Mașina săptămânii: 1965 Chevrolet Impala SS 396 396

De Brian Earnest

Dennis Sherman poate să râdă de asta acum. Era cât pe ce să-și returneze iubitul Chevrolet Impala SS hardtop din 1965 când nu a fost livrat așa cum îl comandase. Recunoaște acum că ar fi fost probabil una dintre cele mai mari greșeli din viața sa.

„După ce am comandat-o, m-au sunat cam o săptămână mai târziu și mi-au spus: „S-ar putea să nu-ți primești mașina”. Aproape că am avut un atac de cord. Mi-au spus: ‘Ne-au oprit comenzile la jumătatea drumului, iar comanda ta s-ar putea să fi fost în ea’. Ei bine, în cele din urmă a sosit la sfârșitul lunii august sau la începutul lui septembrie, dar nu era exact așa cum am comandat-o eu. Am vrut angrenajul 4.11, pentru că voiam să fac curse de stradă. Dar mașina avea 3,31… Așa că am lăsat mașina să stea în parcare timp de aproape o lună. Am vrut să o schimbe, dar n-au vrut s-o facă.

„S-a ajuns la punctul în care mi-au spus: ‘Iei mașina sau o vom vinde altcuiva’. Așa că am luat-o și nu a funcționat niciodată pentru cursele de stradă, dar a fost o mană cerească într-un fel, pentru că toți ceilalți obțineau 7, 8 mph și eu obțineam poate 13, 14 cu acel 3.31, așa că probabil asta mi-a salvat mașina. Acesta este probabil motivul pentru care încă o mai am.”

De fapt, nu numai că Sherman, un rezident din Fort Wayne, Ind, încă mai are mașina, monstrul musculos de dimensiuni mari a devenit un pic celebru în cercurile Chevrolet – nu numai datorită faptului că a fost o raritate cu selecțiile sale de opțiuni, ci și datorită faptului că este un L-78 SS L-78 SS nerestaurat, cu un singur proprietar, aproape în întregime original, cu doar 29.000 de mile pe kilometraj. Impala trebuia să fie o mașină cu care Sherman să se plimbe cu prietenii săi, apoi a devenit un șofer de zi cu zi pentru o perioadă scurtă de timp, iar acum a devenit o mașină de expoziție populară care a fost un succes la evenimente precum Bloomington Gold și Muscle Car and Corvette Nationals (MCACN).

Mașina este atât de curată, încât chiar și multe dintre micile elemente de întreținere sunt încă originale: cureaua ventilatorului, garniturile și garniturile de cauciuc, burlanele, frânele, firele de bujie și ștergătoarele de parbriz. „Chiar și lichidul de spălare din sticlă”, subliniază Sherman. „Am fost norocos. Am depus mult efort pentru a o păstra așa, dar am fost norocoși și din acest punct de vedere.”

Ideea de a păstra o astfel de mașină timp de mai bine de cinci decenii cu siguranță nu i-a trecut prin minte lui Sherman când a început să caute niște roți noi când a împlinit 18 ani. Spera să găsească ceva care să țină pasul cu amicii săi de mașină și aflase de un nou motor pe care Chevrolet îl lansa. Modelul 396 părea să fie chiar pe gustul lui.

„Am văzut că motorul urma să iasă pe piață și am citit despre el în revistele Hot Rod și Car Craft și mi s-a părut foarte intrigant”, spune el. „Am lucrat la 409 al prietenului meu și era un motor bun, dar nu puteai să scoți niciun turație din el. Acest nou motor m-am gândit, wow, este destul de mișto. Îmi amintesc că a trebuit să țin un discurs despre el la unul dintre cursurile mele de la facultate. Pur și simplu m-am îndrăgostit de el, iar apoi un prieten de-al meu a cumpărat o mașină de la începutul anului ’65 – una dintre primele care au ieșit pe piață într-un Impala – și am ajuns să conduc mașina și a fost pur și simplu uimitor. M-am gândit, ei bine, oricum mă uitam la vehicule noi. Tocmai absolvisem liceul, lucram și știam că aveam ceva venituri. Am început să mă uit și am pus ochii pe un Corvette, dar soția mea – era prietena mea la acea vreme – este scundă și când se așeza în Corvette îi era greu să se dea jos din el… Iar Corvette-ul nu era foarte practic ca șofer de zi cu zi, oricum.

„Așa că m-am dus să verific Impala și mi-au plăcut liniile noii mașini. M-am îndrăgostit de felul în care arăta. Ne uitam clar în iulie și aveam patru dealeri Chevy în zona noastră și fiecare dintre ei mi-a spus că nu puteam avea acel motor într-o Impala, nu puteam avea acel motor într-o Impala… Dar, în cele din urmă, am convins unul dintre ei să spună da și am comandat special mașina exact așa cum mi-o doream: L-78 396/425 CP; fără frâne electrice; fără aer condiționat; fără putere pe nimic altceva în afară de motor. Pur și simplu am crezut că acel motor avea performanțele și durabilitatea necesare și că era calea de urmat. Am dat la schimb un Chevy Impala decapotabil din ’58. Uneori îmi doresc să mai am și eu acea mașină!”

După ce mașina Impala SS a sosit cu angrenajul mai pietonal de 3,31, Sherman a decis că va trebui să se mulțumească cu un nou șofer de zi cu zi foarte mișto și să transforme o altă mașină în mașina sa de drag la semafor, și asta a făcut. Noul și marele ’65 a devenit mijlocul său de transport zilnic timp de aproximativ un an, dar o confluență de evenimente l-a relegat în curând la o jucărie de weekend și la o mașină de hobby.

„Când nu am putut obține Sonoco 260 , am renunțat destul de mult să o mai conducem”, spune el. „Pur și simplu nu mergea bine cu benzină normală la pompă. Și aveam alte lucruri pe care să le conducem.

„De fapt, am condus-o la serviciu în primul an, apoi în al doilea an m-am căsătorit și m-am dus la serviciu pe 6 februarie și am avut o furtună de zăpadă umedă și alunecoasă și un Plymouth Belvedere din ’66 a alunecat în partea din spate și a lăsat o mică urmă pe ea … Soția mea a intrat în panică în legătură cu faptul că o conducem iarna, iar eu i-am spus: „Ei bine, asta este ultima dată când mașina asta va vedea zăpadă și de atunci a rămas în garaj”.”

Crearea unui IMPALA „SUPER”

Pachetul SS a început să existe ca o opțiune la mijlocul anului pentru Chevrolet de dimensiuni mari în 1961. A devenit mult mai disponibil în ’62, iar în anii ’63-’64, Impala SS era o emblemă de înaltă performanță. În ’65, SS a jucat un rol major în eforturile Chevy pentru mașinile mari. Modelul Chevrolet full-size din 1965 era mai curbat și mai mare decât omologii săi din 1963-1964. A câștigat aproape 5 cm în lungime, deși folosea același ampatament de 119 inch. Greutățile la bord au crescut cu peste 125 de livre față de 1964 pentru majoritatea modelelor.

Modelele Impala SS au fost în propria lor serie separată pentru prima dată în 1965. Coupe-ul sport V-8 se vindea pentru 2.947 $ și cântărea 3.570 lbs. Omologul decapotabil a avut un preț de 3.212 dolari și cântărea 3.645 lbs.

V-8 cu 409 cilindri a venit în versiuni de 340 și 400 CP. Cel mai puternic era disponibil cu o transmisie manuală Muncie cu patru trepte. Avea un raport de compresie de 11,0:1. Cu toate acestea, motorul de 340 CP a fost de departe cel mai bine vândut și este cel pe care Car and Driver l-a testat. Acest motor avea un singur carburator Rochester cu patru gâturi și un raport de compresie de 10,0:1. În mașina de test de 4.200 de lire sterline, acesta furniza 0,83 CP per kilogram.

Echipat cu o transmisie automată Powerglide și un raport final de transmisie de 3,31:1, coupe-ul sport Impala SS de 340 CP a făcut 0 la 100 de km/h în 8 secunde fix. A fost nevoie de numai 16,4 secunde pentru a parcurge sfertul de milă la 91 mph.

Cel mai bun model a fost totuși L-78 SS 396, care a fost evaluat în mod conservator – în experiența și opiniile multor oameni, oricum – la 425 de cai. Big-block-ul 396 a făcut parte din lista de opțiuni GM din 1965-’70. A fost instalat pe 1.838 de Chevys full-size (Bel Air, Biscayne și Impala) în acel prim an, în plus față de 2.157 de Corvette-uri. În anul următor, a fost disponibil doar la Chevelle și El Camino, făcând din Impalas ’65 L-78 minuni de un an.

Aceasta nu înseamnă că toate Impala Super Sport au fost mașini de performanță. Continuând o practică începută cu modelele din ’62, puteai obține fie un coupe sport, fie o decapotabilă cu marcaje SS și un motor incongruent cu șase cilindri.

She SS se remarca prin mulurile luminoase ale pasajului roților (fără muluri luminoase în partea inferioară a caroseriei); inscripția Super Sport pe aripa din față; banda din spate umplută cu negru cu insigna Impala SS în dreapta; și o insignă similară pe grila radiatorului, în stânga. Au fost folosite capace de roți complete specifice Super Sport. Interiorul SS era prevăzut cu mochetă integrală; tapițerie complet din vinil, cu scaune față tip bucket și muluri luminoase pentru spatele scaunelor; tapițerie combinată de vinil și mochetă pentru uși (cu accente luminoase); perne din spumă; lumini de curtoazie; identificare SS pe panourile ușilor; și o consolă cu un ceas încorporat, de tip Rally. Un manometru de vid a fost, de asemenea, standard.

Pentru anul respectiv, Chevrolet a vândut mai mult de 1 milion de Impalas pe drumul său spre un total de producție pentru anul model de 2.382.509 vehicule.

ORIGINAL ȘI NEOBIȘNUIT

Nu ai nevoie de multe degete pentru a număra numărul de lucruri pe care Sherman le-a făcut la Impala sa în afară de spălarea și schimbarea uleiului. A schimbat o baterie nouă; a montat un claxon „Aoogah”, doar pentru că îi place; a adăugat un player cu opt piste și un Sun Tach; a înlocuit șase becuri diferite în jurul mașinii; a înlocuit furtunurile și capacul radiatorului; a înlocuit anvelopele și amortizoarele; a montat un nou rezonator de eșapament spate dreapta; și a înlocuit placa de presiune și ambreiajul. „În afară de asta, nu a fost niciodată demontată”, spune el. „Interiorul este în întregime original. Motorul nu a fost niciodată demontat. Oamenii se uită la motor și spun că ar trebui să revopsesc motorul, dar asta l-ar devaloriza. Singurul lucru de acolo care a fost vopsit este pompa de apă.”

De asemenea, el poate numi cele șapte persoane diferite care au condus mașina în ultimii 55 de ani. Unul dintre ei a fost tatăl său – „Aveam 18 ani, așa că a trebuit să co-semneze împrumutul, iar el a spus că dacă trebuie să semneze împrumutul atunci trebuie să o conducă!”. – iar doi dintre ei au fost mecanici care au condus mașina în și din atelier pe vremea când aceasta era în garanție. Este suficient să spunem că Sherman nu a dat cheile oricui.

Desigur, nici nu a dădăcit marele Chevy în fiecare zi din viața sa. Mașina nu era rapidă de pe linia de start, dar acul vitezometrului trebuia să se deplaseze mult pentru a atinge maximul, așa cum Sherman a constatat ocazional în timpul tinereții și prostiei sale.

„Nu ar trebui să vă spun asta, dar mașina a văzut 85 în prima treaptă de viteză”, spune el rușinat. „Aveam 18 ani pe atunci și ai impresia că mașina este aproape invincibilă. A fost o prostie, știu, dar am dus-o până la 8.000 în turometru. Și nu doar o dată sau de două ori. Ci de o mână de ori… O scoteam pentru a vedea dacă motorul funcționa corect și pentru a regla ridicătoarele, iar pentru a face asta o duceam la 75, 80 de turații în primul an. Am pus dublu ambreiaj la această mașină și am pus cauciuc la 55 cu un prieten în mașină. Am urcat mașina până la probabil 140 și m-am speriat pentru că a început să plutească. Simți că nu ai prea mult control.”

Dar acest tip de viteză maximă nu l-a făcut pe Sherman să fie înclinat să ia Impala SS pe circuit, totuși. Nu era suficient de rapid la ieșirea din blocuri pentru gustul său și nici gândul de a sparge ceva pe marea sa regină a frumuseții roșii nu era prea atrăgător. „Odată ce am aflat că nu avea viteza necesară pentru a ieși de pe linia de start, nu am mai fost cu adevărat interesat de curse”, spune el. „Are M21 Muncie Muncie close-ratio, iar prima treaptă de viteză este o treaptă superioară. Iar cu 3.31, dacă le pui laolaltă, e ca și cum ai porni în treapta a doua de viteză cu majoritatea mașinilor. Dacă pleci tare, îți arzi cauciucurile. Dacă ai vrea să participi la unul dintre acele concursuri de burnout, pentru asta ar fi bună.”

După un an ca șofer de zi cu zi, Sherman spune că mașina a devenit destul de mult o mașină „de duminică”. El insistă la acel moment că nu încerca să păstreze mașina pentru tot restul zilelor sale, dar „a început să evolueze în acest sens. Am avut băieți care au început să spună că aceasta ar putea valora ceva și am avut băieți care au făcut câteva oferte pentru a o cumpăra pe atunci. Dar a devenit ca un membru al familiei și am început să avem cu adevărat grijă de ea. Pur și simplu a devenit copilul nostru.”

Sherman glumește că, chiar dacă ar vrea să transforme din nou gloriosul SS în șoferul său de zi cu zi, chiar și pentru o perioadă scurtă de timp, ar fi greu să își permită costurile. „Eu folosesc combustibil direct de curse – Sunoco sau orice este disponibil la nivel local. În ultimii ani a costat aproximativ 9 dolari pe galon. Ultima dată când am cumpărat a fost 9,50 dolari pe galon! Acum o conducem poate 320 de kilometri pe an, așa că mă pot descurca. Încă funcționează foarte bine, fără bătăi sau zgomote.”

Sherman spune că mașina este tratată un pic ca un rege atunci când o are expusă la MCACN și la celelalte expoziții mari la care a participat cu ea. El deplânge faptul că mașina nu este întotdeauna apreciată pentru raritatea și starea ei la evenimentele locale mai mici, dar mulțimea mai educată și mai sofisticată de muscle car-uri îi acordă multă atenție atunci când apare.

„Un tip a venit la mine o dată și mi-a dat cartea lui de vizită și mi-a spus: „Voi fi următorul proprietar al acestei mașini”, râde Sherman. „Nici măcar nu a cerut un preț.”

Așa că a fost vreodată aproape de vânzare?

„Mmmm, nu. Nu aproape . Ar fi nevoie de o mulțime de bani pentru a mi-l smulge din mâini, probabil mai mult decât valorează din cauza valorii sentimentale pentru mine. Am mai puțin de 4.000 de dolari în mașină, așa că nu am de gând să pierd niciun ban pe ea, indiferent când o voi vinde. Fiul meu spune că, atunci când voi muri, va pune mașina în pământ cu mine.”

Fă-ne cunoscute roțile tale!

Dacă ai o mașină veche pe care o iubești, vrem să ne povestești despre ea. Trimiteți-ne un e-mail la [email protected]

*În calitate de asociat Amazon, Old Cars câștigă din achizițiile eligibile.