi regolari e piuttosto brevi. Le riprogettazioni più importanti avvenivano in genere ogni 4 o 5 anni, proprio in un momento in cui i cicli di Detroit cominciavano ad allungarsi. In un colpo alla VW così come a Detroit, la copia pubblicitaria notava che la nuova Corona guidava l’ondata di auto economiche vivibili e che la Toyota intendeva mantenerla in testa al gruppo.
Car and Driver nota per scherzo che Detroit era inorridita nel vedere la Toyota costruire piccole Impala. In realtà, questo è esattamente ciò che Toyota stava facendo, e francamente molto meglio di quanto Chevrolet fece con la Vega. Direi inoltre che la Toyota non ha mai abbandonato quella ricerca: la Camry è in realtà l’Impala di oggi, un’auto competente e ben pagata nel cuore del mercato delle auto nuove, con un ampio appeal popolare.
Il nuovo motore della Corona (lo stesso introdotto nel 1969 per la Mark II) offriva camme in testa ed estraeva più prestazioni da meno cilindrata, mantenendo così una buona economia di carburante. I redattori di C&D notarono che il motore era sia forte che silenzioso, e in grado di superare anche i motori opzionali della Vega e della Pinto.
La maneggevolezza era un’altra storia, poiché la Corona fu criticata per il troppo sottosterzo. Tuttavia, il comfort di guida era buono, e questo era probabilmente ciò che i guidatori medi potevano apprezzare nell’uso quotidiano. Come la maggior parte delle riviste di appassionati di auto, Car and Driver in genere sopravvalutava quanti guidatori americani si preoccupassero effettivamente della maneggevolezza. Erano molto corretti nel notare, tuttavia, che con la Toyota che produceva auto come la Corona, Detroit stava “andando ad avere una lunga e dura battaglia sulle sue mani.”
Nell’articolo, C&D sentiva che il prezzo della Corona era quasi troppo alto per un’auto “economica”. In dollari del 2015, però, i 2.713 dollari della Corona come prezzo testato sarebbero solo 15.899 dollari aggiustati, che sarebbe un prezzo eccezionale per una piccola auto oggi. Anche nel 1971 non era davvero male rispetto alla concorrenza. Se avete specificato una Pinto per abbinare l’equipaggiamento della Corona – motore OHC, automatico, vetro colorato, copriruota completi, whitewalls, radio AM e AC – avreste speso 2.674 dollari, quindi fondamentalmente un lavaggio. E la Corona aveva 4 porte con un bagagliaio più spazioso ed era molto meglio costruita.
Road Test Magazine era stato un primo sostenitore della Corona, facendo ampie lodi sulla macchina originale proprio quando ha colpito le coste degli Stati Uniti. I miglioramenti per il 1971 hanno solo reso una piccola grande auto ancora migliore per quanto riguarda i redattori di RT.
Interessante notare che Road Test ha elogiato la maneggevolezza della Corona pur notando che la guida potrebbe essere un po’ ferma per acquirenti abituati a grandi auto americane, il che è l’opposto della valutazione di Car and Driver. Probabilmente, però, il verdetto di RT era probabilmente più in linea con la sensibilità di guida dell’automobilista medio americano dell’epoca. Altrimenti, i verdetti tra le due riviste erano molto simili: grande motore, grande qualità, caratteristiche di design ponderate: la nuovissima Corona era difficile da battere.
Consumer Guide diede un’occhiata anche alla nuova Corona e la incluse nel gruppo delle subcompatte testate, insieme alla AMC Gremlin, Chevrolet Vega, Ford Pinto e VW Super Beetle.
Mentre la foto ritrae una berlina, l’auto effettivamente testata da Consumer Guide era la 2 porte Hardtop, che i redattori hanno ritenuto un confronto più appropriato con i concorrenti a 2 porte. Proprio come la 4 porte aveva vinto riconoscimenti, la Corona a 2 porte ha ricevuto i voti più alti nella categoria, con Consumer Guide che ha messo la Corona ben davanti alla Gremlin e al Super Beetle in particolare. Consumer Guide notò che erano impressionati dalla Corona Hardtop nel complesso, specialmente la sua spaziosità, le ampie caratteristiche e la qualità di guida – ancora una volta i dettagli che probabilmente contano di più per i guidatori medi.
Toyota fu anche attenta a caratterizzare la Corona 2 porte Hardtop nella sua pubblicità, di nuovo per rimproverare direttamente le voci economiche a 2 porte. Mentre Toyota non offriva un vero stile di carrozzeria hatchback a quel punto, cominciarono ad enfatizzare il sedile posteriore ribaltabile e la conseguente area di carico espansiva. Notate anche le caratteristiche elencate, come un vano portaoggetti con serratura senza costi aggiuntivi. Ciao, Vega?
Tuttavia, la Corona completamente rinnovata fu solo l’inizio dell’assalto di Toyota al segmento delle auto economiche. La Corolla, introdotta negli Stati Uniti solo 3 anni prima, fu anch’essa completamente rinnovata per il 1971. Come prima, la Corolla offriva un’auto più piccola e meno costosa per competere a punti di prezzo più bassi nel segmento economico. Road Test mise insieme un altro numero speciale Toyota per il 1971 che includeva dettagli sulla nuova versione dell’auto meno costosa di Toyota.
La Corolla del 1971 offriva uno stile completamente nuovo dentro e fuori, maggiore spazio interno, migliore maneggevolezza, freni più forti e un motore più potente rispetto al suo predecessore, e queste caratteristiche le permisero di reggere il confronto con la concorrenza. Inoltre, Toyota ha aggiunto una berlina a 4 porte alla linea Corolla, vedendo il potenziale per più scelte di stile di carrozzeria, mentre la VW e i suoi sfidanti americani hanno visto bene di attenersi a sole 2 porte.
Per gli acquirenti frugali, la cosa migliore della nuova Corolla era il suo prezzo. Anche con più potenza standard e più caratteristiche standard, il prezzo base della Corolla di 1.848 dollari (10.830 dollari aggiustati) si inseriva appena sotto Vega (2.090 dollari), Pinto (1.919 dollari) ed era solo 3 dollari in più del Maggiolino VW normale (1.845 dollari).
Così il doppio colpo di Toyota della Corolla e Corona del 1971 permise all’azienda di coprire completamente sia la fascia “bassa” che quella “premium” del segmento delle piccole auto economiche. Ma i signori del Giappone non avevano ancora finito.
C’era un altro segmento di mercato in cui la Toyota ha davvero colto Detroit con i proverbiali pantaloni abbassati: le piccole coupé sportive/economiche. Questo segmento era esploso negli anni ’60, in quanto gli acquirenti cercavano un po’ di stile sportivo misto a una ragionevole economia. Mentre alcune persone volevano più prestazioni, un numero enorme di queste auto veniva venduto con propulsori di base (cioè i più piccoli disponibili). Le piccole auto eleganti ed economiche erano una provata miniera d’oro, ma Detroit fu attirata dal canto delle sirene dei profitti più alti e rispose con auto più grasse.
Ford era stata il leader indiscusso nel segmento delle 2 porte sportive a metà degli anni ’60 con la Mustang originale. Ma il gonfiore si è insinuato con le successive riprogettazioni, e per il 1971 la puledra, una volta vivace, era diventata un Clydesdale. La Maverick era troppo un’auto economica per fare appello alla folla di “alto stile”. Le Barracuda erano diventate balene, la Camaro e la Firebird erano più grandi che mai.
Le auto europee rimasero fedeli agli ideali di stile e dimensioni ridotte del segmento, ma la distribuzione dei concessionari non era ottimale e molte delle auto, come la Fiat 124 Sports Coupé, erano piuttosto costose e avevano una dubbia reputazione di qualità e affidabilità.
Così, ancora una volta, ecco un segmento lucrativo con un sacco di potenziali acquirenti che non era servito dai concorrenti esistenti. Cosa potrebbe esserci di meglio per Toyota? Così, mentre GM e Ford erano occupate semplicemente a sfidare il Maggiolino, Toyota si concentrò su questo mercato poco servito con un’altra allettante offerta per il piccolo acquirente di coupé economiche. La nuova Celica divenne la terza punta della lancia di Toyota, rivolta direttamente ai portafogli degli acquirenti statunitensi di auto piccole.
Motor Trend diede un primo sguardo alla Celica e vide chiaramente il suo potenziale per corteggiare i giovani americani.
La Celica ha azzeccato la formula originale della Mustang, usando componenti collaudati per auto economiche per il telaio e il motore, combinati con uno stile più espressivo e sportivo dentro e fuori. La Celica era lontana dall’essere un’auto sportiva, ma era sicuramente un’auto economica elegante e divertente, e un ottimo modo per portare più acquirenti di auto per la prima volta nell’ovile Toyota. Ed era una potente arma aggiuntiva contro la spinta delle auto economiche di Detroit, dato che anche la Vega GT sembrava alla maggior parte delle persone come una vecchia Vega qualsiasi, mentre la Celica non assomigliava affatto alla Corona con cui condivideva molti componenti.
Quando i dati di vendita del 1971 furono calcolati, GM e Ford non avevano effettivamente fatto molti progressi nel combattere l’assalto delle importazioni. Prima di tutto, l’obiettivo primario di Detroit è rimasto relativamente indenne. La “Beetlemania” riuscì a continuare: mentre le vendite della VW calarono effettivamente dell’8% rispetto al 1970, erano ancora un salutare 532.904. Il nuovo Super Beetle introdotto probabilmente aiutò un po’, poiché aggiunse un po’ di spazio per i bagagli e una sospensione anteriore rivista per una migliore maneggevolezza.
Nonostante l’enorme investimento di GM nella Vega, le vendite furono molto inferiori all’obiettivo di 500.000 unità: circa 269.900 Vegas trovarono casa nel 1971. Queste unità di Vega non guidarono nemmeno una crescita incrementale del marchio, dato che le vendite complessive di Chevrolet erano scese del 16% rispetto al 1970. Senza dubbio parte di questo declino fu dovuto a un massiccio sciopero degli UAW che tolse il fiato alle vendite del generale, specialmente per le sue auto rielaborate di carrozzeria B e C. Ma uno sguardo attento ai numeri di vendita delle linee di auto adiacenti (compatte, sportive e medie) mostra che le vendite di Vega non erano necessariamente tutte “più” affari. Le vendite della Nova sono scese del 38% (-120.244 unità), quelle della Camaro del 9% (-10.108 unità) e quelle della Chevelle del 26% (-113.100). Quindi una grossa fetta di quelle vendite di Vega sembra essere stata trasferita dagli showroom Chevy.
Anche se la Ford si avvicinò un po’ di più al raggiungimento del suo obiettivo di 500.000 unità per il 1971 (furono vendute 352.402 Pinto), la cannibalizzazione interna fu simile a quella della Chevy. Le vendite complessive della Ford erano in crescita del 4% rispetto al 1970 (lo sciopero degli UAW della GM potrebbe aver aiutato), ma la Maverick crollò del 40% (-179.184 unità), la Mustang di nuova concezione scese del 24% (-47.417 unità) e la Torino (compresa la Falcon di medie dimensioni per un anno) scese del 20% (-170.051 unità). Le nuove star dell’economia, con i loro costosi budget di sviluppo, sembravano prendere un sacco di vendite dai nomi più affermati e redditizi, poiché gli acquirenti mostravano una preferenza per le offerte economiche. Era abbastanza per rendere freddo il cuore di un contafagioli di Detroit…
Naturalmente, il vero danno che i combattenti di importazione di Detroit avrebbero inflitto era alla loro reputazione di marca. Le impressioni iniziali della Vega e della Pinto mostravano un ovvio taglio dei costi e una qualità costruttiva sciatta. L’uso a lungo termine non ha fatto nemmeno i favori alle auto. Entro un anno dalla sua introduzione, la Vega sarebbe diventata oggetto di massicci richiami, e l’auto soffriva di orribili problemi con il motore e la protezione dalla ruggine. La Pinto se la cavò meglio nel tempo dal punto di vista della durata (i motori Ford non trangugiavano olio a 30.000 miglia e i parafanghi anteriori della Pinto non erano perforati dalla ruggine), ma alla fine degli anni ’70 anche la reputazione della Ford sarebbe stata gravemente macchiata dai richiami e dalla controversia sui serbatoi di benzina “esplosivi” della Pinto.
Contrasta questo con l’esperienza della Toyota con le sue nuove auto piccole del 1971. Grazie ad auto come la Corona, la Corolla e la Celica, le vendite di Toyota salirono del 48% a 309.363 unità per il 1971. Meglio ancora, queste auto erano viste come molto aggiornate e progettate con cura, offrendo un valore eccezionale per il denaro. Avevano le dimensioni e il prezzo giusti per chi comprava per la prima volta o per chi cercava una seconda auto per la flotta familiare, e non si sentivano come delle scatole di rigore anche se erano poco costose. Gli acquirenti erano soddisfatti delle loro Toyota, e il passaparola favorevole si diffuse rapidamente. Queste nuove auto della generazione 1971 permisero a Toyota di stabilire un punto d’appoggio molto forte negli Stati Uniti e fecero guadagnare all’azienda una reputazione stellare per offrire alcune delle migliori auto economiche che il denaro potesse comprare. Non male per un marchio che era stato praticamente inesistente negli Stati Uniti meno di 10 anni prima.