Anul model 1971 a fost important din multe puncte de vedere, nu în ultimul rând a fost jurământul lui Ford și Chevrolet de a „arunca din nou importurile peste ocean”. Dar viziunea lor asupra „importurilor” era foarte îngustă: Pinto și Vega erau pariuri foarte costisitoare din partea Detroitului că pot învinge cu succes un concurent cheie – Volkswagen. Între timp, compania care avea să se dovedească a fi adevărata amenințare pe termen lung pentru constructorii de mașini din America – Toyota – a prezentat nu una, nu două, ci trei mașini noi pentru a cuceri inimile cumpărătorilor de mașini economice.
Este aproape comic de tragic să vezi cât de miop a fost Detroit când a venit vorba de mașinile economice. În loc să își imagineze cum ar putea satisface mai bine clienții din acest segment conștient de valoare, ei s-au concentrat doar pe crearea unui VW mai modern (chiar dacă nu puteau visa să egaleze calitatea de fabricație a VW). Vorbim despre o ștachetă joasă: să „învingi” ingineria unei platforme auto dezvoltate cu peste 30 de ani înainte. Desigur, Toyota făcuse deja acest lucru începând de la mijlocul anilor 1960 și, în același timp, a egalat calitatea VW. Gigantul din Japonia ar fi fost mai mult decât pregătit pentru această luptă.
Toyota era conștientă că producătorii americani vor lansa o ofensivă majoră pentru a câștiga vânzări cu cumpărătorii de mașini mici. Pentru a contracara asaltul, Toyota a fost pregătită cu o versiune complet reînnoită a modelului său de bază Corona. Acesta a fost începutul unei tendințe care, în cele din urmă, avea să bulverseze și mai mult alți producători de automobile; Toyota își reîmprospăta complet mașinile în termene regulate și destul de scurte. Reproiectările majore aveau loc, de obicei, la fiecare 4 sau 5 ani, chiar în momentul în care ciclurile din Detroit începeau să se prelungească. Într-o lovitură la adresa VW, precum și a Detroitului, textul publicitar menționa că noua Corona conducea valul de mașini economice locuibile și că Toyota intenționa să o mențină în fruntea plutonului.
Car and Driver notează în glumă că Detroit era îngrozit să vadă că Toyota construiește mici Impalas. În realitate, este exact ceea ce făcea Toyota și, sincer, mult mai bine decât a făcut Chevrolet cu Vega. Aș mai susține că Toyota nu a renunțat niciodată la această căutare: Camry este, de fapt, Impala de astăzi – o mașină competentă, cu un preț bun, în inima pieței de mașini noi, cu un apel popular larg.
Noul motor al lui Corona (același cu cel introdus în 1969 pentru Mark II) oferea came în cap și extrăgea mai multă performanță dintr-o cilindree mai mică, menținând astfel o economie bună de combustibil. Redactorii de la C&D au remarcat că motorul era atât puternic și silențios, cât și capabil să depășească chiar și motoarele opționale de la Vega și Pinto.
Maniera a fost o altă poveste, Corona fiind criticată pentru prea mult subviraj. Cu toate acestea, confortul de rulare a fost bun, iar asta era probabil ceea ce șoferii medii puteau aprecia în utilizarea zilnică. La fel ca majoritatea revistelor pentru pasionații de mașini, Car and Driver a supraestimat de obicei numărul de șoferi americani cărora le păsa de fapt de manevrabilitate. Cu toate acestea, au fost foarte corecți când au remarcat că, având în vedere că Toyota produce mașini precum Corona, Detroit „va avea o luptă lungă și grea pe mâini.”
În articol, C&D a considerat că prețul modelului Corona era aproape prea mare pentru o mașină „economică”. În dolari din 2015, însă, prețul de 2.713 dolari al Corona, așa cum a fost testată, ar fi de doar 15.899 dolari ajustat – ceea ce ar fi un preț remarcabil pentru o mașină mică în prezent. Chiar și în 1971 nu era chiar atât de rău în raport cu concurența. Dacă ați fi specificat un Pinto care să se potrivească cu echiparea lui Corona – motor OHC, cutie automată, geamuri fumurii, capace de roți complete, capace albe, radio AM și aer condiționat – ați fi cheltuit 2.674 de dolari, deci, practic, ar fi fost o pierdere. Iar Corona avea 4 uși, cu un portbagaj mai încăpător și era mult mai bine construit.
Road Test Magazine a fost un susținător timpuriu al Corona, lăudând din plin mașina originală chiar când a ajuns pe coastele americane. Îmbunătățirile pentru 1971 nu au făcut decât să îmbunătățească și mai mult o mașină mică și grozavă, în ceea ce-i privea pe editorii RT.
În mod interesant, Road Test a lăudat manevrabilitatea lui Corona, notând în același timp că rularea ar putea fi un pic cam fermă pentru cumpărătorii obișnuiți cu mașinile americane mai mari, ceea ce era opusul evaluării lui Car and Driver. Se poate spune, totuși, că verdictul lui RT era probabil mai în concordanță cu sensibilitățile de conducere ale automobilistului mediu din SUA la acea vreme. În rest, verdictele dintre cele două reviste au fost foarte asemănătoare: motor grozav, calitate excelentă, caracteristici de design bine gândite: cea mai nouă Corona era greu de bătut.
Consumer Guide a aruncat, de asemenea, o privire asupra noii Corona și a inclus-o în grupul de subcompacte testate, alături de AMC Gremlin, Chevrolet Vega, Ford Pinto și VW Super Beetle.
În timp ce fotografia prezintă un sedan, mașina testată de fapt de Consumer Guide a fost Hardtop cu 2 uși, pe care editorii au considerat că este o comparație mai potrivită cu concurenții cu doar 2 uși. La fel cum modelul cu 4 uși a fost lăudat, Corona cu 2 uși a primit cele mai mari note și în această categorie, Consumer Guide plasând Corona cu mult înaintea lui Gremlin și Super Beetle în special. Consumer Guide a notat că au fost impresionați de Corona Hardtop în general, în special de spațialitatea, dotările ample și calitatea călătoriei – din nou detaliile care probabil că au contat cel mai mult pentru șoferii obișnuiți.
Toyota a avut grijă, de asemenea, să prezinte Corona Hardtop cu 2 uși în publicitatea sa, din nou pentru a reproșa în mod direct concurenților economici cu 2 uși. Deși Toyota nu a oferit un adevărat stil de caroserie hatchback în acel moment, a început să pună accentul pe bancheta spate rabatabilă și pe spațiul de încărcare extins rezultat. De asemenea, rețineți caracteristicile enumerate, cum ar fi un torpedou cu încuietoare fără costuri suplimentare. Alo, Vega?
Cu toate acestea, Corona complet refăcută a fost doar începutul asaltului Toyota asupra segmentului mașinilor economice. Corolla, introdusă în SUA cu doar 3 ani înainte, a fost, de asemenea, complet modernizată pentru 1971. Ca și înainte, Corolla oferea o mașină mai mică și mai ieftină pentru a concura la prețuri mai mici în segmentul economic. Road Test a realizat un alt număr special Toyota pentru 1971, care includea detalii despre cea mai nouă versiune a celei mai puțin costisitoare mașini Toyota.
Corolla din 1971 oferea un stil complet nou la interior și la exterior, un spațiu interior îmbunătățit, o manevrabilitate mai bună, frâne mai puternice și o putere a motorului îmbunătățită în comparație cu predecesorul său, iar aceste caracteristici i-au permis să se compare foarte favorabil și cu concurenții. În plus, Toyota a adăugat un sedan cu 4 uși la gama Corolla, văzând potențialul pentru mai multe opțiuni de stil de caroserie, în timp ce VW și rivalii săi americani au considerat potrivit să rămână doar cu 2 uși.
Pentru cumpărătorii frugali, cel mai bun lucru la noua Corolla a fost prețul său. Chiar și cu mai multă putere standard și mai multe dotări standard, prețul de bază al Corolla de 1.848 de dolari (10.830 de dolari ajustat) s-a situat chiar sub Vega (2.090 de dolari), Pinto (1.919 de dolari) și a fost cu doar 3 dolari mai mult decât VW Beetle obișnuit (1.845 de dolari).
Așa că dubla lovitură a lui Toyota, Corolla și Corona din 1971, a permis companiei să acopere temeinic atât capătul „scăzut”, cât și cel „premium” al segmentului mașinilor economice mici. Dar domnii din Japonia încă nu terminaseră.
A mai existat un segment de piață în care Toyota a prins cu adevărat Detroit cu pantalonii proverbiali în vine: coupé-urile mici sportive/economice. Acest segment explodase în anii 1960, deoarece cumpărătorii căutau un pic de stil sportiv amestecat cu o economie rezonabilă. În timp ce unii își doreau mai multă performanță, un număr imens de astfel de mașini au fost vândute cu motorizări de bază (adică cele mai mici disponibile). Mașinile mici elegante și accesibile erau o mină de aur dovedită, dar Detroit a fost ademenit de cântecul de sirenă al profiturilor mai grase și a răspuns cu mașini mai grase.
Ford a fost liderul incontestabil în segmentul sportiv cu 2 uși la mijlocul anilor 1960 cu Mustangul original. Dar umflătura s-a strecurat cu reproiectările ulterioare, iar pentru 1971, mânzul, odată zburdalnic, a devenit un Clydesdale lent. Maverick era prea mult o mașină economică pentru a atrage mulțimea „high style”. Barracuda devenise o balenă, Camaro și Firebird erau, de asemenea, mai mari ca niciodată.
Inscrierile europene au rămas fidele idealurilor segmentului de stil și dimensiuni reduse, dar distribuția dealerilor era suboptimală și multe dintre mașini, cum ar fi Fiat 124 Sports Coupe, erau destul de scumpe și aveau reputații dubioase în ceea ce privește calitatea și fiabilitatea.
Deci, încă o dată, iată un segment profitabil cu o mulțime de cumpărători potențiali care era deservit insuficient de concurenții existenți. Ce putea fi mai bun pentru Toyota? Așadar, în timp ce GM și Ford erau ocupate pur și simplu cu o simplă provocare pentru Beetle, Toyota s-a concentrat pe această piață insuficient deservită cu încă o ofertă tentantă pentru cumpărătorul de coupe-uri economice mici. Noul Celica a devenit cel de-al treilea vârf de lance al Toyota, țintit direct spre portofelele cumpărătorilor de mașini mici din SUA.
Motor Trend a aruncat o primă privire la Celica și a văzut în mod clar potențialul său de a atrage tinerii americani.
Celica a bătut în cuie formula originală a Mustangului, folosind componente dovedite de mașini economice pentru șasiu și motor, combinate cu un stil mai expresiv și mai sportiv la interior și exterior. Celica era departe de a fi o mașină sportivă, dar cu siguranță era o mașină economică elegantă și distractivă și o modalitate excelentă de a atrage mai mulți cumpărători de mașini pentru prima dată în rândurile Toyota. Și a fost o armă suplimentară puternică împotriva presiunilor mașinilor economice din Detroit, deoarece chiar și Vega GT arăta pentru majoritatea oamenilor ca orice Vega vechi, în timp ce Celica nu semăna deloc cu Corona, cu care împărțea multe componente.
Când au fost contabilizate cifrele de vânzări pentru 1971, GM și Ford nu au făcut de fapt prea multe progrese în lupta împotriva atacului importurilor. În primul rând, ținta principală a celor de la Detroit a rămas relativ nevătămată. „Beetlemania” a reușit să continue: în timp ce vânzările VW au scăzut de fapt cu 8% față de 1970, acestea au fost încă un număr foarte sănătos de 532.904. Noul Super Beetle nou introdus a ajutat probabil un pic, deoarece a adăugat un spațiu pentru bagaje foarte necesar și o suspensie față revizuită pentru o manevrabilitate mai bună.
În ciuda investiției enorme a GM în Vega, vânzările au fost departe de ținta de 500.000 de unități: aproximativ 269.900 de Vegas și-au găsit case pentru 1971. Nici aceste unități Vega nu au condus la o creștere incrementală a mărcii, deoarece vânzările globale Chevrolet au scăzut cu 16% față de 1970. Fără îndoială, o parte din acest declin s-a datorat grevei masive a sindicatului UAW, care a redus vânzările Generalului, în special în ceea ce privește mașinile cu caroserii B și C reelaborate. Dar o privire atentă la cifrele de vânzări ale liniilor de mașini adiacente (compacte, sportive și medii) arată că vânzările Vega nu au fost neapărat toate „plus”. Vânzările Nova au scăzut cu 38% (-120.244 unități), vânzările Camaro au scăzut cu 9% (-10.108 unități), iar vânzările Chevelle au scăzut cu 26% (-113.100). Așadar, o mare parte din acele vânzări de Vega par să se fi transferat pur și simplu de peste showroom-urile Chevy.
Chiar dacă Ford s-a apropiat puțin de atingerea obiectivului de 500.000 de unități pentru 1971 (s-au vândut 352.402 Pintos), canibalizarea internă a fost similară cu cea a lui Chevy. Vânzările globale Ford au crescut cu 4%, față de 1970 (greva GM UAW poate că a ajutat aici), dar Maverick a scăzut cu 40% (-179.184 unități), noul Mustang proiectat a scăzut cu 24% (-47.417 unități) și Torino (inclusiv un an minunea de mărime medie Falcon) a scăzut cu 20% (-170.051 unități). Noile apariții economice, cu bugetele lor de dezvoltare costisitoare, păreau să ia o mulțime de vânzări de la denumirile mai bine stabilite și mai profitabile, deoarece cumpărătorii au arătat o preferință pentru ofertele economice. A fost suficient pentru a face inima unui contabil de fasole din Detroit să se răcească…
Desigur, adevăratele pagube pe care le-ar fi provocat luptătorii de import din Detroit ar fi fost pentru reputația mărcilor lor. Primele impresii despre Vega și Pinto au arătat o reducere evidentă a costurilor și o calitate neglijentă a construcției. Nici utilizarea pe termen lung nu le-a făcut mașinilor vreo favoare. La un an de la introducerea sa, Vega avea să devină subiectul unor rechemări masive în service, iar mașina suferea de probleme îngrozitoare cu motorul și protecția împotriva ruginii. Pinto s-a descurcat mai bine în timp din punct de vedere al durabilității (motoarele Ford nu înghițeau ulei la 50.000 de kilometri, iar aripile față ale Pinto nu erau perforate de rugină), dar până la sfârșitul anilor 1970, reputația Ford avea să fie, de asemenea, grav afectată de rechemările și controversele legate de rezervoarele de benzină „explozive” ale Pinto.
Contrastând cu experiența Toyota cu mașinile sale mici nou proiectate pentru 1971. Mulțumită unor mașini precum Corona, Corolla și Celica, vânzările Toyota au crescut cu 48% până la 309.363 de unități pentru 1971. Și mai bine, aceste mașini au fost considerate ca fiind foarte moderne și atent proiectate, oferind un raport calitate-preț excepțional. Aveau dimensiuni și prețuri potrivite pentru cei care cumpărau pentru prima dată sau pentru cei care căutau o a doua mașină pentru parcul auto al familiei și nu se simțeau ca niște cutii de penalizare, chiar dacă erau ieftine. Cumpărătorii au fost mulțumiți de Toyota, iar zvonul favorabil s-a răspândit rapid. Aceste noi autoturisme din generația 1971 au permis companiei Toyota să se impună foarte bine în SUA și au adus companiei o reputație excelentă de a oferi unele dintre cele mai bune mașini economice pe care le puteau cumpăra banii. Nu este un rezultat rău pentru o marcă care fusese practic inexistentă în SUA cu mai puțin de 10 ani înainte.